* * *
Mając patent porucznika, mogłem zostać dowódcą na jednostkach pływających wyposażonych w silniki o mocy do 240 kM. Oznaczało to możliwość kierowania każdym prawie holownikiem lub barką motorową z silnikami „Puckami”. Dalsze stopnie możliwe do zdobycia w żegludze śródlądowej to patent kapitana drugiej i kapitana pierwszej klasy, uprawniający do dowodzenia wszystkimi śród-lądowymi jednostkami pływającymi, bez względu na moc silników. Odpowiednio można było również zdobywać uprawnienia w pionie mechanicznym i rozpoczynając od pomocnika mechanika, dojść do mechanika III, II lub I klasy. Wszystkie patenty oraz świadectwa były wydawane przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej. Kandydat pretendujący do otrzymania takich uprawnień musiał, oprócz wykazania się odpowiednim stażem pływania, zdać egzamin teoretyczny i praktyczny przed specjalną komisją. W skład komisji wchodził jeden z inspektorów z Inspektoratu i kapitan pierwszej klasy z Żeglugi Bydgoskiej z dużym stażem. Podczas egzaminów na wyższe stopnie, począwszy od kapitana i mechanika II klasy, w skład komisji wchodził zazwyczaj dodatkowo inspektor z Głównego Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie.
* * *
Dalsze pływanie na barce holowanej nie posuwało mojej kariery do przodu, dlatego też stałem się częstym i natrętnym petentem w kadrach Żeglugi Bydgoskiej. Domagałem się przydziału na jednostkę z własnym napędem i umożliwienia mi w ten sposób dalszego awansu. Dodatkowym motywem była chęć wyrwania się ze środowiska wiecznie pijanych szyprów, z ich wybrykami i humorami, oraz szuwarowego szlaku Małpiego Kanału. Chciałem poznawać inne szlaki i innych ludzi, poza tym czułem, że pływanie na barce holowanej nie przybliża mnie do wypłynięcia za granicę. Wreszcie po kilku miesiącach takich starań otrzymałem przydział na nowoczesny statek, pchacza typu „Koziorożec” z numerem 04.
* * *
Żegluga Bydgoska była w tamtych czasach wielkim państwowym przedsiębiorstwem. Funkcjonując jako całość z portami w Bydgoszczy, Malborku, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie oraz bazami remontowymi w Chełmnie, Bydgoszczy i Czarnkowie zatrudniała łącznie około 1500 osób. Większość stanowili robotnicy w portach i bazach remontowych oraz załogi obiektów pływających, których wtedy było sporo: około 100 barek motorowych, 30 pchaczy typu „Bizon” i wiele innych jednostek. Żegluga Bydgoska posiadała również stałe ekspozytury w polskich portach morskich — Szczecinie i Gdańsku. Za granicą interesów Żeglugi pilnowali przedstawiciele handlowi w Berlinie i Duisburgu, których zadaniem było opiekowanie się bydgoskimi barkami za granicą i znajdowanie dla nich ładunków.
Dla potrzeb Żeglugi został zbudowany w porcie przy ulicy Przemysłowej duży, 3-piętrowy biurowiec, do którego przeniesiono biura znajdujące się wcześniej w budynkach na ulicy Grodzkiej. Statki typu „Koziorożec”, na który dostałem przydział, podobnie jak „Bizony” były produkowane seryjnie w latach 70. Żegluga posiadała ich dziewięć, z przeznaczeniem pływania po Wiśle. Specjalnie w tym celu zmniejszono ich zanurzenie.
* * *
Mój nowy statek obsługiwał przewozy kruszywa, czyli żwiru z Wisły do portu w Bydgoszczy przy ulicy Przemysłowej. Barka holowana, na której pływałem, również była akurat w porcie, więc przełożenie moich rzeczy osobistych było łatwe. Bez żadnego żalu wyniosłem się z ciemnej nory pod pokładem dziobowym, w której jedynym urządzeniem sanitarnym było wiadro. Nie bez wzruszenia pożegnałem się z Józefem, uściskaliśmy się jak członkowie rodziny, a on życzył mi wszystkiego dobrego. Jak się później okazało, na zawsze pożegnałem Górną Noteć, żeby na nowoczesnym statku rozpocząć nowe życie.
Zmianę barki holowanej na „Koziorożca” można porównać z przesiadką z traktora do mercedesa. Na nowym statku czekał na mnie własna, jasna kajuta z oknem i ogrzewaniem elektrycznym, świetlica z telewizorem, łazienka z ciepłą wodą i wspólna kuchnia wyposażona w lodówkę oraz kuchenkę elektryczną na prąd trzyfazowy. Najważniejszą jednakże zmianą byli nowi współpracownicy. Załoga naszego pchacza składała się z kapitana, mechanika, pomocnika mechanika i sternika, czyli mnie. Kapitan był w podeszłym wieku i na stałe pływał na barce motorowej na Zachód, a na nasz statek trafił chwilowo, powracając do pracy ze zwolnienia lekarskiego po długotrwałym leczeniu. Nie poznałem jego nazwiska, mówiąc o nim wodniacy nazywali go „Tarzanem”. Mechanik Krzysztof, mój rówieśnik, ukończył technikum żeglugowe we Wrocławiu, a pomocnik mechanika Edek z Solca, młodszy ode mnie, szkołę zawodową.
Nigdy już podczas późniejszego pływania w Żegludze nie zdarzyła mi się taka komfortowa sytuacja. Trzech chłopaków, w zbliżonym wieku, około 25 lat każdy, na jednym statku. Okres nieufności i rezerwy, który zazwyczaj towarzyszy przeniesieniu na nową jednostkę, trwał bardzo krótko, szybko zgraliśmy się ze sobą. Podczas pracy każdy z nas wiedział, co ma robić i znał swoje miejsce. Wspólnie przyrządzaliśmy posiłki i zaczęliśmy tworzyć zgraną paczkę, mimo że pochodziliśmy z różnych środowisk i różnych miast, dobrze się rozumieliśmy, często pomagaliśmy sobie nawzajem i innym. Byliśmy dobrze postrzegani i lubiani przez wszystkich ludzi, z którymi aktualnie współpracowaliśmy. Dobre stosunki utrzymywaliśmy z pracownikami portu w Bydgoszczy, śluzy Brdyujściu i pogłębiarek na Wiśle oraz załogą drugiego statku, z którym obsługiwaliśmy przewozy kruszywa. Utożsamiano nas ze statkiem i gdy ktoś z nas pojawił się w biurze, które mieściło się już wtedy przy ulicy Przemysłowej, a więc blisko portu, spotykał się z sympatycznym powitaniem: „Oho, koziołek znów coś chce”.
Dla nas zawsze znajdowano potrzebną akurat farbę, liny, części zamienne, rękawice itp. Kapitan o wiele od nas starszy wiekiem i stażem pracy w Żegludze prawie nigdy się do nas nie wtrącał. Widział, że praca dobrze nam idzie i nie potrzeba nam dodatkowych motywacji ani wskazówek. Był grzeczny i uprzejmy, często pytał nas, jakie mamy plany i w miarę swoich możliwości pomagał nam je realizować. Jeżeli któryś z nas był nieobecny na statku, bo akurat coś załatwiał, kapitan nie robił z tego afery, wiedział, że pozostali poradzą sobie z jego częścią pracy.
* * *
Pchacz „Koziorożec” jest trochę mniejszy i słabszy od „Bizona”, którego już opisywałem, ale zbudowany bardzo podobnie. Charakterystyczna różnica między nimi polega głównie na innej konstrukcji sterówki. Na „Bizonie” sterówka składa się z dwóch części: dolna jej część jest na stałe złączona z górnym pokładem, nadając statkowi masywny, przysadzisty wygląd. Opuszczać można tylko górną jej część, która nasuwa się na tę dolną. Sterówka na Koziorożcu jest znacznie mniejsza, skonstruowana w całości i opuszcza się cała za pomocą podnośnika hydraulicznego. Łączy ją ze statkiem tylko podnośnik, kable i prowadzące do niej schodki. Z daleka można odróżnić obydwa statki także po kolorach. Wszystkie „Bizony” są pomalowane w całości farbą w kolorze kości słoniowej, a burty poniżej pokładu mają szare. „Koziorożce” natomiast były malowane zawsze na żółto z elementami niebieskimi i białą sterówką. Drobne różnice są także w budowie kabin, bo podczas gdy na „Bizonie” między kabinami mieszkalnymi jest tylko wąski korytarz, na „Koziorożcu” kosztem wielkości kabin urządzono obszerną świetlicę. Statki różnią się również mocą silników, na „Koziorożcu” jest ona mniejsza. Poza tym „Koziorożec” posiada takie samo podstawowe wyposażenie co „Bizon”, czyli zderzaki i ściągi na pokładzie przednim, dwie kotwice z tyłu, kominy, łódkę i ponton ratunkowy na górze.
* * *
Nasza praca przy kruszywie polegała na tym, że ruszaliśmy z portu po odebraniu przez krótkofalówkę informacji od operatora pogłębiarki zakotwiczonej na Wiśle w pobliżu Fordonu. Przyprzęgaliśmy do pchacza pusty kontener górnopokładowy, który zabieraliśmy spod dźwigu (było wtedy w porcie 5 dźwigów, 3 czynne). Kontenery wykorzystywane do przewozu kruszywa nazywano turówkami; miały 37 m długości, 8 m szerokości i 380 ton ładowności, identycznie jak te, które poznałem w drugim rejsie mojej praktyki wakacyjnej. Oprócz nich funkcjonowały jeszcze w żegludze tzw. bizonówki, które miały 45 m długości i 450 ton ładowności i tak zwane 800-tki — 60 m długości i 800 ton ładowności. Tymczasem niewiele wiedziałem o tym zróżnicowaniu, znałem tylko turówki, bo innych kontenerów w porcie nie było. Płynęliśmy z tym pustym kontenerem Brdą, w kierunku śluzy w Brdyujściu. Po jej prześluzowaniu wypływaliśmy na Wisłę, gdzie mieliśmy już pogłębiarkę w zasięgu wzroku.
Kolejny już raz spotykałem się z tą największą w Polsce rzeką i z podziwem patrzyłem na jej majestatyczny nurt, chociaż wiedziałem, że jej głębokość bywa zwodnicza. Wydawała mi się ona ciągle największą, po morzu, naturalną siłą przyrody. W zestawieniu z Wisłą wszystko inne wydawało się małe i słabe. Nasz statek, jeszcze przed chwilą na Brdzie silny i duży, po wypłynięciu na tę wielką rzekę nagle skarlał, zaczął sprawiać wrażenie mało znaczącego obiektu. Zmieniła się po prostu skala porównawcza. W zestawieniu z ogromem rzeki małe wydawały mi się również zakotwiczone na niej pogłębiarki. Ta, którą mieliśmy obsługiwać, znajdowała się w odległości około 1 kilometra w górę rzeki. Po wypłynięciu statku z krótkiego kanału, łączącego śluzę w Brdyujściu z Wisłą, była ona dla nas widoczna jako maleńki punkcik między jednym i drugim brzegiem rzeki. Skręciliśmy więc w prawo i pokonując siłę nurtu, ruszyliśmy w jej kierunku.
Pogłębiarki zakotwiczone na Wiśle w pobliżu Brdyujścia były płaskimi barkami bez napędu, wyposażonymi w część mieszkalną, nie wykorzystywaną jednak przez naszych operatorów, którzy mieszkali w pobliżu. Oprócz tego miały zamocowaną w specjalnym zagłębieniu na pokładzie koparkę z chwytakiem na długich, stalowych linach. Otwarty i pusty chwytak rytmicznie zanurzał się z pluskiem w wodzie, a wynurzał się zamknięty, pełen piasku i wody. Żwir wyciągnięty z dna rzeki przy jednej burcie pogłębiarki trafiał razem z wodą na pusty kontener przycumowany do jej drugiej burty. Woda ściekała z kontenera przez otwory rozmieszczone w zrębnicy co 2 metry. Operator pogłębiarki ładował kontener tak długo, aż zanurzył się on pod ciężarem żwiru. Aby kontener miał 1,7 metra zanurzenia, trzeba było władować około 400 ton. Operatorzy na Wiśle musieli przy załadunku dopilnować, żeby kontener zanurzał się równomiernie i nie przechylił na żadną stronę. Po zapełnieniu kontenera operator koparki wzywał obsługujący go statek, który przywoził pusty kontener, a zabierał pełny.
To właśnie było zadaniem naszego pchacza. Zabieraliśmy kontener ze żwirem i przez śluzę w Brdyujściu zawoziliśmy go do portu. Stawialiśmy go pod dźwigiem wskazanym przez dyspozytora portu. Dźwig wyładowywał żwir na nabrzeże, skąd ciężarówki rozwoziły go na różne budowy. Czasami nasz operator pogłębiarki mówił nam, za ile godzin mamy przypłynąć po kolejny napełniony kontener. Zwalniało nas to z obowiązku czuwania w porcie przy radiotelefonie, które wymagało stałej obecności kogoś z nas w sterówce.
* * *
Pogłębiarka, eksploatując ławicę żwiru, poruszała się po rzece, popuszczając lub wybierając liny dwóch kotwic, na których utrzymywała się w nurcie. Można było do niej podpływać tylko od tyłu lub od strony tej burty, przy której nie było kotwicy. Do zadań obsługującego ją statku należało przestawianie pogłębiarki w nowe miejsce, gdy wybrała już z dna rzeki cały pokład żwiru znajdującego się w zasięgu jej lin. Jej operator przechodził wtedy na pokład statku i za pomocą długiej, drewnianej tyczki badał dno rzeki w poszukiwaniu nowych złóż.
Człowiek ten potrafił określić grubość żwiru na podstawie odgłosu wydawanego przez koniec uderzającej w dno tyczki. Zapewne była to sprawa praktyki i doświadczenia, bo operatorzy pogłębiarek zawsze znajdowali najgrubszy żwir, szczególnie ceniony w budownictwie. Gdy dźwigowy tyczką znalazł odpowiednie miejsce, zaznaczał je bojką z ciężarkiem i wracał do pogłębiarki. Przy pomocy statku podnosił obie kotwice i przestawiał ją w nowe miejsce. Na nowym miejscu operator rzucał kotwicę jedną w górę rzeki a drugą w kierunku brzegu, tak że manipulując linami, mógł w pewnym obszarze przesuwać pogłębiarkę zarówno wzdłuż, jak i w poprzek rzeki. Operatorzy z pogłębiarek codziennie po skończonej pracy, to znaczy około godziny 18.00, gdy robiło się już ciemno, docierali do brzegu łódkami. Była już późna jesień i na Wiśle płynęła wezbrana woda, dlatego takie pływanie łódką wyglądało na bardzo niebezpieczne i na pewno ryzykowne.
* * *
Oprócz tej pogłębiarki, którą obsługiwał nasz „Koziorożec”, była druga, obsługiwana przez pchacz „Łoś”, innego typu niż nasz. Był on znacznie mniejszy, bardzo wąski, wyposażony w jeden tylko silnik. Posiadał także ster strumieniowy, składający się z dwóch zastawek, które kierowały strumień wody ze śruby w jedną lub drugą stronę. Statek ten nie miał w ogóle agregatu, był od naszego prymitywniejszy i dużo starszy. Często podczas postoju w porcie zapraszaliśmy jego załogę do naszej świetlicy na telewizję i poczęstunek, zaprzyjaźniliśmy się z nimi. Wszyscy członkowie załogi „Łosia” pływali wcześniej na Zachód i trochę nam o tym opowiadali, często mówiąc miłe dla naszych uszu „sami zobaczycie”. Przy okazji ich odwiedzin nawet nasz małomówny zazwyczaj kapitan dawał się wciągnąć w rozmowę i wspólnie z nimi wspominał zagraniczne porty, w których kiedyś bywali.
Prawie wszystkie wieczory spędzaliśmy na statku. Praca przy piasku była bardzo wyczerpująca i często kończyła się bardzo późno. Pogłębiarki na Wiśle pracowały do zmroku, ale my, po odebraniu ostatniego kontenera, musieliśmy odstawić go jeszcze do portu. Nierzadko pływaliśmy, gdy było już całkiem ciemno, przy włączonych światłach pozycyjnych. Każdy płynący nocą statek musi zapalić czerwoną i zieloną latarnię burtową oraz białe latarnie na dziobie i rufie. Podczas cumowania musieliśmy przyświecać sobie reflektorem. Nie chciało się nam po pracy opuszczać statku na kilka godzin, pomimo że mieszkałem w Bydgoszczy, rodzice rzadko widywali mnie w domu. Wszystkie niezbędne zakupy robiliśmy w ciągu dnia, pomiędzy załadunkiem kolejnych kontenerów. Wspólne spędzanie czasu wolnego zacieśniło nasze koleżeństwo. Zarobki podczas miesięcy spędzonych przy piachu były bardzo dobre. Każdego dnia kapitan rozpisywał naszą pracę w dzienniku i okazywało się, że pracowaliśmy po 16 godzin, a więc tyle, co przypada na dwa etaty.
„Łoś” jest statkiem delikatnym, przeznaczonym do pływania po spokojnej wodzie. Gdy miewał awarie, musieliśmy obsługiwać obydwie pogłębiarki. Pływaliśmy wtedy bez chwili przerwy, w jedną i w drugą stronę, między portem i Wisłą. Nie narzekaliśmy jednak na to, byliśmy dobrze zorganizowani. Jeden z nas przyrządzał posiłek, który wspólnie we trzech jedliśmy w chwili, gdy była taka możliwość, na przykład podczas jazdy przez odcinek Brdy, gdy nie musieliśmy wykonywać żadnych manewrów. Kapitan w tym czasie sterował. Jadał on rzadko i odżywiał się dietetycznie, chociaż często prosił, żeby mu przynieść do sterówki kawę lub herbatę.
Droga między Wisłą a portem jest krótka, a śluzowanie i zamiana kontenerów przy pogłębiarce wymagały precyzyjnych manewrów, dlatego też rzadko się zdarzało, że kapitan pozwalał któremuś z nas sterować. Pomimo że bardzo tego pragnąłem, byłem przecież świeżo upieczonym sternikiem, musiałem się z tym pogodzić. Mieliśmy podczas śluzowania i manewrów na Wiśle dużo pracy, wymagającej od nas wytężonej uwagi i siły fizycznej. Nie wyobrażałem sobie nawet, że kapitan, człowiek już starszy i mniej sprawny, będzie wykonywał prace przy linach, podczas gdy ja będę siedział za sterem. Zdawałem sobie również sprawę, że on steruje najsprawniej z nas i wiedziałem, że wówczas nic nam nie grozi podczas przekładania lin. Brakowało mi jego doświadczenia, więc z pewnością, sterując podczas manewrów z załadowanym kontenerem, którego masa wynosiła 400 ton, stwarzałbym zagrożenie dla pozostałych członków załogi.
Podczas przejazdów przez odcinki rzeki, gdy nie mieliśmy roboty przy linach i windach, musieliśmy sprawdzić stan techniczny pchanego właśnie kontenera. Bywało czasami, że podczas uderzenia na przykład o ścianę śluzy lub burtę pogłębiarki pękał w nim jakiś spaw i woda zalewała któryś magazynek. Musieliśmy w takich przypadkach wypompować z niego wodę pompą głębinową i prowizorycznie zatkać dziurę za pomocą poduszki nasączonej towotem i specjalnej klamry. Po wyładunku taki kontener zawoziliśmy natychmiast do bazy remontowej, która znajdowała się bardzo blisko, po drugiej stronie ulicy Spornej. W bazie wyciągano go na ląd za pomocą specjalnych wózków i dziurę zaspawywano. Do naszych obowiązków należało również oczyszczanie z piasku chodników, tj. wąskich przejść wzdłuż obydwu burt kontenera, nasypanego podczas załadunku lub naniesionego przez wodę spływającą z hałdy piasku na środku kontenera. Wydobywany z dna rzeki piasek był mokry i woda ściekała z niego podczas całej drogi do portu.
* * *
Kontenery były bezzałogowe i właściwie nikt za nie materialnie nie odpowiadał. Ich równy załadunek był obowiązkiem dźwigowego na Wiśle, a wyładunek dźwigowego w porcie. Załoga statku miała pieczę nad kontenerem tylko podczas jazdy. Tak to wyglądało tylko teoretycznie, a inaczej przedstawiałby się ten problem, gdyby któryś kontener zatonął, co mogło się zdarzyć, zwłaszcza gdy był obciążony ładunkiem. Ciężar piasku wciskał wtedy cały kontener pod wodę, a jego dno znajdowało się dwa metry pod jej powierzchnią. Wystawało nad wodę tylko 15 cm burty i ładunek. Gdyby w takiej chwili powstała w poszyciu nieszczelność, woda pod wpływem ciśnienia zalałaby komorę powietrzną pod pokładem i kontener „sapnąłby”, jak to mówią wodniacy. Jestem pewien, że w takiej sytuacji niezależnie od tego, kto spowodowałby powstanie nieszczelności, wina za zatopienie kontenera spadałaby na nas, załogę statku. Sprawdzaliśmy więc za każdym razem stan kontenera, zwracając szczególną uwagę na to, czy nie nabiera wody.
* * *
Dopiero po sprawdzeniu i oczyszczeniu z piasku kontenera wszyscy gromadziliśmy się w sterówce na krótki odpoczynek przed kolejnymi manewrami. Rozmawialiśmy z kapitanem, omawiając sprawy zazwyczaj związane z pracą lub słuchając nowin przez krótkofalówkę. Na ostatnim piętrze budynku portowego, w którym mieściło się biuro Żeglugi Bydgoskiej, była umieszczona specjalna służba, kierująca ruchem wszystkich jednostek pływających. Wyposażona w krótkofalówkę i czynna przez całą dobę utrzymywała łączność ze wszystkimi statkami znajdującymi się na terenie Bydgoszczy. Czasami udawało nam się podsłuchać, jak wydawała dyspozycje barkom przepływającym Wisłą w pobliżu Brdyujścia. Nie mogliśmy z tymi jednostkami nawiązać łączności, bo nasza antena była za nisko.
Tymczasem zbliżała się zima. Po wezbranej wysoką wodą Wiśle zaczął płynąć śryż i drobna kra. Kierownictwo żeglugi zamierzało jak najdłużej utrzymywać funkcjonowanie naszych przewozów, żeby zgromadzić jak największy zapas żwiru na zimę, przed zamknięciem sezonu. Zazwyczaj sezon dla piasku kończył się wraz z zamknięciem śluzy Brdyujście, spowodowanym przez lód. Chwila ta była coraz bliżej, bo coraz grubszy lód już pojawiał się na Brdzie. Często podczas mroźnych nocy zamarzała cała powierzchnia stojących wód toru regatowego, przez które musieliśmy się przebić, żeby dopłynąć do śluzy. Bywały więc dni, że obydwa nasze statki „Koziorożec” i „Łoś” musiały rankiem wyrąbywać sobie w lodzie szlaki do śluzy. Nie było to trudne, ponieważ zawsze każdy z nich pchał przed sobą pusty kontener, a jego dziób jest tak zbudowany, że wchodzi na lód i wgniata go pod wodę. Często zdarzało się, że sami musieliśmy najpierw wypychać bosakami ze śluzy kawały lodu, zanim mógł w nią wpłynąć statek.
Poziom wody na Wiśle podniósł się tak wysoko, że między jej lustrem a mostem w Fordonie było tylko 2,5 metra, a olbrzymie masy wody płynęły całą szerokością rzeki, przelewając się przez łąki położone poniżej wałów przeciwpowodziowych. Piszę „lustro wody”, ale jest to tylko wyrażenie umowne, ponieważ powierzchnia Wisły w tamtym czasie wcale nie przypominała lustra. Zasłana była na całej szerokości odłamkami kry lodowej i brudnym śryżem i tylko miejscami wyzierała spod nich mętna woda.
Operatorzy pogłębiarek z powodu płynącej po Wiśle coraz grubszej kry przestali używać łódek i wsiadali na statek, płynąc do brzegu z ostatnim zapełnionym kontenerem. Wysiadali na śluzie w Brdyujściu.
W takich właśnie ciężkich warunkach rozegrały się bardzo dramatyczne wydarzenia. W ostatni rejs każdego dnia nie braliśmy pustego kontenera, zabieraliśmy tylko ostatnie „pudło” napełnione żwirem i zostawialiśmy na noc samą pogłębiarkę, żeby pustym kontenerem niepotrzebnie nie obciążać w nocy jej kotwic. Podczas takiego popołudniowego rejsu, ostatniego w tym dniu, jadąc luzem po ostatni pełny kontener, pchacz „Łoś” stracił zdolność sterowania. Kawałki lodu, które dostały się w jego ster strumieniowy, zablokowały całkowicie napęd. Prąd wody zaczął go znosić w kierunku mostu fordońskiego, pod którym nie było dla nich miejsca. Sytuacja stawała się bardzo groźna, bo przy tak wysokiej wodzie, zahaczając o most, statek wywróciłby się momentalnie, topiąc załogę w lodowatej wodzie. Jedyną ich nadzieją mogło być uchwycenie się elementów konstrukcji mostu i wdrapanie się na niego.
Nasz „Koziorożec” był akurat w porcie, powyżej śluzy, i chociaż ruszyliśmy na pomoc natychmiast po otrzymaniu sygnału, wiedzieliśmy, że w żadnym wypadku nie możemy zdążyć. Samo śluzowanie w warunkach zimowych trwało zazwyczaj godzinę, a trzeba było jeszcze doliczyć drogę przez Brdę i od Brdyujścia do mostu. Zdarzył się jednakże przedziwny zbieg okoliczności. Pomimo że zazwyczaj na Wiśle nie było oprócz nas innych statków, tym razem jednak, akurat w tym dniu, mały holownik kanałowy „Certa” przyciągnął niewielką barkę kanałową pod elewator w Fordonie, gdzie miano na nią ładować zboże.
Ludzie z tych obiektów usłyszeli krzyki załogi „Łosia”, weszli do sterówki i włączyli krótkofalówkę. Natychmiast po zorientowaniu się w sytuacji załoga „Certy”, której kapitanem był wtedy pan Henryk Okoniewski, nie zważając na to, że sami również mogą się znaleźć w niebezpieczeństwie na wezbranej Wiśle, ruszyła na ratunek. Gdy prześluzowaliśmy „Koziorożcem” Brdyujście i wypłynęliśmy na Wisłę, zapadła już całkowita ciemność. Było już w zasadzie po akcji ratowniczej. Widzieliśmy światła dwóch statków, sprzęgniętych ze sobą burtami, zbliżające się w naszą stronę, a oddalające od groźnego w zaistniałym położeniu mostu. Znaliśmy już sytuację, bo na bieżąco śledziliśmy bieg wydarzeń przez krótkofalówkę i po wyjściu ze śluzy z pełną szybkością ruszyliśmy naprzeciw tamtym statkom. Przy dużej prędkości tępo zakończony dziób naszego pchacza zanurzał się pod wodę, która wpływała na przedni pokład, wyrzucając kawałki lodu. Sytuacja nadal była groźna, ponieważ jeden silnik „Certy” mógł również w każdej chwili odmówić posłuszeństwa w ciężkich warunkach.
W porównaniu z tamtymi dwoma statkami nasz pchacz był potężny, jednakże tego wieczora (było koło godziny 17, ale już całkiem ciemno) ta potęga wydawała się znikoma na tle wezbranej rzeki. Olbrzymie masy wody, niosące różnej wielkości kawały lodu stukającego w burty, nawet na nas, względnie bezpiecznych, na statku wyposażonym w dwa silniki i dwie śruby, zrobiły duże wrażenie. Warunki te musiały całkowicie przerazić załogę „Łosia”, zwłaszcza po awarii napędu. Prawdopodobnie zawdzięczali życie załodze małego stateczku „Certy”, który nie powinien się tu w ogóle znaleźć. To był prawdziwy cud, dziękowali więc za ratunek bardzo wzruszeni. Zdawali sobie sprawę, że załoga tego holownika uratowała im życie dzięki przytomności umysłu, zdecydowaniu i szybkiej akcji.
Wszyscy byliśmy bardzo przejęci, zdając sobie sprawę, jak niewiele brakowało do nieszczęścia. Mały holownik wyciągnął „Łosia” spod samego mostu i dzielnie odholował go w górę rzeki, walcząc z prądem wezbranej rzeki, a całą akcję dodatkowo utrudniał płynący rzeką lód i ciemność. Przejęliśmy „Łosia” od „Certy” i zapchaliśmy go do portu. Od tamtego dnia „Łosia” już nie wypuszczano na Wisłę i my obsługiwaliśmy obie pogłębiarki, chociaż nie mieliśmy z tym za dużo pracy. Pogłębiarki ze względu na trudne warunki ładowały dziennie po dwa, a potem nawet po jednym kontenerze. Całe dnie i noce dyżurowaliśmy poniżej śluzy i w każdej chwili byliśmy gotowi przyjść z pomocą, gdyby na przykład lód zerwał kotwicę na jakieś pogłębiarce. Napełnione kontenery zawoziliśmy do śluzy, a po prześluzownaiu odbierał je „Łoś” i zawoził do portu.
Pewnego ranka śluza przestała funkcjonować, bo lód stał się zbyt gruby i śluzowy nie zgodził się dłużej ryzykować uszkodzenia wrót lub poruszających je mechanizmów. Mogłoby ono nastąpić podczas otwierania śluzy przy grubej warstwie lodu. Pozostało nam więc tylko ściągnąć pogłębiarki z Wisły do przystani i ustawić się do zimowania poniżej śluzy. Pozostawiliśmy statek przy brzegu, wyciągnęliśmy trap i podłączyliśmy się do prądu na lądzie. Zimowaliśmy jak zwykle w Żegludze, urlopując i dyżurując na zmianę. Wypłaty były znacznie mniejsze niż w sezonie, ale zimę trzeba było jakoś przeżyć.
Po ustąpieniu mrozów i lodu zmienili nam kapitana, któremu znaleźli barkę pływającą za zachodnią granicę. Nasz nowy kapitan, Hubert, był młodszy od poprzedniego, chociaż dla nas i tak niewyobrażalnie stary. Od początku chciał się z nami zbratać, kazał mówić sobie na ty, co na początku przychodziło nam z trudnością. Do poprzedniego kapitana nigdy nie ośmielaliśmy się mówić inaczej niż „pan”. Stopniowo jednak, począwszy od Krzyśka, który był najpoważniejszy z nas, wszyscy przeszliśmy na ty z nowym kapitanem.
Jakkolwiek by się on nie zachowywał, dla nas najważniejsze było to, czy sprawdzi się w pracy. Gdy okazało się, że radzi sobie nieźle, dobrze zna statek i nie przeszkadza nam w pracy swoim wtrącaniem się, zaakceptowaliśmy go. Okazało się później, że lubi sobie wypić i fakt ten był przyczyną jego zesłania z zagranicy na Wisłę. Nas to nie gorszyło, jednakże przeprowadziliśmy z nim koleżeńską rozmowę. Krzysiek powiedział mu, że nie widzi w piciu nic złego, ale jego zdaniem nie ma nic gorszego niż picie w czasie pracy, zwłaszcza „w wykonaniu” kapitana statku. Zbyt często bowiem od precyzji jego manewrów silnikami zależy całość rąk członków załogi na pokładzie. Zapowiedział również, że jeżeli któregoś ranka kapitan będzie nietrzeźwy, on nie pozwoli włączyć silników. Jeżeli wtedy ktoś będzie pytał o przyczyny naszego przestoju, ujawni prawdę. Krzysiek mówił to jako przedstawiciel naszej całej trójki i w naszej obecności, więc kapitan musiał to ostrzeżenie respektować. Wyglądało na to, że przyjął to do wiadomości. Jego potulność pozwoliła nam przypuszczać, że wcześniej musiał odbyć podobną rozmowę o alkoholu w kadrach Żeglugi. W przyszłości tylko raz miało się zdarzyć, że kapitan nie był rano trzeźwy. Goniły nas wtedy terminy i byliśmy już na tyle z nim zżyci, że rozpoczęliśmy pracę sami. Krzysiek usiadł za sterami, a kapitana wpuściliśmy na pokład dopiero w południe.
Razem ze zmianą kapitana zmieniły się również zadania naszego statku. Mieliśmy wprawdzie nadal wozić kruszywo z Wisły, ale już nie do Bydgoszczy, tylko do Elbląga. Na Wiśle w okolicach Białej Góry czekała już na nas pogłębiarka, mieliśmy tylko zabrać dwa puste kontenery i do niej płynąć. W Bydgoszczy zmienił nas przy kruszywie inny statek, więc po wylewnych pożegnaniach ze wszystkimi współpracownikami pobraliśmy zapas lin stalowych, farb i pełne zbiorniki paliwa (około 20 t). Starannie wybraliśmy 2 puste kontenery i wyruszyliśmy w drogę. Okazało się później, że nasz statek przez prawie cały sezon nie miał powrócić do Bydgoszczy.
Zadanie, czyli wożenie żwiru wiślanego do Elbląga, przez Białą Górę, nie wzbudziło w naszej trójce żadnych wątpliwości. Krzychu nie znał tych wód, dla Edka „Koziorożec” był pierwszym statkiem, a ja, chociaż wcześniej pływałem po Wiśle i po Nogacie, również nie znałem drogi dojazdowej do Elbląga. Kapitan jednakże, który te szlaki dobrze znał, wyjaśnił nam, że dla pływających z Wisły do Elbląga statków najprostszą trasą jest rzeka Szkarpawa z jedną śluzą w miejscowości Gdańska Głowa. Po wypłynięciu na Zalew Wiślany trasa do Elbląga wiedzie przez dolny odcinek Nogatu i Kanał Jagielloński. Tymczasem płynąc przez Białą Górę, nie tylko nadkłada się drogi, ale dodatkowo zamiast jednej śluzy w Gdańskiej Głowie, trzeba pokonać cztery śluzy na Nogacie. Mieliśmy wozić dwa kontenery, co wymagało za każdym razem dwukrotnego śluzowania. Z powodu małych rozmiarów śluz miało to dla nas niemałe znaczenie.
Wobec tych obiekcji zaczęliśmy sprawę wyjaśniać. Okazało się, że śluza w Gdańskiej Głowie jest akurat remontowana. Elbląg tymczasem potrzebuje żwiru do jakiejś budowy, toteż nie ma innej możliwości niż zawiezienie go tam przez Białą Górę. Po wyjaśnieniu tej sprawy bez dalszych obiekcji popłynęliśmy w dół Wisły i tego samego dnia po południu dotarliśmy do Białej Góry. Na pogłębiarce nikogo nie zastaliśmy, więc postawiliśmy statek poniżej śluzy i zwiedziliśmy okolicę. Była ona słabo zaludniona, widać, że cywilizacja jest daleko od tego miejsca. Kilka domów i czynna jeszcze knajpa, w której można było wypić piwo i zjeść jakieś proste potrawy. Jedzenie mieliśmy własne, a ponieważ nikogo jeszcze tu nie znaliśmy i nikt nas nie znał, nie chcieliśmy przesiadywać w knajpie i ryzykować jakichś zatargów z tutejszymi. Byliśmy na obcym terenie i zmieniło się to dopiero później. Po kilku rejsach i pobytach, jako stali już bywalcy poznaliśmy prawie wszystkich miejscowych rybaków i rozmaitych pijaczków.
widok śluzy w Białej Górze z mostu nad wrotami przeciwpowodziowymi
Następnego dnia dojechał do Białej Góry operator pogłębiarki, którą według jego wskazówek ustawiliśmy na Wiśle, a on napełnił żwirem nasze kontenery. Ruszyliśmy z nimi w kierunku Elbląga następnego dnia rankiem. Podczas śluzowania Białej Góry Edek cały czas pomagał śluzowemu, kręcąc korbami. Po wypchnięciu ze śluzy jednego pełnego kontenera zostałem na nim i uwiązałem go za śluzą. Czekając na statek, który śluzował z drugim kontenerem, sprzątałem łopatą żwir z chodników. Po otworzeniu śluzy statek podpłynął z drugim kontenerem i dostawił go do tego, na którym stałem w ten sposób, że obydwa stykały się ze sobą kanciastymi rufami. Przód jednego kontenera skierowany był w kierunku jazdy a przód drugiego przyprzęgnięty do statku.
Odwiązałem kontener od dalby i podczas gdy statek powoli poruszał się do przodu, zacząłem sprzęganie obydwu stalowych pudeł, bo tak nazywaliśmy kontenery, za pomocą znajdujących się na ich rufach wind. Linę z windy na jednym pudle przewlokłem przez polery na jednej burcie, zarzuciłem ją na polery drugiego pudła i lekko wybrałem luz na windzie. Następnie przeszedłem na drugi kontener i posługując się linią ze znajdującej się na nim windy, powtórzyłem tę operację na przeciwnej burcie. Tymczasem nadeszli Krzysiek i Edek, obaj obwieszeni sprzętem, bo jeden niósł koło ratunkowe i odbijacz, które trzeba było umieścić na samym przodzie zestawu, oraz stalową kulę na łańcuchu, by ją włożyć w środek, pomiędzy spinanymi przez nas pudłami. Drugi z nich niósł grubą stalową linę oraz urządzenie, które nazywaliśmy ściągiem, wyposażone w dźwignię i trzpień z hakiem, wkręcany w stalową rurę.
Wkładaliśmy ten trzpień w specjalną stalową prowadnicę na jednym pudle, przeciągaliśmy linę grubości liny kotwicznej na barce przez specjalny uchwyt na drugim pudle i obydwa jej końce z pętlami zakładaliśmy na hak, umieszczony na trzpieniu tkwiącym w prowadnicy. Zatrzaskiwaliśmy zabezpieczenie na haku i za pomocą długiej dźwigni z zapadką wkręcaliśmy stalowy trzpień w stalową rurę, skracając jego długość. Długość liny była dopasowana do uchwytów na pudłach i po kilkunastu obrotach lina napięła się jak struna. Ostatnie poruszenia dźwignią wykonywaliśmy we dwóch, używając całej siły. Dopiero po wykonaniu tego ściągu wybieraliśmy luz na obydwu windach i kiwaliśmy kapitanowi, że może ruszać pełną szybkością. Liny na windach były znacznie cieńsze od głównej, spinającej dwa kontenery.
Bardzo sztywne spięcie zestawu, który płynie z ładukiem, jest konieczne, ponieważ podczas pokonywania zakrętów działają na niego bardzo duże siły bezwładności. Zanim doszliśmy z pudeł na statek, skończyliśmy oczyszczać chodniki z piasku, który spływał wraz z wodą z ładowni, czyli części środkowej kontenera, ograniczonej zrębnicą. Ładowany z dna rzeki żwir zawierał dużą jej ilość, która spływała na chodnik, a potem za burtę, niosąc ze sobą piasek, którego część zostawała na chodniku. W drodze do Elbląga cała woda zdążyła obcieknąć, zawsze jednak jeszcze przy wyładunku żwir był mokry. Dopiero gdy wracaliśmy z pustymi pudłami do Białej Góry, resztki żwiru wysychały i nadawały pudłom jasnożółty kolor.
pusty kontener w śluzie w Białej Górze
Zarówno spinając pudła ze sobą, jak i oczyszczając chodniki z piasku, mieliśmy poczucie ważności naszej pracy. Gdyby niedbale założone liny pękły, to pomijając już, że mogłyby zrobić krzywdę któremuś z nas, narobiłyby nam dużo niepotrzebnej pracy podczas ich łapania i ponownego spinania. Na niektórych odcinkach naszej trasy mogłoby nawet dojść w takim przypadku do przebicia dna na przybrzeżnych kamieniach. Podobnie było z piaskiem. Tylko my trzej chodziliśmy po chodnikach i tylko jeden z nas mógł się potknąć lub pośliznąć na nie sprzątniętym piasku, biegnąc ze statku na przód zestawu.
* * *
Nie przejmowaliśmy się nigdy wyglądem kontenerów, które były niczyje. Za wyjątkiem świeżo wyremontowanych ich stan był opłakany. Wszystkie były zardzewiałe, pogięte i pozbawione relingów, które powinny odgradzać chodniki od strony wody. Remontowaniem i malowaniem kontenerów zajmowały się stocznie i bazy remontowe w miarę powstawania usterek, zgłaszanych przez załogi statków lub gdy skończył im się okres ważności świadectwa pływalności (klasa). Biorąc jednakże kontenery z Bydgoszczy, sprawdzaliśmy ich stan techniczny, sprawność urządzeń oraz szczelność kadłuba, bo łatwiej nam było pracować, mając je sprawne. Dodatkowo konserwowaliśmy wszystkie znajdujące się na nich urządzenia, smarowaliśmy windy i oczyszczaliśmy prowadnice ściągów, czasami musieliśmy je prostować, gdyż pogięły się przy załadunku lub wyładunku, zahaczone przez chwytak.
Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby na którymś kontenerze znajdował się jakiś ruchomy sprzęt, zazwyczaj natychmiast po wyjściu kontenera ze stoczni był on rozkradany. Dlatego wszystko musieliśmy mieć na statku: korby do wind, ściągi i kulę. Jedyne, co można było znaleźć na kontenerze, to kawałki starych stalowych lin, którymi był on przywiązany na miejscu postoju. Liny te były w różnym stanie, niektóre mocno zużyte i poszarpane, a pętle służące do zarzucania na poler podczas cumowania, znajdujące się na tych linach, nigdy nie były szplajsowane, tylko zawiązane prostym węzłem, który nazywaliśmy szplajsem hamburskim. Wszystkie liny używane na statku miały pętle szplajsowane, czyli splatane bez żadnych węzłów. Lina z włókien plastikowych była spleciona z trzech cieńszych, tak zwanych pokrętek, skręconych ze sobą. Żeby zrobić na niej fachową pętlę, wystarczyło rozpleść końcówkę na długości 20 cm i wpleść powstałe w ten sposób trzy pokrętki w całą linę w odległości mniej więcej 1,5 m od końca. Gorzej szplajsuje się linę stalową, która składa się z sześciu sprężystych i sztywnych pokrętek. Trzeba rozsuwać je na linie i wsuwać pomiędzy nie rozplecione pojedyncze pokrętki, za pomocą specjalnego metalowego szpikulca, tzw. rożka.
* * *
Po uprzątnięciu piasku z chodników i sprawdzeniu stanu technicznego kontenera lubiliśmy trochę postać na samym przodzie stawu, gdzie nie dochodził odgłos silników, słychać było tylko szum wody pod dziobem kontenera. Spędzając bowiem dużo czasu na hałaśliwym statku, potrafiliśmy tę ciszę i spokój docenić. Oglądaliśmy stamtąd brzegi rzeki i rozmawialiśmy. Nogat był szeroki, woda prawie stała w miejscu, a brzegi niemal na całej długości były porośnięte trzciną, co trochę przypominało mi Małpi Kanał. Oczywiście głębokości nie było można z nim porównywać, bo tutaj, pomimo że nasze pudła były załadowane na 1,5 m, nigdzie nie brakowało nam wody. Oprócz dużej głębokości Nogat był również szeroki. Spotykaliśmy tu także znacznie więcej niż na Małpim Kanale łódek rybaków i wędkarzy, które to co pewien czas mijaliśmy. Czasami naszą rozmowę przerywał kapitan, dając syreną sygnał, co oznaczało, że chciał wyjść ze sterówki do ubikacji lub przyrządzić sobie jedzenie.
Półtorej godziny po wypłynięciu z Białej Góry pojawiła się na naszej drodze następna śluza Szonowo i znowu musieliśmy powtórzyć wszystkie czynności związane z rozprzęganiem, śluzowaniem i sprzęganiem zestawu. Wszystkie śluzy na Nogacie mają po 57 m długości, a nasz zestaw miał ponad 80 m i żadnej nie mógł śluzować w jednym rzucie. Po kilkudziesięciu minutach za śluzą Szonowo mieliśmy okazję podziwiać i obserwować położony na prawym brzegu Nogatu zamek krzyżacki w Malborku. Samego miasta z rzeki nie widać, jednakże swoim pojawieniem się wzbudziliśmy chyba sensację. Zarówno z brzegów, jak i z kładki dla pieszych, łączącej zamek z lewym brzegiem, a także z kilku łódek pływających po rozszerzonym w tym miejscu Nogacie ludzie machali nam rękami i coś krzyczeli. Nie rozumieliśmy wprawdzie słów, bo na płynącym statku hałas nie pozwala nawet rozmawiać stojącym obok siebie, ale zauważyliśmy, że mają uśmiechy na twarzach, więc zapewne byli przyjaźnie do nas nastawieni.
Trzy kilometry za kładką znajduje się kolejna śluza na Nogacie, Rakowiec, gdzie znowu czekało nas rozpinanie i spinanie zestawu. Po następnej godzinie dopłynęliśmy do ostatniej już śluzy na naszej trasie, Michałowo. Wkrótce po jej prześluzowaniu opuściliśmy Nogat, który płynie dalej do Zalewu Wiślanego, i skręciliśmy w prawo w Kanał Jagielloński.
* * *
Właściwie, mówiąc o nim, chciałoby się powiedzieć kanałek, ma on około 5 km długości i jest bardzo wąski. Dwa takie zestawy jak nasz chybaby się na nim nie wyminęły. Po szerokiej autostradzie, którą wydawał się Nogat, Kanał Jagielloński wyglądał jak polna dróżka. Jakkolwiek mały fizycznie, kanał ten jest wielki duchem. To jeden z najstarszych kanałów w Polsce, którym kiedyś dawne statki morskie dopływały do Elbląga. Tym kanałem dopłynęliśmy do portu w Elblągu, w którym stał jakiś „Bizon”, „Tur” i barka motorowa z Gdańska. Dotąd nie wiedziałem, że istnieje Żegluga Gdańska. Nie wiedziałem również wcześniej, że z Elbląga wiedzie szlak poprzez rzekę Elbląg, jezioro Druzno i zabytkowy Kanał Elbląski z pięcioma pochylniami i jedną śluzą aż do Ostródy i jezior mazurskich.
* * *
Elbląg pamiętam jako miasto, w którym nic się nie działo, może dlatego, że bywaliśmy tam krótko. Wyładunek zawsze odbywał się szybko, a gdy zapowiadało się na weekendowy postój, wyjeżdżałem do znajomych w Gdańsku, a Krzysiek do Bydgoszczy. Edek, który nie miał dziewczyny ani żony, pilnował statku i kapitana. Przestoje nie były zresztą długie, maksymalnie trwały dwa dni: sobotę i niedzielę. Czasami opuszczałem statek już przed Elblągiem, gdy przepływaliśmy pod mostem na Nogacie, przez który przechodzi droga krajowa z Elbląga do Gdańska. Kapitan zatrzymywał statek pod mostem, a ja wspinałem się po drabinie na drogę i łapałem autostop do Gdańska. Po wyładunku, który odbywał się za pomocą dźwigu na gąsienicach, pokonywaliśmy całą trasę w drugą stronę. Podczas jednego z takich rejsów wykradliśmy trochę ryb z łódki, którą nieostrożny rybak zostawił bez opieki poniżej śluzy Rakowiec. Pierwszy raz w życiu zajadałem się wtedy linami, złotymi rybkami z białym mięsem.
Kosiorożec z dwoma kontenerami załadowanymi żwirem płynie po Nogacie
Powoli zapoznawaliśmy się z całym szlakiem, który w miarę odbywania kolejnych rejsów stał się w końcu tak samo znajomy i swojski jak ten w Bydgoszczy. Pracy było dość dużo, częste śluzowania wymagały obecności nas wszystkich i nikt nie mógł urwać się i pojechać do domu. Tymczasem minęła wiosna i nastało lato. Tego lata utrzymywała się piękna pogoda, zatrzymywaliśmy się kilka razy w Malborku, w którym pełno było turystów. Zdarzyło nam się przewozić na statku grupy młodzieży, co sprawiło, że my również poczuliśmy się trochę jak na wakacjach. Podczas jednego z takich letnich wieczorów na postoju w Białej Górze przyszedł do nas śluzowy.
* * *
Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Nadszedł wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnej przystani z prawdziwego zdarzenia. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny, wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było schodzić i wchodzić na statek, bo pokład znajdował się około 1 m nad brzegiem. Elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie, z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.
• * *
nasza trójka podczas jednego zpostojów w Białej Górze
Śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej. Tak mocno wjechała na piach, że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść, unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.
Zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników, żeby niepotrzebnie nie szarpać liną, kapitan ustawił statek w taki sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach, podczas których za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko. Popuściliśmy liny, na długim holu ściągnęliśmy barkę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę.
Przycumowaliśmy poniżej śluzy, przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno. Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Chociaż od nas trochę starsi, wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił, że znaleźli się na barce i na Wiśle. Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańska Głowa. Okazało się, że podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Jednak piasek piaskowi nierówny. Gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim Zamechu. Produkował on między innymi śruby napędowe dla statków morskich.
Rankiem pożegnaliśmy się przyjaźnie i ruszyliśmy do pracy: oni w kierunku Elbląga, my na Wisłę, napełnić nasze pudła. Ilekroć później spotykaliśmy się na trasie, serdecznie nas pozdrawiali. Łącznie zrobiliśmy kilkanaście rejsów między Białą Górą a Elblągiem. Podczas jednego z nich płynęła z nami żona Krzyśka, która była wtedy pracowniczką biura Żeglugi Bydgoskiej. Stanęliśmy wtedy w niedzielę w Malborku, bo w tym dniu na zamku odbywały się pokazy z użyciem reflektorów. Wszyscy chcieliśmy zapewnić dziewczynie jak najwięcej atrakcji, ale że byli z Krzyśkiem świeżo po ślubie, chyba największą atrakcję stanowił dla niej mąż.
Tymczasem skończyli remontować Gdańską Głowę. Przestawiliśmy naszą pogłębiarkę poniżej Tczewa i zaczęliśmy wozić piach do Elbląga trasą wiodącą przez rzekę Szkarpawę.
Koziorożec na tle mostów tczewskich
Była ona znacznie krótsza i zabierała nam o wiele mniej czasu. Po wpłynięciu z Wisły na Szkarpawę przez Gdańską Głowę, jedyną śluzę na tym szlaku, płynęliśmy z prądem rzeki aż do Zalewu Wiślanego. Utkwił mi w pamięci zabawny most kolejowy Szkarpawie. Żeby przepłynął statek, trzeba było, kręcąc korbą, obrócić tory tak, że ustawione były równoległe do rzeki, a po jego przepłynięciu znów zamknąć most, ustawiając tory w poprzek rzeki. Po wypłynięciu na Zalew, z którego widzieliśmy tylko mnóstwo trzcin, czym byłem trochę zawiedziony, bo spodziewałem się zobaczyć kawałek morza, skręciliśmy w prawo i znaleźliśmy się w ujściu Nogatu. Nogatem płynęliśmy pod prąd około 10 kilometrów do miejsca, w którym łączy się z nim Kanał Jagielloński. Mieliśmy go tym razem po lewej stronie. Pokonaliśmy więc całą trasę z Wisły do Elbląga w kilka godzin. Gdyby nie rozładunek, moglibyśmy w tym samym jeszcze dniu wrócić na Wisłę do naszej pogłębiarki. Po kilku takich kursach zostaliśmy stamtąd odwołani. Przyszła dyspozycja, że mamy się stawić w Gdańsku, w naszej ekspozyturze na Przeróbce. Nie wiedzieliśmy, w jakim celu mamy tam płynąć, a nie było kogo zapytać.
Opuściliśmy więc Wisłę przez śluzę Przegalinę i po Martwej Wiśle popłynęliśmy, zgodnie z dyspozycją, luzem do Gdańska. Na miejscu okazało się, że zostaliśmy przydzieleni do pomocy w obsłudze największego polskiego dźwigu pływającego, wynajętego z PRO, który nazywał się „Maja”. Dźwig miał ściągnąć przęsło mostu Siennickiego, który właśnie remontowano.
Nasz statek miał pomagać „Mai” się ustawiać, a konkretnie zakładać na nabrzeże liny cumownicze, które były bardzo grube i ciężkie. Praca była łatwa i prosta, ustaliliśmy więc, że trzech ludzi na statku w zupełności wystarczy i każdy może na kilka dni jechać do domu. Tylko kapitan odmówił wyjazdu, chociaż go namawialiśmy. Czuł się odpowiedzialny za statek i bał się podpaść. Nie miał jednak nic przeciwko temu, żebyśmy my na zmianę wyjeżdżali. Pływaliśmy w Gdańsku około trzech tygodni, w tym czasie Krzysiek zapisał się na listę kolejkową na kupno lodówki w jednym z domów towarowych w Gdańsku Wrzeszczu i był na liście osiemdziesiąty któryś.
* * *
Co drugą noc jeden z nas musiał jechać do tego sklepu i odstać trzy godziny. Taki był warunek utrzymywania się na liście kolejkowej. Podczas naszego pobytu w Gdańsku tylko raz przywieźli lodówki i Krzysiek przesunął się w kolejce o kilkanaście nazwisk. Komitet kolejkowy czuwał nad porządkiem za pomocą specjalnej listy, wykreślał z niej tych, którzy opuścili dwa nocne dyżury oraz tych, którzy dokonali deklarowanego zakupu. Jeżeli ktoś był zapisany na przykład na pralkę, to figurował na liście tak długo, aż ją kupił i w tym czasie mógł kupować wszystkie inne produkty po każdej dostawie do sklepu. W ten sposób Krzychu, będąc zapisany na lodówkę, której nie zdążył kupić, zanim odpłynęliśmy z Gdańska, stał się szczęśliwym posiadaczem odkurzacza, żelazka i chyba jakiegoś radia. O zakupie tego typu towarów bez kolejki nie można było w tamtych czasach nawet pomarzyć.
* * *
Po zdjęciu mostu Siennickiego przestaliśmy być w Gdańsku potrzebni, ale nie powróciliśmy już do Elbląga. Wysłano nas znowu do wożenia piachu wiślanego, tym razem do Włocławka. W drodze płynęliśmy przez odcinek Wisły powyżej Bydgoszczy, bardzo niebezpieczny i pełen mielizn. Powyżej Torunia główki regulujące bieg rzeki zrzedły, a później zupełnie zanikły. Na odcinku około 100 km są przerzucone przez rzekę tylko dwa mosty w Toruniu, drogowy i kolejowy. Powyżej Torunia kursował jeden prom w okolicach Nieszawy koło Ciechocinka. Pięknie wyglądał malowniczo położony wzdłuż lewego brzegu Wisły Toruń ze starym miastem i starymi murami miejskimi, położonymi blisko rzeki. Na nadbrzeżnych bulwarach pełno było spacerowiczów, a przy nabrzeżu stał statek pasażerski „Dziwożona”.
Gdy dopłynęliśmy do Włocławka, budowano tam akurat bulwar nadrzeczny. Stwierdziliśmy, że nasza praca to wożenie kontenerów ze żwirem wydobywanym z dna rzeki, który wykorzystywano do budowy bulwaru. Takiej krótkiej trasy przewozu jak tam nigdy wcześniej nie mieliśmy. Pogłębiarka stała na Wiśle na wysokości budowanego nabrzeża. Wystarczyło przewieźć napełniony piaskiem kontener na odległość połowy szerokości rzeki. Budowany bulwar znajdował się na lewym brzegu, na którym położony jest Włocławek. Patrząc w górę Wisły, mieliśmy widok na zaporę wznoszącą się nad powierzchnią wody kilkaset metrów od naszego nowego miejsca pracy.
* * *
Nigdy wcześniej nie widziałem takiej potężnej budowli hydrotechnicznej. Bardzo mocne wrażenie wywiera, zwłaszcza gdy patrzy się na nią z bliska. Pracując przy budowie bulwaru, raz podpłynęliśmy pod samą zaporę, kierując się do śluzy. Wysoki mur przegradzający w poprzek rzekę wznosił się wiele pięter nad naszym statkiem. Sama świadomość, że z przeciwnej strony napierają na ten mur olbrzymie masy spiętrzonej wody, wywoływała u mnie gęsią skórkę. Nawet z pewnej odległości słychać przytłumiony turkot turbin elektrycznych poruszanych przez płynącą wodę. Nie są one widoczne, ponieważ kryją się wewnątrz muru tworzącego zaporę.
Zapora we Włocławku jest elementem stopnia wodnego, który jak wszystkie stopnie wodne, wyposażony jest w jaz, śluzę i przepławkę, podobnie jak stopień na Brdzie w Brdyujściu i stopnie wodne na Noteci, które wcześniej widziałem. Jego potężne rozmiary wynikają z wielkości Wisły i zamierzonej przez jego budowniczych wysokości spiętrzenia wody. Śluza, do której wpłynęliśmy, również jest wysoka z powodu dużej różnicy poziomów. W 1987 roku ta różnica wynosiła około 12 metrów. Śluzę skończono budować w 1970 roku, więc jej długość jest przystosowana do śluzowania nowoczesnych zestawów pchanych i wynosi 115 metrów. Nasz statek został podniesiony około 12 m do góry tylko po to, żeby nabrać do zbiornika wody pitnej, która akurat nam się skończyła. Ze szczytu widzieliśmy zbiornik płocki rozciągający się powyżej zapory. Patrząc w drugą stronę, można zobaczyć Wisłę u jej podnóża i dalekie zabudowania Włocławka na lewym brzegu rzeki.
* * *
Nasza praca przy budowie bulwaru okazała się bardzo łatwa. Dodatkową jej atrakcją było zaprowiantowanie. Nie pamiętam już, w jaki sposób weszliśmy w posiadanie talonów obiadowych, ale cała załoga naszego statku je otrzymała. Chyba dostaliśmy je od inwestora budowy nabrzeża, jako taki bonusik, wynagrodzenie za oddalenie od domu. Po prostu ktoś tam z zarządu całej budowy o nas pomyślał. My też myśleliśmy ciepło o tym człowieku, chociaż go nigdy nie poznaliśmy ani nawet nie wiedzieliśmy, kim on jest.
Bony upoważniały nas do otrzymywania obiadów w jednym z lokali popularnej wówczas w kraju sieci KONSUMY. Obsługiwała ona na zasadzie kasyna policję i urzędy wojewódzkie. W czasach powszechnych kolejek, gdy artykułów lepszej kategorii nie można było nigdzie zdobyć, w Konsumach nigdy niczego nie brakowało i bardzo sobie chwaliliśmy ich zaopatrzenie. Nawet alkohol był tam o wiele tańszy niż w innych lokalach. Wprawdzie na początku nie mogliśmy alkoholu zamawiać, ale po kilku obiadach poznaliśmy obsługę na tyle, że nie było z tym kłopotu. Tym bardziej że zazwyczaj mieliśmy jeden talon na obiad więcej niż było nam trzeba.
Gdy zorientowaliśmy się, że praca jest łatwa, prosta i trzech z nas w zupełności sobie z nią poradzi, każdy z nas po kolei spędzał kilka dni w domu. Jeździliśmy wtedy autostopem do naszych domów w Bydgoszczy, w Solcu i w Chełmnie, gdzie mieszkał nasz kapitan. Często zatrzymywaliśmy przejeżdżające przez Włocławek ciężarówki. Podróż taka była znacznie szybsza niż autobusem, bo nie mieliśmy bezpośredniego połączenia autobusowego z Bydgoszczą. Do pociągów zniechęciliśmy się, oglądając zaniedbany dworzec we Włocławku, na którym część peronów była jeszcze wtedy drewniana i kręciło się na nich dużo podejrzanych typków. Cały Włocławek miał wtedy wśród żeglugowców lichą opinię. Podobno w ciągu kilku ostatnich lat bez śladu zaginęło tam kilku członków załóg bydgoskich statków. Często, wychodząc do miasta, zawsze co najmniej we dwóch, mieliśmy ukryte w rękawach specjalnie przycięte kawałki bosaków do obrony, jednakże żadna zła przygoda nas tam nie spotkała.
Czasami chodziliśmy z Krzyśkiem do kina. Mieliśmy wolne popołudnia i wieczory, a wszystkie wówczas czynne we Włocławku lokale były albo za drogie na naszą kieszeń, albo zbyt przypominały meliny. Kin również nie było wtedy zbyt wiele i niektóre ciężko było znaleźć, a jeszcze trudniej było trafić na film inny niż oglądany poprzedniego dnia. Ani razu nie trafiliśmy na film amerykański, bo były one wtedy rarytasami. Tytuły filmów nic nam nie mówiły, czasami wchodziliśmy na film psychologiczny produkcji czechosłowackiej i długo się później śmialiśmy z… siebie. Nic z niego nie rozumieliśmy i tylko nam zamącił w głowach. Długo jeszcze po tej przygodzie funkcjonowało wśród nas słynne powiedzenie „czeski film”, które oznaczało, że czegoś nie rozumiemy.
Byliśmy we Włocławku kilka tygodni. Tymczasem lato dobiegło końca i zmienił nas przy tej pracy inny statek, a my wróciliśmy do Bydgoszczy, do pracy przy obsłudze portu, którą już dobrze znaliśmy. Znowu od rana do wieczora woziliśmy żwir z Wisły do portu jak dawniej i odnowiliśmy niektóre stare znajomości. Praca była ciężka, monotonna i nie mogliśmy sobie pozwolić na dłuższe nieobecności. Wiedzieliśmy jednak, że odbije się ona pozytywnie na naszych wypłatach.
Pływając w Bydgoszczy blisko biura, o wszystkim szybko się dowiadywaliśmy. Gdy usłyszałem, że będą organizowane egzaminy na porucznika, zrobiłem wszystko, żeby się na nie załapać. Udało mi się, chociaż brakowało mi jeszcze miesiąca stażu na jednostce z własnym napędem. Zostałem doszkolony, zdałem egzamin teoretyczny i praktyczny na statku szkolnym „Wda” u kapitana Mieczysława Wesołowskiego. Znałem tego kapitana jeszcze z praktyk szkolnych. Podczas tego egzaminu każdy z nas musiał samodzielnie wykonać kilka manewrów statkiem. Szczególną wagę kapitan Wesołowski przywiązywał do manewru przybijania do nabrzeża, który w moim wykonaniu całkowicie go zadowolił. Razem ze mną szkoliło się wielu innych członków załóg, spotkałem podczas kursu dawno nie widzianych kolegów szkolnych. Razem z moją grupą zdawał egzamin mój kolega ze szkoły Michał z Kruszwicy. Pływał na dzierżawionym prywatnie stateczku pasażerskim po jeziorze Gopło.
0 komentarze:
Prześlij komentarz