Józef twierdził, że tak bardzo dba o barkę, ponieważ obiecał to jej dawnemu właścicielowi, który czasami przychodził ją oglądać. Nie było to może do końca prawdą. Zauważyłem, że mój szyper bardzo się z tych przewózek cieszył. Wioząc na barce zboże, czuł się bardziej dowartościowany i znacznie ważniejszy od innych dowódców barek, wiozących kamień. Na pewno w dużym stopniu to właśnie fakt przydzielania do przewózek zbożowych jego barki wpływał na dbanie o nią.
* * *
Miałem okazję również poznać dawnego właściciela barki, na której pływałem. Nazywał się Rychlicki i chętnie opowiadał o historii barki, która zamiast nazwy miała obecnie nr Ż 2117. On pamiętał ją jako PROWIDENCE, bo tak ją nazwał, zamawiając jej budowę w stoczni Wojana w Gdańsku w 1937 r. Została ona pozbawiona nazwy dopiero po upaństwowieniu. Niektórzy nazywali ją, od nazwy stoczni, wojanówką, inni finówką, od nazwy Finowkanal, umożliwiającego kiedyś dopłynięcie z Odry do Berlina. Przekonałem się jednak, że najbardziej rozpowszechniona nazwa takiej barki to arabówka.
Gdy zostałem zatrudniony w Żegludze Bydgoskiej, „arabami” nazywano wszystkich byłych właścicieli barek oraz członków ich rodzin. Chociaż próbowałem ustalić, skąd to przezwisko się wzięło, nikt mi tego do końca nie potrafił wyjaśnić. Możliwe jest, że powstało ono od noszonych przez nich na barkach klapek, zwanych wtedy „arabkami”. Być może jednak jest ono umownym oznaczeniem ludzi monotematycznych, którzy czują się dobrze tylko na barce. Nie daje się z nimi rozmawiać na nie związane z barkami tematy. W początkowej fazie funkcjonowania przedsiębiorstwa w Żegludze Bydgoskiej było ich wielu. Najlepsi sternicy w Żegludze wywodzą się właśnie z nich lub z ich uczniów. Każda rozmowa z nimi sprowadzała się do opowiadań i wspomnień o wspaniałych czasach, gdy ich rodziny były właścicielami barek i statków. Niezależnie od tego, gdzie pływali, zawsze można ich było poznać po pretensjach do ustroju i państwa, które ich skrzywdziło oraz tęsknocie za czasami, które już minęły.
Żegluga Bydgoska dużo im zawdzięczała, ponieważ to właśnie oni tworzyli pierwsze załogi pływające. Siłą rzeczy przyczynili się do wyszkolenia wszystkich, napływających z czasem do Żeglugi, nowych pracowników. Są jednak ludźmi bardzo specyficznymi, ich wiedza ogranicza się głównie do barek i żeglugi. Wielu z nich dzieliło się nią niechętnie, a w niektórych przypadkach strzegli jej zazdrośnie. Przyzwyczajeni byli do przekazywania umiejętności tylko w rodzinie, z pokolenia na pokolenie. Z upływem czasu ich wiedza i umiejętności się dezaktualizowały. Ich wykształcenie było z reguły dość powierzchowne, nie mogli przystosować się do nowych technologii i elektroniki. Barki holowane, które dobrze znali, zostały wyparte przez barki motorowe i zestawy pchane, co wzmagało ich żal za dawnymi czasami i frustrację.
Zetknąłem się i rozmawiałem z wieloma osobami z grona „arabów” i być może nieświadomie zacząłem podzielać ich poglądy. Przekonali mnie, że po wojnie ludowe państwo polskie zabrało im ich prywatne barki i zmusiło do zatrudnienia się w przedsiębiorstwie państwowym. Dopiero po rozmowie z panem Rychlickim zupełnie inaczej zacząłem postrzegać ten problem. Pokrzywdzenie „arabów” przez władzę ludową okazało się mitem. Sam pan Rychlicki był bardzo sympatycznym staruszkiem. Podobnie jak wszyscy inni „arabowie”, z którymi rozmawiałem, również był rozżalony i czuł się pokrzywdzony. Zorientowałem się jednak, że winą za jego krzywdy należałoby obarczyć przede wszystkim wojnę. Zmieniła ona obraz świata, zdecydowała o zmianie przebiegu granic i spowodowała nowy podział polityczny Europy. Znacznie przyspieszyła również postęp techniczny. Gdyby nie wojna, być może do dzisiaj barki holowane przynosiłyby zyski swoim właścicielom. Woziłyby towary między Berlinem i Pomorzem, na którego terenach — jak choćby w Bydgoszczy czy Gdańsku — funkcjonowało wiele niemieckich przedsiębiorstw. Bez wojennego przemysłu na pewno nie rozwinąłby się szybko transport samochodowy i długo jeszcze barki przewoziłyby większość towarów na tej trasie.
Kupując swoją barkę w 1937 r., pan Rychlicki zapłacił ogromną sumę w złocie, która była wtedy adekwatna do jej wartości. Posiadanie własnej barki umożliwiało bowiem w tamtych czasach osiągnięcie dużych zysków. Było to przed wojną, gdy funkcjonowało wolne miasto Gdańsk. Kolej się dopiero rozwijała, a transport samochodowy prawie nie istniał. Transport śródlądowy miał wtedy duże znaczenie na terenach Rzeczypospolitej świeżo przejętych od Niemców. Droga wodna Odra—Wisła była świeżo zmodernizowana i wyposażona w najnowocześniejsze, jak na tamte czasy, urządzenia. Większa część tej drogi znajdowała się w granicach Niemiec. Barki, takie jak „Prowidence”, kursowały więc często po Kanale Bydgoskim, przepływając przez Bydgoszcz tranzytem.
Po zakończeniu wojny transport śródlądowy dużo stracił na znaczeniu na rzecz samochodowego. Dobrze rozwinięte drogi śródlądowe, które znalazły się w granicach naszego młodego państwa, umiejscowione były tylko w jednym jego regionie, przejętym po Niemcach. Rozwijanie transportu śródlądowego nie mogło więc stać się czynnikiem scalającym obszar całego kraju. Polska Ludowa postawiła na rozwój kolei, które dość dynamicznie zaczęły zwiększać swoje przewozy. Droga wodna Odra—Wisła miała rację bytu jako część dróg wodnych Niemiec. Była z nimi zintegrowana i po przejęciu jej przez Polskę została od nich jakby odcięta. W Polsce przewozy barkami nabrały charakteru lokalnego i służyły do transportu płodów rolnych lub materiałów do odbudowy kraju. Wszystkie nieruchomości związane z żeglugą śródlądową, a więc stocznie, porty, przystanie stały się własnością państwa. Ciężko było prywatnym barkarzom konkurować z preferowaną przez państwo koleją.
W chwili upaństwowienia barka „Prowidence” nie była już jednostką nowoczesną, a i mocno wyeksploatowaną podczas okupacji. Naprawiano ją wtedy jedynie prowizorycznie i częściowo. W nowych realiach nie mogłaby zarobić nawet na niezbędne naprawy. W tych okolicznościach nie można więc mówić o jej zagarnięciu przez państwo. Było to raczej przygarnięcie, wzięcie na utrzymanie. Państwo zapewniało remont, konserwację i modernizację barki w państwowych bazach remontowych oraz stoczniach. Państwo zatrudniło pana Rychlickiego i jego żonę. Pozostali oni na barce w charakterze załogi. Niezależnie od wielkości przewozów wypłacało im stałą pensję, a później państwową emeryturę. Nie koniec jednak na tym, bo po przejściu na emeryturę pan Rychlicki, który całe swoje życie mieszkał na barce i nie miałby dokąd pójść, otrzymał jako rekompensatę za barkę domek w Brdyujściu, w którym zamieszkał wraz z żoną.
* * *
Pomijając satysfakcję mojego szypra i jego dowartościowanie przy wożeniu zboża, przynosiło nam ono dodatkowe korzyści materialne. Po każdej przewózce udawało nam się wybrać spod podłóg ładowni kilka worków pszenicy. Później przekonałem się, że pszenica jest uniwersalnym środkiem płatniczym wśród wszystkich hodowców drobiu. Za tak zwane „ziarka” można było wyhandlować od śluzowych na Małpim Kanale lub Noteci kury, jajka, pieniądze lub wódkę.
Podczas załadunku zboża pewna ilość ziarna przedostawała się przez szpary między deskami podłogi ładowni i wpadała do zęzy — pustej przestrzeni między płaszczyzną podłogi a dnem barki. Wysokość zęzy wynosiła około 15 cm, równa była wysokości wręgi. Wydaje się, że nie jest to dużo, jednakże taki sypki towar jak zboże wpadał tam podczas ruchów barki prawie na całej powierzchni wszystkich ładowni. Bezpośrednio po przewózce zawsze mieliśmy dużo pracy. Czasami nawet w nocy, kosztem snu, podnosiliśmy wszystkie deski w ładowniach i wybieraliśmy spod nich ziarnka. Podczas takich okazji zrozumiałem, dlaczego Józef zawsze pilnuje, żeby po wyładunku kamienia nie tylko zamieść podłogi, ale także wybrać spod nich piasek i kamienie.
Po pierwszych takich „żniwach”, kiedy wybraliśmy spod podłóg około 10 worków pszenicy, byłem zaskoczony i przestraszony. Wydawało mi się, że jest to ogromna ilość i zaraz nas aresztują i zamkną. Mój szyper uspokoił mnie jednak, że w stosunku do 300 ton pszenicy, którą przewieźliśmy, tych kilka worków to bardzo mały procent. Pracownicy Zakładów Zbożowych wliczają tę ilość w koszty transportu. Poza tym zboże wchłania wilgoć z barki, zwiększając swój ciężar. Dlatego, pomimo że pewna część zboża zostawała pod podłogą barki, jego waga po wyładunku mogła być nawet zgodna z wagą zadeklarowaną przy załadunku.
Szyper opowiedział mi również, że przydzielili go kiedyś do przewózki, gdy miał w zęzach resztki wody po niedawnym przebiciu dna. Zboże wchłonęło tę wodę i po wyładunku, pomimo że część ziaren została, jak zwykle, pod podłogą, okazało się, że jest 5 ton superaty. Stało się to przyczyną śledztwa specjalnej komisji Zakładów Zbożowych. Chyba nigdy wcześniej nie mieli oni do czynienia z podobnym przypadkiem i nie wiedzieli, co z tym zrobić. Badano więc dokładność wag, podejrzewając pracowników o nadużycia. Dwa razy komisja wzywała Józefa do składania wyjaśnień, których nie złożył, bo nie chciał się przyznawać, że o tej wodzie wiedział. Faktem jednak pozostawało, że z powodu manka nigdy nie miał żadnych wezwań ani kłopotów.
Dyspozycję przydzielającą do przewózki otrzymywaliśmy zazwyczaj w porcie w Bydgoszczy. W takich przypadkach po wyładunku mieliśmy mnóstwo pracy w ładowniach. Usuwaliśmy wszystkie uszkodzone i połamane deski i dokładnie je dopasowywaliśmy. Naprawione podłogi były warunkiem do załadunku zboża. Zawsze przed skierowaniem barki do przewózki dyspozytor pytał szypra, czy są one szczelne i całe. Wszystkie podłogi musiały więc przynajmniej wyglądać na szczelne, chociaż wiedzieliśmy, że ziarnka i tak znajdą sobie drogę między deskami. Po tych reperacjach jakiś statek holował naszą barkę do śluzy w Brdyujściu i dalej na Wisłę, a potem podstawiał nas pod elewator w Fordonie.
Zazwyczaj był to holownik, który przyciągnął do portu nasz zestaw z Wojdala lub jeden ze statków obsługujących wydobycie kruszywa z dna Wisły. Kiedy oczekiwaliśmy na załadunek, statek od kruszywa wracał do wykonywania swojej pracy. Jeżeli przyciągnął nas nasz holownik, czekał razem z nami na załadunek, który następował zazwyczaj tego samego dnia wieczorem. Ładowano zboże za pomocą specjalnej rury doprowadzającej je z elewatora do samej barki. Barkę cumowaliśmy do wysokiego nabrzeża dziobem w górę Wisły, w ten sposób, żeby wylot rury załadowczej był skierowany na tylną ładownię. Gruba, około 20 cm rura, która kończyła się nad barką, ciągnęła się ukośnie po stromym brzegu aż do znajdującego się na szczycie tego zbocza elewatora. Gdy otrzymaliśmy sygnał, że za chwilę zacznie się załadunek, ściągaliśmy pokrywy ładowni i układaliśmy je na stosach. Pracownik PZŻ-tów, który obsługiwał urządzenie załadowcze, stał na specjalnym pomoście i był wyposażony w elektryczny wyłącznik na długim kablu. Podczas całego załadunku uważnie nas obserwował, zwłaszcza szypra. Na każdy jego znak, czyli uniesienie ręki do góry, operator zatrzymywał lub uruchamiał urządzenie załadowcze. Dawanie znaku ręką było w tych warunkach najskuteczniejsze. Barkę podczas załadunku dobrze oświetlano znajdującymi się na brzegu lampami. Porozumiewanie się głosem było utrudnione, bo operator znajdował się wysoko nad nami, a zboże, przesuwając się w rurze, powodowało głośny szmer. Urządzenie ładujące ziarno do rury było tak daleko, że w ogóle go nie słyszeliśmy. Wydawało się więc, że jest jakaś magia w tym, że na znak mojego szypra ciemnozłoty strumień ziarenek pszenicy zaczyna lub przestaje sypać się do ładowni.
Józef pilnował załadunku i kierował nim tak, żeby po załadowaniu wszystkich ładowni barka była zanurzona równomiernie. Dokładnie wiedział, na ile centymetrów trzeba było zanurzyć tył, żeby zakończyć ładowanie tylnej ładowni i przesunąć barkę. Gdy koniec rury załadowczej znalazł się nad środkiem barki, można było rozpocząć ładowanie środkowej, a po dalszym przesunięciu, przedniej ładowni. Załadunek przebiegał sprawnie i przeważnie bez kłopotów. Szyper opowiedział mi, że nabrał wprawy w równym ładowaniu dopiero po żmudnych doświadczeniach. Na początku bardzo się bał, żeby nie utopić barki i załadował do tylnej ładowni za mało zboża. Zrozumiał swój błąd dopiero przy ładowaniu środkowej ładowni, gdy rufa barki nie chciała się zanurzyć na odpowiednią głębokość. Trzeba więc było tylną ładownię doładować. Żeby po zakończeniu ładowania tylnej ładowni zacząć załadunek środkowej, wystarczy lekko napuścić barkę z prądem rzeki. Jednak w celu ponownego doładowania tylnej ładowni, po załadowaniu środkowej trzeba wykonać więcej czynności. Należało wyciągnąć linę z windy kotwicznej, zaczepić do nabrzeża powyżej barki i podciągnąć ją pod prąd rzeki, kręcąc korbą windy.
Cały i tak niełatwy załadunek dodatkowo utrudniały ciemności. Trzeba było biegać z latarką i obserwować namalowane na burtach podziałki oraz odpychać co pewien czas barkę od brzegu, żeby sprawdzić zanurzenie na burcie przylegającej do nabrzeża. Po załadowaniu zakrywaliśmy ładownie pokrywami. Każdy z pasków pokrycia był wyposażony po obydwu stronach w specjalne uchwyty na zawiasach podobne do tych, którymi zazwyczaj zamyka się piwnice. Po zakryciu ładowni każdy uchwyt naciskaliśmy na dopasowany do niego skobel przyspawany do zrębnicy. Przez wszystkie skoble przewlekaliśmy specjalnie do tego służący pręt, który był plombowany przez pracownika Zakładów Zbożowych. Bez naruszenia plomby nie można było ładowni odkryć. Gdy załadunek, trwający zwykle kilka godzin, kończył się, operator urządzenia załadowczego odchodził, gasząc wszystkie lampy.
Po załadowaniu wszystkich ładowni prawie po same brzegi, barka zanurzyła się pod ciężarem zboża. Pokład znajdował się tylko 15 cm nad poziomem wody. Stojąc w ciemności na pokładzie, prawie na tym samym poziomie co powierzchnia wody za burtą, można było słuchać szumu Wisły. Pierwszy raz znajdowałem się na barce zanurzonej tak głęboko. Gdy przypłynęliśmy pod elewator, jej pokład znajdował się około 2 m nad wodą. Ładując w Wojdalu kamień, z powodu małej głębokości Małpiego Kanału, zawsze mogliśmy zanurzać barkę tylko do 90 cm. Braliśmy więc tylko połowę tego, co barka mogła przewozić. Tutaj, na Wiśle załadowaliśmy ją do pełna, około 300 ton. Całą barkę wypełniał zapach zboża, którym przesiąkły również kajuty i ubrania. Gdy udałem się na zasłużony odpoczynek, długo nie mogłem zasnąć. Cała moja kajuta była wciśnięta pod wodę ciężarem ładunku, więc słyszałem wokół siebie nieustanny szmer Wisły. Od czasu do czasu uderzał w burtę kawał gałęzi albo jakiś inny niesiony przez wodę śmieć.
Następnego dnia statek, stojący przy nas lub wezwany telefonicznie z elewatora, holował nas do śluzy w Brdyujściu. Po jej prześluzowaniu przeciągał naszą barkę rzeką Brdą, do młyna, przy moście Pomorskim i tam zostawiał do rozładunku. Przy młynie cumowaliśmy do metalowych słupów wbitych w dno rzeki w taki sposób, że dziób barki był zwrócony w górę rzeki. Tylną ładownię podstawialiśmy pod koniec rury zwisającej z wielkiego urządzenia. Domyślałem się, że to urządzenie wyładowcze. Stało na specjalnie dla niego zbudowanym pomoście między barką, a brzegiem. Pracownik młyna pozdejmował plomby po ich sprawdzeniu i odkrywaliśmy ładownię. Na początku tylko jedną, pozostałe pozostawiając zamknięte, żeby nie dopuścić do zamoknięcia zboża, w razie nagłych opadów deszczu.
Jak się słusznie domyślałem, urządzenie stojące na pomoście służyło do wyładunku. Było to coś w rodzaju potężnego odkurzacza, zasysającego złoże z barki i doprowadzającego do młyna specjalną rurą, a rura wisząca nad ładownią to końcówka ssąca. Po włączeniu urządzenia okazało się, że oprócz podciśnienia w końcówce ssącej produkuje ono również olbrzymie ilości hałasu, trudnego do wytrzymania. W najbliższym sąsiedztwie urządzenia dało się „rozmawiać” wyłącznie rękami. Początek wyładunku był dość łatwy. Po prostu wrzucaliśmy końcówkę do ładowni, a ona, wysysając zboże, opadała pod własnym ciężarem. Jednakże w chwili, kiedy zeszła do podłogi, ktoś musiał zejść do ładowni i kierować nią, trzymając za specjalne uchwyty. Pracownicy młyna nie mieli czasu lub ochoty na całodzienny pobyt przy hałaśliwym urządzeniu, ponadto cały czas obsługiwali rozładunek przywożących zboże samochodów. Kierownik młyna zazwyczaj wynajmował do wyładunku załogę barki. Płacił każdemu z nas równowartość jednej dniówki za jeden wyładunek. Załadunek i wyładunek zboża był obowiązkiem Zakładów Zbożowych, płacono Żegludze tylko za transport.
Tylną ładownię skończyliśmy opróżniać po dwóch godzinach. Wyłączyliśmy na chwilę urządzenie, żeby przesunąć barkę, ustawiając pod wyładunek środkową ładownię. Cisza, jaka wtedy zapanowała, aż poraziła nasze uszy, chociaż była ona względna, bo słychać tramwaje i autobusy na ulicy Jagiellońskiej i rozmowy ludzi. Nam jednak aż dzwoniła w uszach. Dziwnym wydawało mi się, że chmary gołębi, których było pełno na terenie młyna i wokół niego, w ogóle nie reagowały na włączanie i wyłączanie urządzenia. Spokojnie wydziobywały ziarenka. Cały wyładunek, włącznie z przystawianiem barki, zajmował nam około 8 godzin, a po wybraniu całego zboża pokład barki znowu znajdował się 2 metry nad poziomem wody. Całą operację kończyliśmy przeważnie wieczorem lub późnym popołudniem, więc dopiero następnego dnia wzywaliśmy telefonicznie statek. Holował nas on do portu lub po kolejną porcje zboża do Fordonu. W porcie czekaliśmy na holownik z zestawem barek, żeby znowu płynąć po kamień.
Podczas pracy na barce holowanej raz wziąłem udział w nietypowej przewózce żyta do Łabiszyna. Ładowaliśmy je przy funkcjonujących jeszcze wtedy magazynach Zakładów Zbożowych, położonych na Wyspie Młyńskiej.
Mój szyper po otrzymaniu tej dyspozycji bardzo się zdenerwował, więc zorientowałem się, że ma z takim rejsem do czynienia nie pierwszy raz. Okazało się, że cała trudność tkwiła w tym, że miejsce załadunku znajdowało się przy przystani wioślarskiej Zawiszy, w kącie rzeki w kształcie basenu, do którego uchodzi zbudowana na grobli przepławka dla ryb. Czasami widywałem stojącą tam motorówkę milicji wodnej.
Problem polegał na tym, że cały ten basen był bardzo płytki i tylko pusta barka mogła wpłynąć do niego bez ryzyka utknięcia. Załadunek barki odbywał się w ten sposób, że po wpłynięciu przodem w ową dziurę powoli wycofywaliśmy z niej barkę. Musieliśmy w tym celu na samym początku wywlec z windy kotwicznej długą linę, przełożyć ją przez polery dziobowe i zamocować do nabrzeża na wysokości rufy barki. W ten sposób, kręcąc korbą przy windzie, mogliśmy ją przesuwać nawet pomimo tarcia o dno basenu. Z grubej, metalowej rury, ukośnie zawieszonej między barką i magazynem, sypało się zielonkawoszarym strumieniem żyto. W miarę zapełniania się kolejnych ładowni kadłub barki osiadał w grząskim, miękkim mule. Gdy tylna ładownia była już pełna, kręcąc korbami windy kotwicznej, wyrwaliśmy kadłub barki z grząskiego dna i przeciągnęliśmy ją tak, że mocno zanurzona rufa znalazła się na głębokiej wodzie.
Podczas tego przeciągania wzruszyliśmy pokłady dennych osadów basenu i nad wodą uniósł się zgniły odór butwiejących liści i mułu. Operację przeciągania powtórzyliśmy po zapełnieniu środkowej ładowni. Wkrótce cała barka znalazła się na głębokiej wodzie, oczywiście tylko dzięki użyciu windy kotwicznej. Żadnym innym sposobem nie moglibyśmy ruszyć barki z miejsca, ponieważ przysysała się ona do miękkiego dna. Nie mogło być również mowy o żadnych poprawkach czy doładowaniu, bo nie było możliwości ponownego podstawienia pełnej barki pod rurę załadowczą. Musieliśmy załadować barkę od razu równo i dobrze, kierując się częściowo intuicją. Były takie chwile, że traciliśmy orientację, czy barka jeszcze stoi na wodzie, czy już na dnie, czy można ładować. Udało nam się załadować w miarę równo, dlatego że nasze zanurzenie po załadunku mogło mieć tylko 90 cm, bo płynęliśmy na Małpi Kanał. Gdybyśmy chcieli załadować do pełna, na 1,5 m utknęlibyśmy na amen. Przestałem dziwić się zdenerwowaniu mojego szypra, gdy usłyszał, gdzie ma się odbyć załadunek.
W trakcie tego załadunku, który trwał do późnych godzin wieczornych, na barkę weszli dwaj wędkarze, którzy, jak się później okazało, byli kłusownikami. Łapali ryby, rzucając w nurt rzeki poniżej jazu puste kotwice z ciężarkami. Gdy zwijali żyłkę na kołowrotku, kotwica na końcu żyłki zahaczała się rybom za skrzela i w ten sposób je wyciągali. Józef zorientował się w ich niesportowych praktykach, sklął ich i tak długo na nich burczał, aż zeszli z jego barki. Taki to już był człowiek. Gdy uznał, że dzieje się coś na jego barce, co może przynieść jej ujmę, natychmiast swoim zwyczajem wybuchowo reagował. Nawet jeżeli ta ujma miałaby się sprowadzać do przechwałek kłusowników, że korzystali z jego barki.
Po zakończeniu załadunku ustawiliśmy i przycumowaliśmy barkę na głębokiej wodzie i poszliśmy spać. Następnego dnia otrzymaliśmy informację, że statek przypłynie po nas dopiero nazajutrz rano, więc po południu zaprosiłem Józefa do mieszkania, w którym mieszkałem z rodzicami. Znajdowało się ono przy ulicy Przyrzecze, a więc bardzo blisko naszego miejsca postoju. Byłem wtedy bardzo dumny ze swej znajomości z Józefem, a na moich rodzicach też zrobił on dobre wrażenie. Pomimo braku wykształcenia był bardzo rozsądny, uczciwszy od większości rodaków w PRL-u i posiadał silny charakter. Łączył w sobie dumę, prawdomówność i solidność. Mimo że miał wybuchowe usposobienie, był bardzo konsekwentny, należałoby właściwie powiedzieć uparty i nigdy nie zaniechał w połowie rozpoczętej pracy.
Moi wykształceni rodzice od razu rozpoznali w nim dobry wzór dla mnie i ocenili, że wiele mogę się od niego nauczyć. Ojciec przejawiał duże zainteresowanie barkami i ich historią, czym ujął sobie Józefa, który żył tylko swoją pracą. Ogólnie spotkanie okazało się bardzo udane. W przyszłości Józef wyrażał się o moim ojcu z dużym szacunkiem. Na noc obaj wróciliśmy na barkę, bo chociaż mieliśmy kabiny zamknięte na solidne kłódki, obawialiśmy się powrotu wczorajszych pseudowędkarzy, którzy po wyproszeniu ich z barki mogli przez złość coś nam popsuć. Najbardziej obawialiśmy się o całość plomb założonych na ładowniach po załadunku zboża. Gdyby pracownicy Zakładów Zbożowych w Łabiszynie stwierdzili uszkodzenie plomb, spisaliby protokół i mielibyśmy kłopoty.
Następnego dnia przypłynął po nas statek „Łoś” oddelegowany z portu. Nie spodziewaliśmy się, że jakiś statek popłynie specjalnie po to, żeby zaholować naszą barkę do Łabiszyna. Myśleliśmy, że raczej każą nam czekać na któryś z zestawów holowanych, pływających na tej trasie z kamieniem. Widocznie transport żyta był dla kogoś bardzo pilny, może piekarze potrzebowali mąki żytniej do wypieku chleba. W każdym razie nam to bardzo odpowiadało. Rejs pojedynczej barki z „własnym” statkiem był bardzo komfortowy. Dzięki statkowi z żadnej śluzy nie musieliśmy wypychać ciężkiej barki ręcznie. W każdą śluzę pierwszy wpływał statek i podawał nam hol, gdy barka znajdowała się jeszcze w śluzie, tuż po prześluzowaniu. Byliśmy ze śluzy wyciągani bez żadnego wysiłku z naszej strony. Ręczne wypchanie pełnej barki ze śluzy byłoby bardzo uciążliwe. Do tej pory zawsze pływaliśmy w górę Małpiego Kanału pustą barką, która jest lekka i jej wypchnięcie ze śluzy nie stwarza problemu. Załadowaną kamieniem barką płynęliśmy zawsze z prądem i przy jej wypychaniu ze śluzy zawsze pomagał nam śluzowy, puszczając przez śluzę wodę.
Po zaciągnięciu naszej barki do Łabiszyna statek zostawił nas w małym porcie poniżej śluzy i wrócił do Bydgoszczy. Wyładunek odbył się przy pomocy urządzenia podobnego do ssawy w młynie bydgoskim, obsługiwanego tym razem przez pracowników młyna. Dwa dni czekaliśmy na zestaw holowniczy płynący do Wojdala i znów wróciliśmy do przewozu kamienia.
0 komentarze:
Prześlij komentarz