Wahałem się również z powodów rodzinnych. Byłem akurat świeżo po ślubie i właśnie w tym roku urodził mi się syn. W głębi duszy zdawałem sobie sprawę, że to również decydowało o moim nowym przydziale. W tamtych czasach niechętnie wysyłano za granicę kawalerów, którzy często zostawali tam na stałe. Żonaci zazwyczaj wracali. Ostatecznie po serdecznych pożegnaniach opuściłem „Koziorożca”, rodzinę oraz Bydgoszcz i wyruszyłem do Szczecina. Przed wyjazdem wydano mi w Żegludze zieloną książeczkę żeglarską, która była czymś w rodzaju paszportu służbowego. Trzymając w ręce ten dokument, poczułem w sobie znowu dawnego ducha przygody. Uświadomiłem sobie, że oto właśnie nadeszła ta chwila, o której myślałem z utęsknieniem od czasu, kiedy kilka lat wcześniej wybrałem szkołę żeglugi śródlądowej spośród innych. Droga na zagraniczne rzeki i kanały została właśnie przede mną otwarta. Moje wzruszenie i emocje wzmagał fakt, że wtedy nikt nie mógł zabierać paszportu do domu, a ci, którzy podróżowali za granicę, musieli je natychmiast po powrocie do kraju zdawać. Tymczasem ja z moim dokumentem, upoważniającym mnie do przekroczenia granicy Polski Ludowej, jechałem w kierunku Szczecina.
Wkrótce miałem dokładnie poznać rozkład jazdy PKP na trasie Szczecin—Bydgoszcz i Kostrzyn—Bydgoszcz przez Gorzów Wielkopolski i Krzyż do tego stopnia, że miałem go w pamięci. Pociągów zresztą nie było dużo. Podczas mojej pierwszej w życiu podróży pociągiem do Szczecina wyjeżdżałem z Bydgoszczy około trzeciej nad ranem. Byłem mocno podenerwowany przesiadką w Krzyżu. Martwiłem się, czy jej nie prześpię oraz czy zdążę się przesiąść z moimi bagażami na pociąg do Szczecina. Dodatkowo przez całą drogę męczył mnie strach przed nieznanym, myślałem, z jakimi nowymi ludźmi przyjdzie mi pracować.
Wysiadłszy z pociągu na stacji Szczecin Główny, rzekę Odrę znalazłem od razu. Nabrzeże Kapitanów, gdzie miała na mnie czekać załadowana barka, na szczęście jest niedaleko od dworca, doniosłem więc swoje bagaże bez większych trudności. Dopiero przy tym nabrzeżu zdałem sobie sprawę, jak wiele jednostek pływających posiada Żegluga Bydgoska. Nigdy wcześniej nie widziałem tak wielu barek motorowych, stojących w jednym miejscu. Przy Nabrzeżu Kapitanów, na lewym brzegu Odry stało kilkadziesiąt przeważnie pustych barek bydgoskich. Tylko kilka z nich było załadowanych i tu szukałem tej „swojej”. Wszystkie barki stały przy nabrzeżu rzędami, po trzy lub cztery w ten sposób, że gdy jedna przycumowana była burtą do brzegu, do jej drugiej burty przycumowana była następna, a do niej kolejna. Na niektórych barkach nie było widać żadnych ludzi, a na innych sterówki były ich pełne.
Ubrany w grubą kurtkę, bo dzień był jesienny, chłodny i wilgotny, dźwigałem dwie ciężkie torby, w których miałem zapas ubrań na najbliższy miesiąc lub dwa. Człapałem powoli wzdłuż nabrzeża, odczytując namalowane na falochronach numery barek. Członkowie załóg siedzący w sterówkach zapewne po moich tobołach odgadli, że przyjechałem na którąś z tych barek. Ze sterówki jednej z nich wyszedł do mnie ktoś życzliwy i zapytał, której barki szukam. Wskazał mi ją i nawet odprowadził. To, że pochodziłem z Żeglugi Bydgoskiej, było dla obserwujących mnie dość oczywiste. Tylko bydgoskie barki stały po tej stronie Odry, poniżej mostu Długiego, każda z nich miała na rufowym falochronie napis „Bydgoszcz”. Barki z Żeglugi Wrocławskiej i z Kędzierzyna Koźla stały ustawione w ten sam sposób, po przeciwnej stronie rzeki i trochę powyżej mostu. Powiedziano mi, że w znajdujących się przy tamtym nabrzeżu budynkach mają oni swoje biuro, Żegluga Bydgoska miała swoją ekspozyturę w mieście przy ulicy Kardynała Wyszyńskiego.
* * *
Po kilku rejsach na barce motorowej i kilku pobytach w Szczecinie dowiedziałem się, że nie wszyscy kapitanowie są jednakowo przez naszą ekspozyturę traktowani. Zdarzało się, że pusta barka, natychmiast po przyjeździe zza granicy, płynęła do portu po nowy ładunek, podczas gdy załogi innych barek, stojących tygodniami przy nabrzeżu, z zazdrością się temu przyglądały. Częściowo wynikało to z polityki prowadzonej przez Żeglugę Bydgoską. Do pływania po niemieckich i holenderskich drogach śródlądowych niezbędne są odpowiednie uprawnienia, niektórzy kapitanowie je posiadali, a inni nie. W szczególności chodziło o patent reński, który był rzadkością.
W większości przypadków uprawnienia i patenty wydawał niemiecki Urząd Żeglugi Śródlądowej, przeważnie na podstawie odpowiedniej ilości odbytych na danej trasie rejsów. Patent na rzekę Ren stanowi wyjątek od tej zasady. Rzeka ta posiada własną Komisję Międzynarodową i do uzyskania patentu reńskiego trzeba było zdać przed nią egzamin, wykazując się przy tym, oprócz znajomości rzeki i obowiązujących na niej przepisów, znajomością języka holenderskiego i flamandzkiego na poziomie podstawowym. Egzamin taki przeprowadzany był w języku niemieckim. Dowiedziałem się, że we wcześniejszych latach, gdy na Renie nie było jeszcze dużego ruchu, można było uzyskać taki patent tylko na podstawie ilości odbytych na danym odcinku rejsów. Wielu starych kapitanów otrzymało patenty na dolny odcinek Renu w taki właśnie sposób, bez zdawania egzaminu. Ren jest podzielony na trzy odcinki i jeżeli ktoś posiada patent tylko na jeden z nich, nie ma uprawnień do kierowania statkiem na tych pozostałych.
Niezależnie od sposobu zdobycia patentu jego posiadacze byli cenieni. Dzięki nim barki Żeglugi Bydgoskiej mogły przewozić towary do portów nadreńskich bez opłacania pilotów. Czasami barka wiozła towar przeznaczony dla portu położonego na przykład w górze Renu, a bardzo niewielu członków załogi miało patent na górny odcinek. Żegluga musiała opłacać wtedy pilota, a starała się ona unikać takich dodatkowych kosztów. Posiadający go kapitanowie byli przez Żeglugę bardzo poważani, a towar bardzo często już na nich czekał. Dość pospolity był patent kanałowy, uprawniający do pływania po wszystkich kanałach i krótkim odcinku rzeki Łaby. Takie patenty miało wówczas wielu pracowników Żeglugi Bydgoskiej, więc na towar do bliższych portów oczekiwało więcej barek. Naturalną konsekwencją różnego traktowania poszczególnych barek był podział załóg i wykształtowania się różnych grup. Ci, którzy pływali w dalekie trasy, uważali się za ważniejszych i bardziej uprzywilejowanych. Spotykali się i dyskutowali w swoim gronie, traktując pozostałych z pewną pobłażliwością. Niezależnie funkcjonowały oczywiście inne podziały, na starych i młodych, kapitanów na stanowiskach dowódczych i podległych im załogantów, itd. Zanim zrozumiałem zasięg i doniosłość tych wszystkich podziałów i zróżnicowań, popełniłem wiele gaf, które polegały głównie na tym, że powiedziałem nie to co trzeba wśród osób, w obecności których powinienem być cicho.
Niezależnie od posiadanego patentu istotna była również znajomość danej trasy oraz znajomość języka przez określonego kapitana. Niektóre barki woziły towar głównie na krótkich trasach, do NRD i Berlina. Nikt z członków ich załóg nie był nigdy dalej niż w Magdeburgu. Nie ładowano więc na nie towarów, przeznaczonych dla portów w głębi Niemiec. Zasada ta działała również w drugą stronę. Nie ładowano zazwyczaj ładunku do Berlina na barki, które pływały do Holandii. Pływając w długie trasy, przynosiły Żegludze większe zyski. Zdarzały się również wyjątki, gdy na barkę, która pływała na krótkich trasach, przydzielano kapitana z patentem reńskim. Wysyłano ją wówczas w daleką trasę, żeby umożliwić pozostałym członkom załogi zdobycie uprawnień do pływania po niemieckich szlakach śródlądowych.
Innym kryterium, którym kierowała się Żegluga przy wyborze ładunku dla poszczególnych barek i statków, było przystosowanie niektórych jednostek do ładunków specjalnych. Niektóre z barek, na przykład, zamiast trzech zwykłych ładowni miały tylko dwie ładownie przeznaczone do przewożenia wyjątkowo długich elementów — przeważnie stalowych kształtowników, które nazywaliśmy dłużycą.
Niezależnie od polityki armatora, istniała jeszcze pewna możliwość wyboru ładunku do jednego z portów, które mieściły się w zasięgu pływania danej barki. Na tym polu często wynikały konflikty między kapitanami i trwała zawzięta konkurencja wewnątrz istniejących grup. Jedni mieli za złe innym, że za pomocą prezentów dla pracowników ekspozytury wypraszali sobie lepsze trasy. Zazwyczaj wszyscy woleli trasy jak najdłuższe, ponieważ za każdy dzień spędzony za granicą Niemiec Zachodnich każdy członek załogi otrzymywał 18 DM diety. Równowartość trzech diet, według kursu walut pod Peweksem (bo wtedy jeszcze nie było kantorów i legalnego handlu walutami), stanowiła sumę miesięcznej pensji otrzymywanej przez nas w kraju.
Byli jednak kapitanowie, którzy woleli pływać na krótkich trasach, co wiązało się z uprawianym przez nich przemytem. Każdy z nas zajmował się trochę tym procederem. Kupowane w Peweksie papierosy można było na Zachodzie sprzedać z dużym zyskiem, nawet do 100%, podobnie było z polską wódką. Każdy z polskich wodniaków pływających w tamtych czasach na Zachód zabierał ze sobą kilka kartonów papierosów. Zazwyczaj były to HB albo MARLBORO i trzeba je tylko dokładnie ukryć podczas przekraczania granicy. Na wierzchu legalnie można było wieźć tylko dwa kartony. Po przekroczeniu granicy RFN lub Berlina Zachodniego jedyny problem stanowiło korzystne sprzedanie tych papierosów. Oprócz papierosów i wódki kupowałem w Polsce także suchą kiełbasę krakowską, którą również można było z zyskiem sprzedać. Niektórzy kapitanowie, jak się później dowiedziałem, wozili ze sobą znacznie większe ilości papierosów, mieli swoich stałych odbiorców na Zachodzie i nie musieli się martwić o zbyt. Dla nich im krótszy był rejs, tym większy zarobek, bo mogli więcej razy w ciągu jednego miesiąca przekroczyć granicę.
* * *
Sprawdziły się moje przewidywania co do niezbyt sympatycznych ludzi, do których trafiłem. Załoga barki składała się z kapitana, starszego, niskiego faceta z brzuszkiem i kompleksami. Przekonałem się później, że oprócz tego, że nie tylko jego wykształcenie i wiedza są ograniczone, podobnie ograniczony jest zasób używanych przez niego słów. Należał do grupy starych kapitanów z patentem reńskim, a więc kimś, w swoim przekonaniu, nieskończenie ważniejszym ode mnie, młodego sternika, który nie był jeszcze nawet w DDR-ach. Na imię miał Edek, ale mówiłem do niego pan, bo tak sobie życzył. Jak się dowiedziałem, oprócz swoich wad kapitan miał patent na dolny odcinek Renu, dlatego barka pływała na dalekich trasach. Drugi członek załogi, również znacznie starszy ode mnie, fizycznie był przeciwieństwem kapitana: wysoki, bardzo szczupły, noszący okulary w grubej oprawie mechanik Wiktor. Przeszedłem z nim wprawdzie na ty od razu po przywitaniu, ale trudno było od niego usłyszeć jego własny osąd w jakiejś sprawie. Był on całkowicie zdominowany przez kapitana. Wmówił mu on, że jako mechanik jest całkowicie do niczego i jeżeli on, kapitan, nie będzie z nim pływał, nikt inny nie zechce go wziąć na swój statek. Rozmawiając się więc na dowolny temat, przede wszystkim myślał o tym, żeby jego wypowiedź była zgodna z poglądami kapitana. Podczas rejsu dużo czasu spędzałem w sterówce, razem z nimi dwoma, więc wkrótce zaczął mnie drażnić ich sposób bycia, który sprowadzał się do ponurego milczenia i burkliwych odezwań raz na godzinę lub rzadziej. W pierwszych dniach mojej pracy na barce próbowałem zagaić jakąś rozmowę, ale każde moje odezwanie się było traktowane jako wroga ingerencja w ich swojską ciszę. Dano mi do zrozumienia, że jestem młody i głupi, więc mam siedzieć cicho.
Czasami dochodziło do kłótni pomiędzy moimi nowymi współpracownikami. Kapitan, którego osobowość wydawała mi się bardzo prymitywna, powątpiewał w umiejętności mechanika lub wyśmiewał jego poglądy. Niejednokrotnie w przyszłości, szczególnie po sytuacjach, w których kapitan publicznie sponiewierał Wiktora, próbowałem go dowartościować i namówić do postawienia się, ale na próżno. Głęboko było w nim zakorzenione przekonanie, że kapitan jest prawie bogiem. Życzliwi i nieżyczliwi członkowie innych załóg, mówiąc o kapitanie, używali niezbyt pochlebnego przezwiska, a Wiktora nazywali jego żoną.
Co by nie mówić o moim nowym kapitanie, nie był on na pewno jakimś szczególnie złym czy złośliwym człowiekiem. Był to wodniak starej daty, posiadał pewien spryt i miał tak ustalone przez lata pływania poglądy, że wszystkie nowości i innowacje wywoływały od razu jego wrogość. Nie mieściło mu się w głowie, że coś mogło się przedstawiać inaczej niż on o tym myślał. Do Żeglugi Bydgoskiej był szczególnie przywiązany, bo pomogła mu zdobyć mieszkanie i zapewniała dobrze płatną pracę. Dlatego też szanował ją na swój sposób, nigdy się nie upijał i w miarę możliwości dbał o stan techniczny barki. Dowiedziałem się później, że raz zdarzyło mu się poważnie podpaść, ponieważ doprowadził do złamania barki, która osiadła na dnie podczas odpływu morza w Hamburgu.
Gdy już zameldowałem się kapitanowi, Wiktor zaprowadził mnie do mojej kajuty na dziobie barki i pokazał, skąd brać węgiel. Było już zbyt chłodno na spanie bez rozpalania w piecu. Pomógł mi także w zrobieniu listy zakupów, niezbędnych, jego zdaniem, na dwa miesiące rejsu. Nigdy wcześniej nie pływałem za granicę i nie musiałem się obywać bez polskich sklepów, postanowiłem więc polegać na jego doświadczeniu. Trochę byłem zdumiony tymi dwoma miesiącami. Dowiedziałem się od Wiktora, że rejs będzie taki długi dzięki patentowi reńskiemu kapitana. Ilekroć barka znajdowała się w pobliżu Renu, zawsze była wykorzystywana do przewózki towaru w krajach zachodnich. Mieliśmy załadowaną blachę stalową, przeznaczoną dla jakichś zakładów w okolicach Duisburga nad samym Renem. Wiktor przewidywał, że po wyładunku przedstawiciel Żeglugi Bydgoskiej, rezydujący właśnie w Duisburgu, załatwi dla nas ładunek z Holandii do Niemiec. Popłyniemy więc w dół Renu do Rotterdamu i przez to nasz rejs się przedłuży.
Niemiecki Związek Właścicieli Barek z dużą niechęcią patrzył na konkurujące z nimi barki polskie, pływające pusto po niemieckich kanałach. Dopiero gdy jakaś barka znalazła się w pobliżu Renu, zawsze udawało się Polakom pozyskać ładunek z Holandii. Wtedy nie pojmowałem w pełni tych relacji, bo nigdy wcześniej nie zetknąłem się z konkurencją i wolnym rynkiem. Wiktor cieszył się z zapowiadającego się długiego rejsu, więc i ja nabrałem przekonania, że będzie on dla nas korzystny. Mieliśmy wyruszyć nazajutrz rano, toteż rozpaliłem w piecu i pobiegłem na zakupy. Zgodnie z instrukcjami Wiktora kupiłem papierosy, kiełbasę, wódkę i trochę żywności. Główne zaprowiantowanie mieliśmy zrobić w DDR–ach (tak wodniacy nazywali NRD), ponieważ w tamtejszych sklepach było wszystko to, czego w naszych brakowało, a dodatkowo wszystkie produkty były relatywnie tańsze niż w Polsce. Pieniądze DDR-owskie, podobnie jak zachodnie, kapitan pobrał już w Szczecinie w takiej ilości, żeby starczyły na przewidywany okres rejsu. Podczas zakupów w Szczecinie poszedłem na dworzec, żeby zatelefonować do domu i poinformować rodzinę, jak przedstawia się sytuacja i kiedy mogą się mnie najwcześniej spodziewać. Powróciłem na barkę po zrobieniu kilku kursów z zakupami. Podczas sprawunków kupiłem kilka książek, różne polskie gazety i baterie do radia turystycznego. Na barce był wprawdzie prąd z akumulatorów, ale miał on 24 volty. Na taki prąd nie można było nigdzie zdobyć radia. Do późnego wieczora robiłem porządki po moim poprzedniku: mycie ścian, podłóg i właściwie wszystkiego. Kładąc się spać, z niecierpliwością i lekką obawą myślałem o mającym nadejść dniu.
Rankiem, jeszcze prawie po ciemku zwinąłem kabel doprowadzający prąd z sąsiedniej barki. Dzięki temu, że byliśmy przycumowani jako czwarta barka od brzegu, najbliżej środka rzeki, mogliśmy ruszyć bez budzenia innych załóg. Gdybyśmy stali bliżej nabrzeża i gdyby do naszej burty przycumowano inną barkę, musielibyśmy obudzić jej załogę, żeby po naszym odjeździe zajęła nasze miejsce. Popłynęliśmy w górę Odry przez budzący się właśnie do życia Szczecin i chociaż poranek był chmurny i ponury, powoli robiło się coraz jaśniej. Po ominięciu ostatnich zabudowań Szczecina, którymi były jakieś zakłady na lewym brzegu rzeki oraz drugiego w tym mieście mostu przez Odrę, dopłynęliśmy do miejsca, w którym do Odry dochodzi z lewej strony odnoga, nazwana przez kapitana Skośnicą. Nie skręcając w nią, popłynęliśmy dalej prosto.
* * *
Dowiedziałem się od Wiktora, bo to on udzielał mi wszystkich wyjaśnień, że wpłynęliśmy właśnie na Starą Odrę, zwaną też Odrą Zachodnią. Wszystkie barki płynące ze Szczecina za granicę korzystają właśnie z niej. Jest ona głębsza od polskiej Odry i płynie wolniej, więc szybciej się tędy można poruszać. Jej część najbliższa ujścia do Zalewu Szczecińskiego znajduje się w całości na terytorium Polski. Powyżej, przez pewien jej odcinek, przechodzi wzdłuż niej granica polsko-niemiecka. Jeszcze wyżej granica przechodzi na Odrę właściwą, a Odra Zachodnia płynie już w granicach Niemiec. Jednostki płynące ze Szczecina na przykład do Kostrzyna lub do portów nad górną Odrą muszą korzystać z Odry właściwej. Od ujścia do Odry Nysy Łużyckiej, do miejscowości Widuchowa przebiega wzdłuż niej granica państwowa. W miejscowości Widuchowa granica przechodzi na Odrę Zachodnią, a polska Odra w całości znajduje się w naszych granicach. Przed ujściem do jeziora Dąbie rozdziela się ona na Regalicę wpadającą prosto do jeziora i Skośnicę, która łączy ją z Odrą Zachodnią. Później wielokrotnie pływałem właśnie przez Skośnicę, ponieważ tamtędy wiedzie najdogodniejsza droga śródlądowa, łącząca Szczecin z Polską.
* * *
Tymczasem płynęliśmy Odrą Zachodnią w kierunku DDR-ów. Kapitan sterował i rzadko się odzywał, do mnie prawie nigdy, czasami dawał Wiktorowi jakieś polecenie, żeby mu coś przyniósł albo coś zrobił. Polecenia dla mnie też dawał poprzez Wiktora. Pomimo że siedziałem obok niego w sterówce, zawsze mówił: „Wiktor, powiedz mu, żeby się wziął za mycie pokładu” albo „Wiktor, pokaż mu, jak się czyści kotwicę”. Podczas tego rejsu, w pierwszym dniu mojego pobytu na barce, był zaabsorbowany odprawą celną, którą mieliśmy odbyć na Starej Odrze, w miejscowości Widuchowa.
Zaskoczył mnie trochę bardzo duży hałas, robiony przez silniki naszej barki i wylatujące wraz z dymem z kominów kłaczki tłustej sadzy, niektóre rozżarzone. Wiktor wyjaśnił mi, że to charakterystyczna cecha Pucków — najstarszych silników używanych jeszcze w żegludze. Do ich rozruchu używa się sprężonego powietrza, wszystkie ich elementy są wielkie i ciężkie, stąd każda wykonywana przy nich naprawa wymaga wytężonej pracy przynajmniej dwóch silnych ludzi. Hałas wytwarzany przez silniki miał się zmniejszyć na stojącej wodzie. Płynęliśmy pod prąd po szeroko rozlanej Starej Odrze o niskich i gęsto porośniętych chaszczami brzegach. Po kilku godzinach dopłynęliśmy do miejsca, w którym granica państwowa przechodzi na Odrę właściwą, a Stara Odra i my znaleźliśmy się na terenie NRD.
Dwa kilometry dalej przycumowaliśmy barkę na stanowisku do polsko-DDR--owskiej odprawy celnej przy specjalnie do tego służącym pomoście i Wiktor wyłączył silniki. Moje emocje związane z przebyciem pierwszej w życiu odprawy celnej na barce okazały się niepotrzebne. Słuchając opowiadań o celnikach, wyobrażałem sobie straszne rzeczy, a tymczasem odprawa przebiegała spokojnie. Kontrola naszych rzeczy osobistych była raczej pobieżna, chociaż Wiktor mówił, że wszystko zależy od humoru celników i od tego, na jaką zmianę się trafi. Niektórzy z nich są złośliwi i potrafią czasem nawet rozebrać szafki i zdjąć podłogę w kajucie, o czym miałem się jeszcze przekonać. Krótka rozmowa, sprawdzenie dokumentów, wbicie pieczątek do naszych książeczek i polscy oraz NRD--owscy celnicy opuścili barkę. Mogliśmy ruszyć dalej.
* * *
Dopiero podczas odprawy zdałem sobie sprawę, że każda jednostka pływająca musi posiadać określone dokumenty. Najważniejsze z nich to karta rejestracyjna i świadectwo zdolności żeglugowej. Obydwa były wydawane przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej. Pierwszy z nich był jakby dowodem rejestracyjnym barki, drugi wydawano na podstawie kilku innych dokumentów Polskiego Rejestru Statków, czyli: świadectwo klasy, świadectwo pomiarowe, informacja o stateczności oraz orzeczenia innych organów Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Poza tymi dwoma najważniejszymi dokumentami powinny być na każdym statku książki: meldunkowa, kontroli sanitarnej, inspekcji statku i inwentarzowa. Pierwszy raz dowiedziałem się w tamtym czasie o istnieniu tak wielu dokumentów, chociaż musiał je posiadać każdy obiekt pływający również w kraju. Ponieważ ani podczas mojego pływania na barce holowanej, ani podczas mojego pływania na „Koziorożcu” nikt ich nigdy nie sprawdzał, nie miałem pojęcia o ich istnieniu. Przy okazji odprawy dowiedziałem się, że Żegluga Bydgoska niezależnie od cła płaci Niemcom za korzystanie z ich śluz i kanałów.
* * *
Kapitan był chyba bardzo zadowolony z przebiegu odprawy. Podczas gdy płynęliśmy dalej po szerokiej rzece, długo jeszcze rozmawiał z Wiktorem na temat niemieckich celników. Wspominali dawniejsze, mniej udane odprawy. Tymczasem zjedliśmy obiad, który musiałem sobie najpierw ugotować w swojej kajucie. Wiktor gotował dla siebie i kapitana. W czasie ich posiłku ja pilnowałem steru. Kapitan zostawił mnie samego w sterówce po wielu ostrzeżeniach, żebym go natychmiast zawołał, gdyby z naprzeciwka płynęła jakaś inna barka. Ten brak zaufania do moich umiejętności i obawy o barkę wydawały mi się mocno przesadzone i niedorzeczne. Rzeka w tym miejscu była szeroka, a kapitan oddalał się od steru tylko o kilka metrów, schodząc ze sterówki po kilku schodkach do kabiny. Później przekonałem się, że taki nieufny sposób podejścia do ludzi był dla niego bardzo charakterystyczny. Nawet Wiktorowi, a przecież znał go od wielu lat, nie pozwalał sterować barką na odcinkach szlaku, które uznawał za trudne i niebezpieczne.
Jedyny most na naszej trasie mijaliśmy, przepływając niedaleko miasteczka Szwedt, położonego po naszej prawej, czyli zachodniej stronie. Jest to most drogowy, przez który przechodzi trasa z Krajnika Dolnego. Przed dopłynięciem do niego musiałem pójść na przód barki i położyć maszt z naszą flagą, który był postawiony od Szczecina. Po przepłynięciu około 30 km od mostu dotarliśmy do śluzy w miejscowości Hohensaaten, w skrócie mówiliśmy o niej Zady. Znajdują się w tej miejscowości dwie śluzy — ta, do której właśnie przypłynęliśmy, wysunięta na północ, oraz druga, wschodnia, łącząca Starą Odrę z Odrą graniczną. W Zadach była również odprawa celna dla statków przypływających z Odry granicznej, my ją jednak ominęliśmy, bo byliśmy już odprawieni.
Obydwie śluzy w Zadach mają niezwykły wygląd, który mnie zaskoczył, ponieważ nigdy wcześniej nie widziałem czegoś podobnego. Nie mają one wrót takich jak śluzy, jakie widziałem w Polsce. Zastępują je całkiem płaskie, stalowe zasuwy, potężne i wzmocnione kształtownikami. Są one podnoszone do góry, ale nie pionowo, tylko wykonując ruch po 1/4 części okręgu. Po uniesieniu są zawieszone nad wjazdem do śluzy, w pozycji poziomej. Urządzenia służące do ich podnoszenia i opuszczania znajdują się w betonowo-szklanych wieżach. Zbliżając się do śluzy, widziałem wznoszące się nad nią po obu bokach wjazdu dwie potężne, chyba 10-metrowe wieże i wiszącą pomiędzy nimi olbrzymią taflę bramy. Gdy barka pod nią przepływała, kapała z niej jeszcze woda
Długość śluzy jest jeszcze większa niż długość śluzy we Włocławku, mogłyby do niej wejść trzy takie barki jak nasza. Podczas tego pierwszego mojego rejsu za granicę wiele rzeczy miało mnie jeszcze zadziwić i zaskoczyć. Moje zdziwienie nie było jednak zrozumiałe dla kapitana. Zrobił pogardliwą minę, wzruszył ramionami i powiedział: „Co się tak dziwujesz, śluza jak to śluza”. Dla niego, który przepływał nią już setki razy, nie było w niej nic nadzwyczajnego. Wiktor jednak wspomniał, że dopiero jutro będę się dziwował, gdy dotrzemy do podnośni. Chciałem się dowiedzieć, co to takiego ta podnośnia, ale Wiktor przy kapitanie starał się mówić jak najmniej. Być może naśladował jego gburowatość, bo odpowiedział tylko, że do jutra wytrzymam i sam zobaczę.
* * *
Przy tej pierwszej DDR-owskiej śluzie zauważyłem infrastrukturę śródlądową, z którą nie zetknąłem się wcześniej w naszym kraju. W Polsce umocnione i oświetlone brzegi i bulwary widziałem tylko w portach i w niektórych dużych miastach. Tutaj znajdowaliśmy się właściwie na odludziu, nie było w pobliżu żadnego miasta ani nawet wsi, a pomimo to brzegi kanałów dopływowych do śluzy i jazu są umocnione metalowymi grodzicami, czyli arsenami. Stalowe szyny wbite jedna obok drugiej tak, że tworzą ścianę, zabezpieczają brzeg przed rozmywaniem. Umożliwiają przycumowanie nawet głęboko zanurzonej jednostki do samego brzegu i wychodzenie z niej na ląd bez konieczności korzystania z trapu. Na poziomie ziemi ściana larsenów jest zakończona metalową, zamocowaną poziomo listwą, a co kilka metrów są rozmieszczone metalowe pachołki cumownicze, na które można zakładać liny.
Dopiero przy tej śluzie po raz pierwszy w pełni zdałem sobie sprawę, jak powinien wyglądać awanport, jak musi być wyposażony każdy dojazd do śluzy. W Polsce na Kanale Bydgoskim i Noteci takie dojazdy miały przeważnie kilka dalb lub słupów. Można było przycumować podczas oczekiwania na śluzowanie, jednakże przeważnie bez możliwości wyjścia na brzeg. Jeżeli śluza była akurat nieczynna, należało urządzić postój w innym miejscu, a żeby wyjść na brzeg, trzeba było przerzucać trap. Tutaj, nie tylko przy śluzach, ale wszędzie w zasięgu wzroku nabrzeża były umocnione i dobrze oświetlone. Tworzyły przystanie, a w niektórych miejscach stały przy nich barki lub inne statki. Później przekonałem się, że każda następna śluza na naszej trasie wyposażona była w podobne, czasami nawet jeszcze dogodniejsze miejsca postojowe dla barek i statków. Wspominając moje niedawne pływanie po Wiśle i Nogacie, przywiązywanie statku do drzew, przymierzanie, czy aby trap sięgnie do brzegu, do którego nie można było podpłynąć z powodu małej głębokości i kamieni, poczułem się tak, jakbym przybył z zacofanego kraju trzeciego świata.
* * *
Za śluzą dalej popłynęliśmy po szerokiej Starej Odrze, po stojącej już prawie w miejscu wodzie. Po kilku kilometrach przybiliśmy do brzegu i stanęliśmy na nocleg w pobliżu dużej wsi o nazwie Oderberg, gdzie rano mieliśmy zrobić zakupy. Krótko po nas w pobliżu przycumowała jakaś inna polska barka, płynąca pusto do kraju, a jej załoga poinformowała nas, że przy podnośni akurat nie ma kolejki, które ostatnio często się tworzyły. Rozmawialiśmy z nimi krótko w naszej sterówce. Kapitan rzadko się z kimś spoufalał i nie miał wielu przyjaciół. Nieczęsto widywałem, żeby kogoś zaprosił do kabiny. Ja nikogo nie znałem, wszystko było dla mnie nowe, więc nawet nie zabierałem głosu. Nie pytałem już o podnośnię ani o to, dlaczego tworzyły się przy niej kolejki, żeby nie usłyszeć następnej gburowatej odpowiedzi.
Następnego dnia rano kapitan wyliczył nam po 150 wschodnich marek, zaznaczając, że są to pieniądze za przejazd przez DDR w obydwie strony. W tamtych czasach Żegluga płaciła diety według innej stawki tym załogom, co płynęły tylko do DDR — 24 marki dziennie, a inną — 16 marek tym, którzy tylko przepływali przez DDR z towarem na Zachód. Na pewno było to w jakiś sposób uzasadnione, niemniej jednak trochę się zaniepokoiłem małą ilością tych pieniędzy, bo zamierzałem kupić w DDR-ach kuchenny robot wielofunkcyjny. W Polsce nijak nie można go było zdobyć, a słyszałem, że tutaj były bardzo tanie. Wiktor uspokoił mnie, że w razie potrzeby będę mógł kupić sobie wschodnie marki zupełnie legalnie, sto marek wschodnich za 10 zachodnich, w banku na terenie RFN. Kolejny już raz dziwiłem się, bo nie wiedziałem, że można legalnie w banku kupować i sprzedawać różne waluty.
Na zakupy wyruszyliśmy razem, bo sam zapewne nigdzie bym nie trafił. Okazało się, że kapitan i Wiktor dobrze znali i często odwiedzali w tej wiosce dwa sklepy spożywcze. Dotychczas bywałem tylko w polskich sklepach i teraz wchodząc do sklepów w NRD i mając w pamięci nasze, miałem wrażenie jakbym był Alicją w krainie czarów. Na półkach było tak dużo różnych towarów, że nie zdawałem sobie dotychczas sprawy z istnienia takiej ich ilości. Dla przykładu porównam asortyment wędlin. W Polsce, gdy przy dużym szczęściu i po odstaniu dwóch godzin w kolejce w sklepie mięsnym dotarło się do lady, można było kupić cztery rodzaje wędlin, licząc w tym pasztetówę i kaszankę. W DDR--ach z oszołomieniem patrzyłem na kilkadziesiąt rodzajów różnych wędlin, na przykład szynki, polędwice, balerony, różne rodzaje salami, metki, leberki, salcesony i wiele, wiele innych. Podobnie było z innymi produktami, a wśród nich były rzeczy, których przeznaczenia nawet się nie domyślałem. Chcąc nie chcąc, musiałem więc w trakcie zakupów naśladować Wiktora.
Przy okazji zakupów dostrzegłem, że rzeczywiście Wiktor z kapitanem przypominają małżeństwo, zwłaszcza gdy spierali się, co kupić, a czego nie. Bardzo mnie zaskoczyło, że podobnie jak ja, który byłem za granicą pierwszy raz, zarówno kapitan, jak i Wiktor kupowali towary, wskazując je palcem. Wydawałoby się, że pływając do Niemiec już ładnych parę lat, powinni przyswoić sobie zasób podstawowych słów. Po powrocie na barkę wrzuciłem wszystkie zakupy do mojej kuchni, Wiktor uruchomił silniki, odcumowaliśmy od nabrzeża i ruszyliśmy w kierunku zachodnim. Podczas gdy Wiktor rozpakowywał i układał zakupiony prowiant, ja siedziałem w sterówce z milczącym kapitanem i chłonąłem wzrokiem zagraniczne widoki.
Cały czas płynęliśmy Starą Odrą, która miejscami rozlewała się szeroko i co pewien czas odchodziły od niej jakieś odnogi. Kilka razy widziałem również przystanie, gdzie stały różne stateczki lub łodzie. Kapitan zapewne się domyślał, że widząc ten szlak pierwszy raz, bardzo jestem wszystkim zainteresowany. Oczywiście nie udzielał żadnych wyjaśnień ani nie wygłaszał komentarzy na temat mijanych przez nas terenów. Z kolei ja o nic go nie pytałem, pamiętając o jego niechęci do rozmowy i mrukliwych odpowiedziach. Znając jego niewielkie zainteresowanie światem zewnętrznym, pomyślałem, że i tak zbyt wielu wyjaśnień nie mógłby mi udzielić. Chociaż płynął tędy już setki razy, to przecież nigdy nie zbaczał ze stałej trasy i zapewne nie miał żadnego pojęcia o otaczających nas terenach. Cały czas milcząc, sterował, pewnie omijając liczne odnogi i wykonując zakręty w miejscach, gdzie nasz szlak przechodził przez niewielkie jeziorka, oznaczony pływającymi bojami, poza które nie wolno było wypływać, bo mogło tam być za płytko. Po niecałej godzinie przed nami wyłoniła się podnośnia widoczna już z odległości kilku kilometrów.
* * *
Jej ogrom zrobił na mnie wielkie wrażenie. Potężna konstrukcja ze stalowych belek wznosiła się 60 m nad poziomem wody, po której płynęliśmy. Nie przypuszczałem, że 15 km od polskiej granicy zobaczę takie zadziwiające urządzenie hydrotechniczne. Jest ona jednocześnie największą budowlą wodną, jaką do tej pory widziałem, o wiele wyższą niż nasza we Włocławku. Zbudowana na początku XX wieku podnośnia wodna (Schiffshebewerk) Niederfinow pozwala jednostkom pływającym pokonywać różnicę poziomów wody wysokości 36 m w ciągu 7 minut. Zastępuje cztery, wycofane już z użytkowania śluzy. Wpływając do podnośni jeszcze po wodach Starej Odry, zostaliśmy podniesieni do poziomu kanału Odra—Hawela, który rozpoczynał się za podnośnią na wzniesionym w tym miejscu terenie. Podstawę podnośni zbudowano u podnóża wzniesienia, a górny kanał został do niej doprowadzony jako wjazd do podnośni specjalną stalową rynną. 30 m pod tą rynną, po której pływają barki, znajduje się szosa. Przebiega ona między zboczem wzniesienia a podstawą podnośni.
* * *
Widząc to po raz pierwszy, byłem zszokowany, nie mieściło mi się w głowie, że samochody jeżdżą pod barkami, a barka jedzie windą. Podnośnia jest w istocie windą dla statków. Gdy nasza barka wpłynęła do podnośni od dołu, znaleźliśmy się w wielkiej, stalowej wannie napełnionej wodą. Za nami opadły dwie zasuwy: jedna z nich zamykała szczelnie naszą wannę, a druga wylot kanału, z którego przypłynęliśmy i zaczęliśmy się w raz z wanną wznosić. Bardzo wysoko nad nami można było zobaczyć, zadzierając do góry głowę, podobną zasuwę, zamykającą kanał powyżej podnośni. W połowie wznoszenia się nasza wanna minęła się w powietrzu z ogromnymi betonowymi przeciwwagami, które sunęły w dół, podczas gdy my wznosiliśmy się w górę. Funkcjonowanie podnośni ułatwia fakt, że waga wanny z barką jest zawsze identyczna, ponieważ im większa i cięższa barka do wanny wpływa, tym więcej wypiera z niej wody. Zawieszono więc na grubych stalowych linach betonowe bloki, których ciężar jest równy ciężarowi wanny z wodą. Do przemieszczania obydwu obiektów — wanny i betonowych bloków, zawieszonych na dwóch końcach stalowych lin, wystarcza siła niewielkich elektrycznych silników.
Liny są bardzo grube i jest ich bardzo dużo, rozmieszczonych co 3 m wzdłuż całej długości wanny. Od chwili, gdy minęliśmy się z przeciwwagami, z wysokości naszej wanny zaczął roztaczać się rozległy widok na dolinę Starej Odry, okoliczne wioski i drogi. Od chwili wjazdu do podnośni silniki barki musiały być wyłączone, więc po przywiązaniu barki do umieszczonych na brzegu wanny polerów wyszedłem na drewniany pomost. Po podejściu do jego krawędzi zabezpieczonej balustradą w ciszy i spokoju obserwowałem okolicę. Blisko mnie w odległości 2 m od krawędzi wanny przesuwały się grube stalowe liny, a kilka metrów za nimi znajdowały się wykonane ze stalowych belek elementy konstrukcyjne podnośni. Po dotarciu do najwyższego punktu wanna zatrzymała się z charakterystycznym kliknięciem i podniosła się jedna i druga zasuwa.
Dopiero teraz można było włączyć silniki i wypłynąć z wanny. Przesuwając się wraz z barką pod podniesionymi zasuwami, zostałem skropiony wodą. Pierwsze kilkaset metrów po wypłynięciu z podnośni płynęliśmy metalowym korytem wyłożonym od wewnątrz drewnianymi belkami. Na zewnątrz koryta znajdowały się chodniki z desek, po których chodzili zwiedzający podnośnię ludzie. Czasami zwłaszcza przy pięknej pogodzie, zwiedzających były setki. W pobliżu nie ma żadnych większych miejscowości, musieli przyjeżdżać z daleka, przyciągnięci niezwykłością budowli i możliwością podziwiania widoków z jej szczytu.
Na stanowisku nad podnośnią oczekiwały dwie puste polskie barki, jedna bydgoska i jedna odrzańska. Mijając się z nimi, pozdrawialiśmy załogi uniesieniem ręki. Nie miałem jeszcze wtedy żadnych znajomych, pływających za granicę, ale miałem nadzieję, że wypatrzę któregoś z kolegów szkolnych. Uważnie więc obserwowałem, kto płynie na bydgoskiej barce. Później, gdy miałem więcej znajomych, często mijaliśmy się przy podnośni, ponieważ jest to jedyna droga z Polski, którą muszą przepływać wszystkie polskie barki.
Zostaliśmy podniesieni na najwyżej położony odcinek kanału Odra—Hawela, którego brzegi oraz dno są starannie uszczelnione. Podobnie jak na wszystkich innych kanałach używanie na nim kotwic jest zabronione. Wszystkie jednostki pływające już przed wjechaniem do podnośni muszą mieć kotwice zabezpieczone specjalnymi, krótkimi linkami. Kilkaset metrów za wyjazdem z podnośni przepływaliśmy po moście nad podwójną linią kolejową. Dla mnie był to kolejny cud techniki, który wypatrzyłem tylko przez przypadek, ponieważ akurat przejeżdżał pod nami pociąg. Taki umocniony kanał ciągnął się aż do śluzy Lehnitz. Po jej prześluzowaniu w dół wypłynęliśmy znowu na jeziorkowaty szlak, taki jak na Starej Odrze poniżej podnośni.
* * *
W Lehnitz są dwie śluzy: mniejsza i większa. Widocznie kiedyś w przeszłości, gdy była tu tylko jedna śluza i tworzyły się kolejki, zbudowano drugą równoległą komorę. Wrota śluzy Lehnitz są podnoszone pionowo do góry na prowadnicach umieszczonych po obu stronach wjazdu. Takie rozwiązanie widziałem po raz pierwszy, ale potem przekonałem się, że jest ono stosowane powszechnie we wszystkich nowoczesnych śluzach. Długo potem podczas podróży przez Niemcy nie zaobserwowałem ani jednej śluzy wyposażonej we wrota wsporne, powszechne na Kanale Bydgoskim i Noteci. Wszędzie jest stosowany system zasuwowy, czyli potężne tafle stanowiące zamknięcie śluzy podnoszone w pionie do góry. Jedyną śluzę wyposażoną we wrota wsporne na terenie RFN widziałem podczas tego rejsu na niewielkiej rzeczce Ruhrze, dopływie Renu. Okazało się, że zastosowanie podnoszenia zasuw po łuku w śluzach Hohensaaten jest rozwiązaniem wyjątkowym. Nigdzie więcej takiego systemu już nie napotkałem.
* * *
Za śluzą, po przepłynięciu kilku kilometrów, przycumowaliśmy po lewej stronie kanału, do metalowych słupów, które znajdowały się przed mostem drogowym. Słupy łączył z oddalonym od nich kilka metrów brzegiem metalowy pomost. Gdy wyszliśmy na brzeg, weszliśmy na most i po przejściu nad kanałem znaleźliśmy się w miasteczku Hennigsdorf. Moja załoga zamierzała uzupełnić w nim zakupy, ja oczywiście poszedłem z nimi, wiedziony ciekawością. Przed naszym rozejściem się do sklepów kapitan ustalił czas odjazdu, który miał nastąpić po 1,5 godziny. Do sklepów spożywczych nie wchodziłem, bo prawie wszystkie pieniądze już wydałem. Kupiłem jednak, w czymś podobnym do naszego kiosku, atlas DDR- owskich dróg wodnych i plan Berlina. Ciekawiło mnie, gdzie się aktualnie znajdujemy i po której rzece płyniemy.
* * *
Obydwa zakupy mocno mnie rozczarowały. W atlasie wydanym w DDR-ach przez berlińsko-lipskie wydawnictwo turystyczne zamieszczono wyłącznie fragmenty dróg wodnych. Na poszczególne odcinki map były naniesione tylko najbliższe okolice rzek i kanałów, a dalsze obszary pozostawały pustą kartką. Dodatkowo orientację utrudniał fakt, że każda poszczególna mapka była inaczej ustawiona do północy i atlasem trzeba było ciągle obracać w inną stronę. Na DDR-owskim planie Berlina natomiast były naniesione tylko wschodnie jego dzielnice znajdujące się pod okupacją ZSRR, a Berlin Zachodni był białą plamą, tak jakby jego istnienie stanowiło wielką tajemnicą.
Domyśliłem się, że proradziecka administracja Honeckera nie pozwalała publikować w DDR-ach żadnych informacji o życiu na Zachodzie. Był to temat cały czas bolesny dla wszystkich obywateli DDR-ów. Wydawało mi się to dosyć dziwne. Prawie wszyscy DDR-owcy, a zwłaszcza ci, którzy mieszkali w pobliżu Berlina, mogli oglądać codziennie wszystkie kanały zachodniej telewizji. Żadna cenzura nie była w stanie skutecznie temu przeciwdziałać, więc wszyscy obywatele i tak mieli pełną informację.
Podczas późniejszego pływania mogłem się naocznie przekonać, jak zachowują się radzieccy żołnierze w okupowanym kraju. Któregoś dnia, będąc na rynku w jakimś DDR-owskim miasteczku, zauważyłem kilku okupantów w mundurach. Jeden z nich, w charakterystycznej czapce z wielkim rondem, na jaką mówiliśmy lotniskowiec, chyba jakiś oficer, przewracał na jednym ze straganów koszule. Potem rozmawiał chwilę z handlarką, z którą raczej nie doszedł do porozumienia, bo w chwilę później zaczął zrzucać towar na ziemię. Na koniec przewrócił stolik, na którym leżała cała odzież i śmiejąc się, odszedł z kolegami. Pomyślałem, że nienawiść do Rosjan musi być w tym kraju potężna. Patrząc na handlarkę, która nie protestowała, gdy Rosjanin rozrzucał jej towar, a po jego odejściu zaczęła spokojnie wszystko zbierać, stwierdziłem, że strach musi być znacznie silniejszy od tej nienawiści.
* * *
Po zakończonych zakupach ruszyliśmy z Hennigsdorfu i przepłynęliśmy pod mostem, przez który wcześniej przechodziliśmy. Zauważyłem niebawem pojawiające się między zaroślami po naszej lewej stronie, na brzegu kanału (później okazało się, że jest to rzeka Hawela), ogrodzenie z drutu kolczastego. Pomiędzy poszczególnymi odcinkami ogrodzenia widoczne były strażnice, wieżyczki z żołnierzami, karabinami i reflektorami. Zadziwiło mnie to i zaintrygowało. Brzeg po naszej prawej stronie wydawał się zupełnie zwyczajny. Dowiedziałem się jednak, że zatrzymywanie się w tej strefie jest zabronione. Lewy brzeg nie był dostępny dla nikogo, prawie przy samej wodzie wznosiło się wysokie ogrodzenie z betonowych słupów i drutu kolczastego. Do rozmieszczonych co kilkadziesiąt metrów wieżyczek dowoziły strażników motorówki. Zagadnięty o ogrodzenie Wiktor wyjaśnił mi, że są to umocnienia graniczne ciągnące się wokół całego Berlina Zachodniego. Jak zwykle byłem bardzo zdziwiony, bo w żadnej szkole nikt mnie o takich rzeczach nie informował, a płot z drutu kolczastego kojarzył mi się tylko z Oświęcimiem. Rozważałem w myślach, kto tu został zadrutowany — Berlin czy DDR-owcy? Dużo było w tej strefie szybkich motorówek, zarówno policji, jak i straży granicznej. Spoglądając do góry na żołnierzy, pomyślałem sobie, że mają niezłą funkcję w porze letniej. Gdy tamtędy płynęliśmy, była już wilgotna jesień, a wkrótce miał nadejść mróz, podczas którego na pewno wymiękną na tych wieżyczkach, gdzie nawet nie ma jak pospacerować.
Wkrótce minęliśmy pływającą, ruchomą zaporę, zagradzającą wyjazd na jeziora berlińskie, znajdującą się po lewej stronie naszego szlaku. Przed zaporą był pomost do cumowania jednostek pływających, ogrodzenie z drutu kolczastego i budynek celników. Wiktor znowu wyjaśnił, że jest to stanowisko do odprawy dla jednostek wypływających z DDR-ów do Berlina Zachodniego. Nasza barka zostawiła za sobą to stanowisko, skierowała się w prawo i popłynęła Kanałem Haweli, docierając wkrótce do śluzy Schönwalde, niewielkiej jak na niemieckie warunki. Od chwili naszego przepłynięcia obok wjazdu do Berlina Zachodniego, natężenie ruchu barek znacznie się zwiększyło. Coraz częściej zaczęliśmy napotykać zachodnioniemieckie barki zmierzające na wschód oraz wiele dużych DDR-owskich pchaczy. Wiktor opowiadał, że one bardzo często przekraczają granicę Berlina Zachodniego. Ich załogi to przeważnie ludzie starzy i starannie wyselekcjonowani w celu wykluczenia ucieczek.
Po 4 godzinach podróży Kanałem Haweli na zachód i południe wypłynęliśmy na rzekę Hawelę. Płynie ona szeroko, jakby wzdłuż szeregu jezior i jeziorek. Po dalszych dwóch godzinach rejsu w dół Haweli, stanęliśmy na nocleg przy śluzie w Brandenburgu. Podczas późniejszych rejsów poznałem trochę nadbrzeżne tereny Brandenburga i kilka lokali, w których nauczyłem się pić po niemiecku: kieliszek wódki plus piwo. Jednego razu przywieźliśmy nawet towar — drut stalowy nazywany walcówką — do portu w Brandenburgu, więc staliśmy w tym mieście kilka dni. Będąc tu po raz pierwszy, nawet nie wyszedłem na brzeg, podobnie jak reszta załogi. Rankiem następnego dnia ruszyliśmy dalej z prądem Haweli, przez olbrzymie jeziora brandenburskie. Długo jeszcze po opuszczeniu Brandenburga, spoglądając wstecz, widziałem olbrzymie zakłady przemysłowe wyrastające jakby z samego jeziora.
Po przepłynięciu jezior brandenburskich Hawela wypływa z nich, kierując się na północ. My jednakże zostawiliśmy jej nurt jeszcze na jeziorze i popłynęliśmy szlakiem wyznaczonym przez boje na zachód. Opuściliśmy jezioro w zupełnie innym miejscu niż Hawela. Śluzując w górę przez śluzę Wusterwitz, znaleźliśmy się na Kanale Hawela—Łaba. Płynęliśmy tym kanałem w kierunku zachodnim i południowym. Po dwóch godzinach minęliśmy miasteczko Gentin. Była tam fabryka chemikaliów i ulubione miejsce postoju polskich barek. Podczas późniejszych rejsów często się tam zatrzymywaliśmy. Cumowanie było trochę kłopotliwe, bo tu trzeba ustawić barkę przy dalbach około 3 m od brzegu i przerzucić nad wodą trap, żeby wyjść na ląd. Blisko za to mieliśmy liczne sklepy i punkt napełniania butli gazem, którego używaliśmy do kuchenek i lodówek.
Gdy minęliśmy kolejną śluzę Zerben, zajrzałem do mojego atlasu. Stwierdziłem, że płyniemy równolegle do rzeki Łaby, w stronę przeciwną niż jej nurt, mając ją po prawej stronie. Gdy zbliżyliśmy się do śluzy Niegreep, łączącej kanał Hawela—Łaba, po którym płynęliśmy, poczułem bardzo intensywny i nieprzyjemny zapach. Gdy zapytałem Wiktora, co to tak śmierdzi, bez najmniejszego zaskoczenia czy zdziwienia oznajmił mi, że ten odór oznacza nasze zbliżanie się do rzeki Łaby i to właśnie jej zapach czujemy. Wody rzek i kanałów, po których pływałem, nigdy dotychczas nie oddziaływały na mój węch z taką intensywnością. Owszem, czasami czuć je było zbutwiałością lub mułem, zawsze jednak była to woń delikatna, ledwie wyczuwalna. Zaskoczył mnie więc porażający i z daleka wyczuwany smród Łaby. Cuchnęła, jakby ktoś wrzucił do wody dużą ilość popiołu. Smród był wszechobecny, a gdy po prześluzowaniu Niegreep, która opuściła nas w dół, znaleźliśmy się na Łabie, zaskoczył mnie również widok tej rzeki.
Śluza Niegreep jest zamykana z obydwu stron zasuwami podnoszonymi pionowo do góry. Może dzięki temu śluzować również w drugą stronę, gdy woda na Łabie jest wyższa niż na kanale. Oddziela ją od nurtu Łaby krótki kanał dopływowy, zasłonięty od góry rzeki umocnionym cyplem. Dopóki barka była schowana za cyplem, płynęliśmy po stojącej wodzie. Po wypłynięciu zza cypla musieliśmy wyłamać się, skręcając w lewo pod prąd rzeki, który był dość silny. Śruby z naszej barki wzburzyły wodę, potęgując nieprzyjemny fetor. Manewr skręcania i wypływania na rzekę trzeba było przeprowadzić w miarę szybko, bo bardzo często wędrowały po niej inne barki, płynąc mozolnie w górę rzeki lub poruszając się z dużą szybkością w dół.
Gdy płynęliśmy już po rzece, jej wody ukazały nam się w całej krasie, czarnobrązowe i pokryte miejscami brudną, burą pianą. Typowe zanieczyszczenia przemysłowe wynikały chyba częściowo z międzynarodowości rzeki, ale głównie z rabunkowej gospodarki proradzieckiego rządu. Instalacje do oczyszczania ścieków wydawały się zapewne Rosjanom zbyt kosztowne i niepotrzebne w okupowanym kraju. Podczas naszego krótkiego rejsu po Łabie często mijały nas barki czechosłowackie. Mijając nas, członkowie ich załóg podnosili ręce i pozdrawiali krótkim „ahoj” lub „na sledano”, co jak się później dowiedziałem, oznaczało dzień dobry. Starałem się ich naśladować, oddając pozdrowienia jak honory wojskowe. Po naszej prawej stronie, czyli na zachodnim brzegu rzeki, widać było wyłaniające się miasto Magdeburg, a raczej kominy znajdujących się w nim fabryk. Do dziś kojarzy mi się ono z brudem, dymem i przemysłowym smrodem.
Około jednego kilometra po wyjeździe ze śluzy zauważyłem dwa filary wystające z rzeki i leżące na brzegu fragmenty betonowego jakby koryta. Później na postoju Wiktor wyjaśnił mi, że podczas rządów hitlerowskich powstał plan przerzucenia nad Łabą mostu i połączenia kanału Mittelland z kanałem Łaba—Hawela, bez konieczności wypływania na Łabę. Plan ten miał, także po wojnie, swoje uzasadnienie. Duża ilość towarów trafia do Berlina Zachodniego barkami, co było bardziej opłacalne niż transportowanie go samolotami. Transport samochodowy skomplikowały DDR-owskie służby celne, a i teraz przepustowość dróg jest ograniczona.
* * *
Przewóz towarów barkami z głębi RFN, na przykład z Zagłębia Ruhry do Berlina Zachodniego, odbywał się szybko i bez przeszkód aż do Łaby. Podczas istnienia DDR-ów musiał korzystać ze znajdującego się na ich terenie odcinka Łaby, który stawał się uchem igielnym, gdy w rzece obniżył się poziom wody. Idealnym rozwiązaniem dla Niemiec Zachodnich byłoby przerzucenie przez rzekę mostu, po którym przepływałyby barki. Uniezależniłby on przewozy śródlądowe z głębi Niemiec do Berlina Zachodniego od warunków nawigacyjnych na Łabie. Ruch trwałby wówczas płynnie i nie tworzyłyby się kolejki barek oczekujących na podniesienie wody. Budowa mostu nie mogła dojść do skutku, dopóki istniały DDR–y, którym nie zależało na ułatwianiu zaopatrzenia Berlina Zachodniego. Przypuszczam, że firmy z Niemiec Zachodnich deklarowały, że zbudują ten most na własny koszt, ale nie dostały odpowiedniego zezwolenia od rządu DDR-ów przez zwykłą polityczną złośliwość. O dużym znaczeniu tego mostu świadczy fakt, że został on oddany do użytku w 2002 r., czyli 12 lat po połączeniu Niemiec, pomimo olbrzymich kosztów związanych z jego budową — wymagała ona oprócz wykonania i przerzucenia mostu, zbudowania dwóch odcinków kanału i zastosowania jednej dodatkowej śluzy.
* * *
Nasza barka, poruszając się pod prąd, przepłynęła krótki odcinek Łaby. Od wyjazdu ze śluzy Niegreep na prawym brzegu rzeki do kanału dopływowego do portu w Magdeburgu, znajdującego się na lewym brzegu, jest około 10 kilometrów. Wpłynęliśmy w ten wjazd i nie skręcając do portu, dopłynęliśmy po przeraźliwie brudnej i cuchnącej wodzie do podnośni w Rothensee. Jej konstrukcja, zupełnie inna niż tej w Niederfinow, działała przy zastosowaniu podnośników śrubowych, na co pozwalała jej niewielka wysokość. Niczym natomiast nie różni się od podnośni w Niederfinow sposób jej pokonywania. Barka wpływała do wanny i razem z nią wjeżdżała na górny poziom. Wyjechaliśmy z podnośni w jakby inny świat. Zniknął smród i czarna, cuchnąca woda, stojąca pomiędzy wysokimi wałami, pokrytymi ciemnymi od brudu kamieniami w kanale poniżej podnośni. Przed nami rozciągała się czysta, rozlana szeroko woda i zielone brzegi. Wielka tafla wody, na którą wpłynęliśmy po opuszczeniu Łaby, była rozjazdem, a prowadził on wtedy jeszcze donikąd, bo stanowił jakby przyczółek mostu przez Łabę, który jeszcze wtedy nie istniał. Po wypłynięciu z podnośni Rothensee nasza barka znajdowała się na Mitellandkanal, najdłuższym w Europie kanale śródlądowym.
* * *
Kanał, na którym się właśnie znaleźliśmy, ma ponad 320 km długości i jego kilometraż zaczyna się od skrzyżowania z Dortmund-Ems-Kanal i liczony jest do skrzyżowania z rzeką Łabą. Płynęliśmy więc w kierunku kilometra 0, odległego o 320 km. Mitellandkanal łączy Łabę z dorzeczem Renu, tak jak Kanał Bydgoski Odrę z Wisłą. Dzięki wykorzystaniu Noteci i Warty Kanał Bydgoski ma tylko 25 kilometrów, jest więc od Mittellandu o wiele krótszy. Na Mittellandzie są tylko dwie śluzy, ale Kanał Bydgoski nie może się z nim równać pod względem infrastruktury. Oświetlone miejsca postoju i awanporty, umocnione na całej długości brzegi, miejsca poboru wody i paliwa. Wzdłuż Mittellandu powstało dużo portów, porcików i przystani jachtowych. Odchodzące od niego boczne kanały łączą go z odległymi nawet portami: Bedingen, Hildesheim, Osnabrük.
* * *
Na tym pierwszym odcinku Mittellandu, w okolicach Łaby obydwa jego brzegi są wysokimi wałami, na które trzeba wejść, żeby zobaczyć pola i łąki po ich drugiej stronie, położone trochę poniżej poziomu wody w kanale. Po minięciu rozjazdu ze ślepym zaułkiem, który zostawialiśmy po prawej burcie, przepłynęliśmy jeszcze około 20 km i zatrzymaliśmy się na nocleg przy lewym brzegu kanału, w pobliżu miejscowości Haldensleben.
I tutaj, podobnie jak w Brandenburgu, Wiktor i kapitan nie opuszczali barki. Nie miałem już DDR-owskich pieniędzy, toteż nie poszedłem do wioski. Wspiąłem się jednak na szczyt ciągnącego się wzdłuż kanału wału, żeby rzucić okiem na rozciągającą się za nim płaską okolicę, ponieważ nie było jeszcze całkiem ciemno. Dowiedziałem się, że stanęliśmy tu, żeby nie wjeżdżać niepotrzebnie na teren pasa przygranicznego, a jutro rano dopłyniemy do punktu odprawy. Kapitan i Wiktor cały wieczór przeżywali mającą się odbyć następnego dnia odprawę, więc pomyślałem, że będzie ona wydarzeniem nietuzinkowym. Nazajutrz po kilku kilometrach rzeczywiście dopłynęliśmy do pomostu umieszczonego przy prawym brzegu kanału, gdzie odbywały się odprawy. Przy sąsiednim pomoście w odległości około 100 m od „naszego” odprawiano barkę, płynącą z towarem w przeciwnym niż nasza kierunku, chyba do Berlina Zachodniego. Za nią widziałem czekającą w kolejce, przycumowaną do dalb pustą polską barkę. Rzeczywiście, odprawa była wydarzeniem, które na długo zapamiętałem i gdy podczas kolejnych rejsów barka, na której płynąłem, zbliżała się do tego punktu, zawsze czułem niepokój i strach. W tej miejscowości o nazwie Buchhorst statki śródlądowe przekraczały granicę między Republiką Demokratyczną a Republiką Federalną Niemiec. Była ona zarazem granicą między krajami socjalistycznymi a kapitalistycznymi — granicą dwóch światów. Odbywały się w tym punkcie najgorsze ze wszystkich odpraw, które miałem okazję oglądać. Po przycumowaniu barki do pomostu i wyłączeniu silników, kazali nam pootwierać wszystkie ładownie i magazynki i zamknąć się w sterówce. Na barkę weszła ekipa celników z wielkimi czarnymi psami, które miały wywęszyć, czy nie przewoziliśmy na Zachód ludzi. Po penetracji wszystkich ładowni i magazynków pieski zeszły z barki, a nam kazano rozejść się do swoich kajut i do każdego członka załogi przysłano celnika.
Ten, który przyszedł do mnie, widział, sprawdzając dokumenty, że płynę pierwszy raz, więc może chciał wzbogacić moje wrażenia, bo kazał mi wyciągnąć szafki ze ściany i świecąc sobie latarką, zaglądał w przestrzeń między metalową burtą barki a obudową kajuty z płyt pilśniowych. Kazał mi również rozbierać podłogę w tych miejscach, gdzie było to dla mnie najtrudniejsze, na przykład pod piecem. Tak, jak radził kapitan, nie dyskutowałem z celnikiem ani nie próbowałem się mu sprzeciwiać, zresztą bałem się, bo miał broń, a nikt nas przecież nie widział w mojej kajucie znajdującej się pod pokładem. Celnik miał nade mną całkowitą władzę i gdyby mnie zastrzelił, a potem stwierdził, że rzuciłem się na niego z nożem i musiał się bronić, to zapewne uszłoby mu to bezkarnie. Wiedziałem również, że celnik, który był zupełnie przypadkowym człowiekiem, mógłby sprawić mi poważne kłopoty. Wysyłając, na przykład, do swoich przełożonych złą opinię o mojej osobie, mógł nawet spowodować ściągnięcie mnie z przewozów zagranicznych. Zdawałem sobie sprawę z wszechwładzy celników i zawsze, płynąc z kapitanem Edkiem i Wiktorem, wykonywałem wszystkie ich polecenia. Wiedziałem, że w przypadku mojego konfliktu z celnikiem kapitan Edek stanie po stronie celnika.
Chociaż po tym pierwszym rejsie zawsze woziłem ze sobą, nielegalnie, kilka kartonów papierosów na sprzedaż, nie zdarzyło się nigdy, żeby znaleźli u mnie jakąś kontrabandę. Oczywiście wcale nie dlatego, że się nie starali. Oni wiedzieli, że my coś mamy i że wiemy, gdzie to jest ukryte. Taka wiedza i „wzajemne zaufanie” nie przyczyniało się do zacieśniania między nami dobrych stosunków, zwłaszcza że nasze i ich interesy nie były ze sobą zgodne. Celnicy byli więc zawsze rozdrażnieni i wściekli bez konkretnego powodu.
* * *
W całej Żegludze opowiadano w tamtym czasie o kapitanie, który wywołał incydent międzynarodowy swoim zachowaniem właśnie na przejściu granicznym w Buchhorst. Płynął akurat do Polski i stanął przy pomoście do odpraw, a celnicy porozbierali mu wszystkie szafki na barce, a także wyrwali kilka desek z podłogi każdej ładowni. Zrobili to raczej z samej złośliwości. Nie można było spodziewać się żadnej kontrabandy pod podłogą ładowni barki płynącej z Zachodu do Polski. Gdy po odprawie celnicy kazali odpłynąć, kapitan postawił się i nie pozwolił ruszyć barki z miejsca. Powiedział, że nie odjedzie, dopóki nie naprawią rozwalonych szafek i podłogi. Najwięcej pracy wymagało ułożenie podłóg. Nawet z dobrze sklinionej podłogi można deskę wyszarpnąć, posługując się łomem, ale bardzo ciężko włożyć ją z powrotem na miejsce bez wyciągania klinów. My, barkarze, mieliśmy na to oczywiście sposoby, wystarczyło złożyć bokami dwie deski, tworząc tak zwaną budę i wbić ją nogami. Druga osoba musi w tym czasie pilnować, żeby buda nie zrobiła się w innym miejscu podłogi. Celnicy jednakże, jak się wydaje, nie mieli żadnego pojęcia o układaniu desek w ładowniach barek. Zarówno ten fakt, jak i upór dowódcy zmiany celników, ale też upór kapitana był przyczyną wielu sporów na różnych szczeblach, nawet rządowych.
Podczas gdy nasz przedstawiciel w Berlinie Wschodnim prowadził spór z niemieckim ministrem transportu, na punkcie odpraw zapadła noc i zrobiło się ciemno. Celnicy skierowali na barkę reflektory i karabiny maszynowe, a atmosfera stała się bardzo nerwowa. Wreszcie dwie godziny przed północą celnicy po otrzymaniu polecenia z Berlina wysłali kilku ludzi, którzy mieli dokonać napraw. Nie wiedzieli, jak się do tego zabrać. Załoga była już jednak mocno zestresowana i przestraszona skierowanymi w swoją stronę karabinami. Kapitan uznał więc ten gest Niemców za przyznanie mu racji i odjechał ze stanowiska odprawy. Później słyszałem, że jego zachowanie wynikało głównie z faktu, że odbywał ostatni rejs za granicę i zrobił całą awanturę, wiedząc, że już nie będzie miał do czynienia z tymi celnikami.
* * *
Po zakończeniu odprawy ruszyliśmy w kierunku bariery granicznej składającej się z ogrodzenia z drutu kolczastego, wieżyczek strażniczych oraz pływającej zapory na kanale. Była bardzo podobna do tej, którą widziałem w okolicach Berlina. Świadomość, że taki płot ciągnie się wzdłuż całej zachodniej granicy DDR, wywołała we mnie mieszaninę podziwu i niedowierzania. Bariera musiała liczyć sobie setki kilometrów i posiadać przynajmniej kilka albo kilkanaście specjalnie strzeżonych, drogowych i kolejowych przejść granicznych. Musiała mieć tysiące wieżyczek strażniczych, reflektorów, karabinów maszynowych. Zapewniała z pewnością zatrudnienie dziesiątkom tysięcy ludzi, potrzebnych przy jej budowie, konserwacji i ochronie. Sam drut kolczasty musiały produkować fabryki w całym kraju. Zdawałem sobie przy tym sprawę, że ta bariera została skonstruowana w środku Europy nie żeby chronić DDR przed agresją państw zachodnich, lecz po to, aby zatrzymać w obozie socjalistycznym obywateli państwa, które ją wzniosło. Wydawało mi się to paranoiczne.
Dopiero gdy znikła w oddali cała ta bariera graniczna, poczułem, że znalazłem się na prawdziwym wolnym Zachodzie, do którego kiedyś tak często wzdychałem. W zasadzie nic się nie zmieniło, kanał był taki sam jak przedtem i tak samo zielone były łąki po obu jego stronach. Wydawało mi się jednak, że wszystko jest inne, nawet powietrze i woda. Wrażenie wolności wynikało raczej z wewnętrznego odczucia, ze świadomości, że oto minąłem ostatni bastion socjalizmu. Nie wiem, jak ten fakt odbierała reszta mojej załogi, być może w swojej rutynie nie zwrócili na to uwagi. Doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że od chwili przekroczenia tej granicy przysługuje im już 18 marek zachodnich zamiast 16 wschodnich, a więc ich dochód wzrósł dziesięciokrotnie. Na mnie to pierwsze w życiu oddalenie się od granicy socjalistycznej wywarło duże wrażenie i wzbudziło wiele refleksji. Opuszczałem dobrze mi znany i, jak mi się wydawało, przyjazny świat, a wkraczałem na Zachód, o którym w Polsce słyszałem różne opinie, niektóre niezbyt pochlebne.
Odprawa zachodnioniemiecka znajdowała się w miejscowości Rüchen, kilka kilometrów od bariery DDR–owskiej i jej przekroczenie było w zasadzie formalnością. Celnik nie wchodził nawet na barkę, tylko kapitan poszedł do niego z naszymi dokumentami. Nie było tam żadnych budowli ani ogrodzeń, zwykły budynek, w którym urzędowali celnicy. Płynąc dalej, minęliśmy miasteczko Wolfsburg, położone po naszej lewej stronie. Po prawej stronie kanału ciągnęły się na długości kilku kilometrów Zakłady Volkswagena.
Mój kapitan nigdy w Wolfsburgu się nie zatrzymywał, jednakże później, pływając na innej barce, zwiedziłem to miasteczko dość dokładnie i obejrzałem szczególnie interesujący mnie tunel pod kanałem.
Zakłady Volkswagena rozciągają się po prawej stronie kanału, a miasto po lewej. Aby dojść do zakładu, mieszkańcy miasta korzystają z tunelu pod kanałem. Jest on 3-poziomowy, a na najniższym znajduje się brama do fabryki. Większość mieszkających w Wolfsburgu rodzin ma kogoś, kto pracuje w Volkswagenie lub jest z tym zakładem związany. Wszyscy mieszkańcy miasta żyją więc problemami fabryki i się z nią utożsamiają, bez niej miasto nie miałoby zapewne dużego znaczenia. Po minięciu Wolfsburga dopłynęliśmy do podwójnej śluzy Sylfeld, która podniosła nas 9 m nad dotychczasowy poziom.
Konstrukcja tej śluzy niczym nie przypomina Czyżkówka czy Okola na Kanale Bydgoskim. Wyposażona jest w dwie równoległe komory, które pozwalają na przeprowadzanie remontów bez konieczności wstrzymywania ruchu. Każda z tych komór ma ponad 200 m długości i 12 m szerokości. Wjazdy do nich przypominają drzwiczki do pieca. Są to nieduże bramy nad powierzchnią wody umieszczone we wznoszącym się nad nimi kilkunastometrowym murze. Nad każdym wjazdem znajdują się światła sygnalizacyjne. Gdy świeci się zielone światło, można wpływać. Po wpłynięciu trzech średnich lub dwóch długich barek opada zasuwa zamykająca otwór wjazdowy. Nad tym otworem wznosi się mur, który zastępuje dolne wrota śluzy.
Powyżej śluzy zaczynał się najwyżej położony odcinek Mittellandu, wynoszący około 62 km. Ciągnie się on aż do śluzy Hindenburg w Hanowerze. Prawie na całej długości tego kanału brzegi umocnione są larsenami. Duże wrażenie robi rozgałęzienie kanału Elbeseiten, równoległego do Łaby. Pomimo że już wcześniej widziałem, jak Niemcy potrafią umacniać brzegi swoich akwenów, widok tego całkiem sporego, sztucznego jeziorka wydał mi się imponujący. Akwen ma kształt trójkąta i znajduje się tuż za śluzą Sylfeld. Dwa wierzchołki tego trójkąta to wyloty Mittellandkanal, a trzeci to początek Elbeseitenkanal. Kanał został zbudowany, żeby uniezależnić przewozy z Niemiec do Hamburga od warunków nawigacyjnych Łaby. Na odcinku między Magdeburgiem a Hamburgiem płynęła częściowo przez teren DDR-ów, a częściowo była rzeką graniczną.
* * *
Elbe Seitenkanal został oddany do użytku w 1976 r. Ma długość 115 km i jest najnowocześniejszym kanałem, jaki widziałem. Przy jego budowie zaangażowano olbrzymie środki finansowe i wykorzystano najnowsze zdobycze techniki. Zapewne w ogóle nie zostałby zbudowany, gdyby nie istniały DDR-y i Niemcy mogliby pogłębić i uregulować Łabę, aby wykorzystać ją do komunikacji z Hamburgiem. Miałem okazję nim płynąć podczas jednego z późniejszych rejsów do Hamburga.Do dziś pełen jestem podziwu dla jego budowniczych. Większa część kanału położona jest wysoko nad poziomem okolicznych gruntów — około kilkudziesięciu metrów. Mosty są przerzucone nad nim tylko w tych miejscach, w których przyległy do niego teren się wznosi. Prawie cały kanał zbudowany jest na gigantycznym nasypie. Na poziomie gruntu nasyp przebija przeszło 60 tuneli. Przez te tunele przeprowadzone są szosy i przepływają przez nie małe rzeczki i kanały melioracyjne.
Z barki płynącej po wierzchu nasypu rozciąga się wspaniały widok na całą położoną w dole okolicę, jadące samochody, drogi i zabudowania. Kanał musi pokonać różnicę poziomów wody pomiędzy najwyższym stanowiskiem Mittellandu, od którego się zaczyna, a poziomem Łaby w pobliżu jej ujścia. Wybudowano w tym celu śluzę w miejscowości Uelzen, opuszczającą jednostki pływające o 23 m (największa różnica poziomów pokonywana przez śluzę, jaką widziałem) oraz podnośnię wodną w miejscowości Lüneburg pokonującą różnicę poziomów 38 m (również najwyższa podnośnia, jaką widziałem). Są to konstrukcje stosunkowo nowe, wykonane z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Można było zbudować więcej mniejszych śluz. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii zostały zbudowane dwa wielkie obiekty. Zmniejszając ich ilość do minimum, skrócono czas pokonywania kanału.
Od punktu połączenia kanału z Łabą do Hamburga już bardzo blisko. Ponieważ Hamburg jest usytuowany przy ujściu Łaby do Morza Północnego, zarówno w porcie, jak i na całym odcinku rzeki oraz licznych bocznych kanałach, rzeczkach, stoczniach, przystaniach na poziom wody działają przypływy i odpływy morza. Różnica poziomu wody między pływami morza wynosi w Hamburgu około 4 m, stąd wyjątkowo wysokie nabrzeża. Ze względu na przypływy, cumując barkę, trzeba zwrócić uwagę na długość lin. Wykonując tę czynność podczas odpływu, musiałem wyjść po drabinie na nabrzeże i zaczepić linę 20 m przed barką, potem wrócić i obłożyć ją na jednym z polerów na moim falochronie. Po naprężeniu liny przez cofnięcie barki założyłem drugą, również na nabrzeżu, ale tym razem 20 m od moich polerów w kierunku rufy barki i obłożyłem ją na drugim polerze. W podobny sposób dwie liny zamocował przy falochronie rufowym mechanik.
Dzięki przycumowaniu barki w taki sposób mieliśmy pewność, że w kulminacyjnym punkcie przypływu, gdy barka zostanie podniesiona wraz z wodą 4 m wyżej, nie odsunie się ona zbytnio od nabrzeża. Gdybym przycumował barkę na jednej linie tak, jak to robiłem na kanale, to podczas przypływu barka odsunęłaby się od nabrzeża o 4 m i tłukłaby o nie, wykonując niekontrolowane ruchy. Mogłaby nawet przeciąć linę. Gdybym uwiązał barkę zbyt krótko podczas przypływu, odpływ zerwałby linę. Niezależnie od tego, gdzie cumowałem, czy na kanale, czy na Łabie, zawsze między burtę barki a nabrzeże wkładałem odbijacz, czyli kawałek belki drewnianej zawieszonej na dwóch linkach.
Odbijacze takie nie są wieczne, często pękają lub są miażdżone na drobne kawałki, ale na szczęście łatwo je zrobić, mając odpowiedni materiał. Dlatego też natychmiast przywłaszczałem sobie i zabezpieczałem każdą belkę, która znalazła się w moim zasięgu w porcie lub innym miejscu postoju. Czasami udawało się wyłowić gotowy odbijacz urwany z innej barki, ponieważ często je wyrzucano podczas jazdy barki do wody uwiązane na lince, żeby namokły i zmiękły. Zdarzało się więc, że czasami któryś z nich się urwał. Mając odpowiednio grubą belkę, nie musiałem na takich przypadkach polegać. Wystarczyło uciąć około półtora metra belki i zrobić w uzyskanym w ten sposób klocku dwa otwory, przez które przedziewałem linkę. Jeżeli średnica linki jest zbliżona do średnicy otworów, wystarczy zrobić po drugiej stronie belki supły, żeby ją unieruchomić.
Tylko raz byłem w Hamburgu przez kilka dni, dlatego zdążyłem zobaczyć jedynie niewielką część miasta, w którym jest podobno 2000 mostów i które nazywane jest stolicą północnych Niemiec. Mieszka w nim półtora miliona ludzi i jest ono ważnym portem morskim i śródlądowym. Zapamiętałem tylko bardzo dużą ilość dźwigów i suwnic, wysokie nabrzeża, napowietrzną kolejkę pasażerską i okropny smród podczas odpływu morza. Łaba była w tamtych czasach najbrudniejszą rzeką Europy. Nawet nasza Wisła, która przecież do czystych rzek nie należy, mogłaby przy niej uchodzić za krynicę. Podczas odpływu morza na ścianach wszystkich kanałów i zbiorników wodnych w Hamburgu osiadał czarny, śmierdzący szlam, wydzielając fetor wyczuwalny w prawie całym mieście.
* * *
Kilometr za zjazdem na Elbeseitenkanal, znajdującym się po naszej prawej burcie, minęliśmy od północy duże miasto Braunschweig. Tylko jedna jego dzielnica dotyka brzegu kanału, który był wtedy po naszej lewej stronie. Mijając ją, przyjrzeliśmy się przylegającemu do kanału, obszernemu, prostokątnemu portowi. Przy jego nabrzeżach stało kilka barek, a kilka innych było przycumowanych na postoju w pobliżu portu. Wśród nich zobaczyliśmy kilka polskich, ale nie zauważyliśmy nikogo z załogi. Od chwili, gdy minęliśmy wjazd na Elbeseitenkanal, ruch jednostek płynących przez Mitterlandkanal znacznie się zwiększył. Pływają tędy barki do Berlina Zachodniego, do Hamburga i na Kanał Kiloński. Bardzo rzadko zdarzało się, że nie mieliśmy w zasięgu wzroku żadnej innej jednostki. Przeważnie na każdym kilometrze kanału mijaliśmy kilka barek płynących w przeciwną stronę. Częste mijania nie stwarzały żadnego problemu. Kanał, po którym płynęliśmy, był szeroki na około 50 m i umocniony larsenami lub zalanymi betonem kamieniami. Barki mogły spokojnie się mijać, nie zmniejszając nawet prędkości.
* * *
Woda w kanale była bardzo czysta, bez śladów plam paliwa czy oleju. Dziwiłem się bardzo, bo pływa po tym kanale sporo barek i innych jednostek. Wiktor wytłumaczył mi, że taka plama na stojącej wodzie utrzymywałaby się długo w jednym miejscu. Policja bardzo szybko zlokalizowałaby więc brudasa. Grzywna za zanieczyszczanie wody paliwem lub olejem jest bardzo wysoka, nie ma więc chętnych do brudzenia, tym bardziej że na Mittelandkanal istnieje bardzo wiele punktów, w których można bezpłatnie wypompować zużyty olej z maszynowni. Nie tylko woda była zaskakująco czysta, wszędzie wzdłuż kanału ciągnęły się ekskluzywne trawniki i ścieżki spacerowe. Często widziałem na tych ścieżkach grupy rowerzystów, a rankami i wieczorami biegaczy w dresach. W kilku miejscach, dość blisko Braunschweigu, zauważyłem po obu stronach kanału wjazdy do całkiem sporych portów, należących do klubów sportowo-rekreacyjnych, w których stały szeregami dziesiątki, a może i setki łodzi motorowych. Wiktor opowiadał, że ulubionym sposobem weekendowego wypoczynku Niemców jest właśnie pływanie takimi łodziami. Mówił też, że już nieraz był świadkiem, jak rozbrykana młodzież urządzała sobie wyścigi na kanale, pędząc w dużych motorowych łodziach i utrudniając przy tym ruch barek. Było to na kanałach zabronione i często ścigała ich policja wodna.
* * *
Około 20 km za Braunschweigiem minęliśmy znajdujący się po prawej stronie kanału port w miejscowości Peine. Miasta nie było wprawdzie z kanału widać, ale utrwalił mi się w pamięci wizerunek tego portu, szczególnie widok potężnej hałdy węgla, zalegającej wzdłuż całego nabrzeża oraz przesuwających się nad nią suwnic i dźwigów. Pod nabrzeżem stało kilkanaście różnych jednostek, w większości były to polskie barki i pchacze, a poza nimi kilka pchaczy DDR-
-owskich, wszystkie z węglem. Po przepłynięciu dalszych 30 km szerokim, wygodnym kanałem dotarliśmy do podwójnej śluzy Hindenburg w dzielnicy Hanoweru, Anderten.
* * *
Tak samo jak mieszkańcy innych miast położonych nad kanałami, mieszkańcy Hanoweru są bardzo dumni ze swych wodniackich tradycji i ze swej potężnej śluzy. Przepływałem później przez nią dziesiątki razy, ponieważ tędy wiedzie jedyna droga z Polski na Ren. Była ona wielokrotnie modernizowana, zanim nadano jej obecny kształt. Obydwie komory śluzy, pomimo że są zbudowane jako całość, stanowią jakby dwie odrębne, samowystarczalne śluzy.
Po obydwu stronach każdej komory stoją szeregi murowanych, kwadratowych wież, z których każda ma, mniej więcej, dwa piętra wysokości. Każda zwieńczona jest czterospadowym dachem i posiada w ścianach wąskie, pionowe przeszklenia. Wewnątrz tych wież są ukryte urządzenia sterujące śluzą. Pompy przetłaczają wodę do podziemnych zbiorników oszczędnościowych. Powyżej śluzy jest najwyższe stanowisko Mittellandkanal, więc trzeba oszczędzać wypływającą z niego wodę. Takich wież jest pięć po każdej stronie każdej z komór, łącznie dwadzieścia. Środkowe, a więc trzecie w kolejności wieże nad każdą komorą śluzową są połączone zabudowanym pomostem. W tych łącznikach znajdują się pomieszczenia obsługi śluzy, wyposażone w szerokie okna.
Gdy barka wpływa do śluzy od góry, łącznik znajduje się tuż nad nią. Po wypuszczeniu ze śluzy wody przestaje być jednak widoczny, bo znajduje się 15 m wyżej niż barka. Dolny wjazd do śluzy przypomina wjazd do Okola i Czyżkówka na Kanale Bydgoskim. Zamykany jest stalową zasuwą, która odsłania bramę wysoką na 5 m. Hanowerczycy dbają o śluzę i szczycą się jej długą tradycją. W jednym z licznych folderów promujących miasto wyczytałem, że śluzuje ona jednostki pływające już od 1928 roku. Przez Hanower przepływały wtedy kanałem towarowe i pasażerskie statki z napędem parowym oraz zestawy holowane. Dzisiaj wszystkie te informacje można znaleźć w Internecie, wystarczy wpisać nazwę miejscowości w przeglądarkę.
* * *
Obydwie równoległe komory śluzy Hindenburg mają po 210 m długości. Śluzowanie odbywa się dopiero wtedy, gdy śluza jest pełna. Gdy do niej podpływaliśmy, przed jedną z komór świeciło się zielone światło, więc skierowaliśmy się do niej. Przed nami stała już jedna niemiecka barka i po przycumowaniu za nią musieliśmy zaczekać na jeszcze jedną. Dopiero gdy wpłynęła trzecia barka, w śluzie był komplet i górne wrota się zamknęły, to znaczy podniosła się klapa podobna do tej, która służy do zamykania śluzy Miejskiej w Bydgoszczy.
Kilka razy udało mi się na tej śluzie opchnąć papierosy, które woziłem jako kontrabandę. Przeważnie sprzedawałem je załogom barek, które stały razem z nami w śluzie, chociaż raz kupił je ode mnie jeden z pracowników śluzy. Nie siliłem się przy tej transakcji na jakieś rozmowy, unosiłem nad głową karton papierosów i krzyczałem do gościa „Halo”. Zazwyczaj każdy wiedział, o co chodzi i albo gościu kręcił głową, co oznaczało, że być może akurat nie należał do palaczy, albo podchodził i pytał: „Wie viel?” i dochodziliśmy do jakiegoś kompromisu.
Śluza Hindenburg opuściła nas 12 m w dół i kilkadziesiąt lat wstecz. Niedaleko za szerokim wyjazdem ze śluzy rozpoczął się kanał, jakiego jeszcze na Zachodzie ani nawet w DDR-ach nie widziałem. Po szerokiej autostradzie, jaką płynęliśmy powyżej śluzy, wydawał mi się wąską ścieżką. W żadnym miejscu jego szerokość nie przekraczała 25 m, a w niektórych miejscach była nawet mniejsza. Trzeba również przyjąć, że przy samych brzegach głębokość jest ograniczona. Szerokością przypominał mi najwęższe odcinki Małpiego Kanału, chociaż był z pewnością o wiele głębszy. Brzegi miał na całej długości umocnione kamieniami.
Nasza barka liczyła 9 m szerokości i 55 m długości i załadowana była na 1,70 m, ale na tym wąskim odcinku przyszło nam się mijać z płynącymi z naprzeciwka kolosami mierzącymi 100 m i załadowanymi na 2,5 m, które musiały płynąć dalej od brzegu i bliżej środka kanału niż my. Żadna barka nie miała więcej niż 10 m szerokości, więc wydawałoby się, że wszystko jest w normie. Nasza barka 9 m, tamta 10 m i 1m między barkami, więc każdej barce zostaje 2,5 m do brzegu, bo kanał ma przecież 25 m. Tak by to wyglądało, gdyby chodziło o samochody. Jednakże to rozumowanie nie uwzględnia zachowania się wody w wąskim kanale.
Na takim kanale każda załadowana barka, nawet nasza, która na tutejsze warunki gigantem nie była, pcha przed sobą wał wodny. Mogłem go obserwować, stojąc na dziobie. Fala troszeczkę wyprzedzała naszą barkę, woda na kanale uwypuklała się, a nieco dalej na wysokości przedniej ładowni dochodziła do brzegów i je obmywała. Im szybciej barka płynęła, tym wał wodny przed jej dziobem był większy. Nie koniec jednak na tym, bo oprócz fali dziobowej zupełnie inne zjawisko zachodziło przy rufie barki, wytwarzając na wysokości maszynowni jakby lej, wklęśnięcie na wodzie. Śruby, zasysając wodę spod barki i wyrzucając ją do tyłu, obniżają miejscowo jej poziom w kanale, co można stwierdzić, obserwując brzegi, na których obniżające się lustro wody odsłania kamienie.
Podczas mijanki z inną barką sternik musi wziąć pod uwagę wszystkie te zjawiska, a także przewidzieć wydarzenia, jakie mogą one wywołać, i zapobiegać im z odpowiednim wyprzedzeniem. Barka reaguje na wychylenia steru nie od razu, tylko po pewnym czasie. Podczas zbliżania się do barki płynącej z naprzeciwka dziób musi być skierowany prawie prosto na nią, a gdy fale dziobowe obydwu barek zaczną się odpychać, trzeba ten ruch skorygować sterem, jednak nie za mocno. W połowie manewru mijania dzioby barek zaczynają być przyciągane przez zasysające wodę śruby. Trzeba więc kręcić sterem w drugą stronę, też jednak nie za mocno. Chwilę później mijają się już rufy barek, które przyciągają się najmocniej. Śruby jednej barki zabierają wodę śrubom drugiej z barek i w efekcie ich rufy „lecą” na siebie z bardzo dużym impetem. Żeby zapobiec ich zderzeniu, trzeba maksymalnie wychylić ster, kierując rufę barki w stronę brzegu. Natychmiast po przepłynięciu mijanej barki trzeba kręcić sterem w przeciwną stronę. Podczas gdy rufa zaczyna wreszcie kierować się w stronę prawego brzegu, dziób zaczyna się niebezpiecznie zbliżać do brzegu przeciwnego. Niezależnie od wykonywania tych manewrów przed każdą mijanką trzeba zmniejszyć prędkość barki, zmniejszając tym samym skalę zachodzących na wodzie, niekorzystnych zjawisk.
W rzeczywistości barki mijają się o kilka centymetrów, płynąc cały czas prosto pomimo gwałtownych ruchów ich sterów. Na tym właśnie polega wyczucie sterującego, żeby przewidzieć „chęć” ruchu barki i w porę temu ruchowi zapobiec. Muszę przyznać, że kapitan Edek to wyczucie, wynikające z praktyki, miał. Podczas wszystkich moich rejsów tą barką przez wąski odcinek kanału w Hanowerze tylko kilka razy zdarzyło nam się otrzeć o inną jednostkę. Podczas mijanki cały czas stałem z odbijaczem na dziobie barki, a w miarę, jak rufa mijanej barki mijała nasz dziób, przemieszczałem się wraz z nią wzdłuż naszej barki.
Kiedyś zdarzyło się, że mijaliśmy na tym odcinku dwie barki płynące bardzo blisko jedna za drugą. Po ominięciu pierwszej z nich nasza barka była bardzo rozkołysana i podczas mijania drugiej rufy barek zderzyły się z wielką siłą pomimo starań kapitana, który w ostatniej chwili próbował odepchnąć naszą rufę, zwiększając obroty silników. Siła zderzenia była bardzo duża, odbijacz, który zdążyłem wstawić między barki, został zmiażdżony i metal uderzył o metal.
Ze sterówki tamtej barki wyskoczył Niemiec, chyba jej właściciel, i zaczął nam wygrażać pięścią, krzycząc coś o przeklętych, pijanych Polakach i policji. Gdybym lepiej znał język niemiecki, krzyknąłbym, że sam całą tę sytuację spowodował, bo płynął za blisko poprzedzającej go barki. Języka jednak dobrze nie znałem, popukałem się palcem w czoło, tak żeby mógł to zobaczyć. Nie mogliśmy zrozumieć, dlaczego tak blisko trzymał się za swoim poprzednikiem, bo przecież na tym odcinku nie wolno było się wyprzedzać, może się po prostu zagapił. Mógł swoją nieostrożnością spowodować poważny wypadek. Zazwyczaj barki utrzymywały na tym wąskim odcinku dystans 200 m lub nawet nieco większy, aby po ominięciu pierwszej z nich płynąca z naprzeciwka barka zdążyła wyprostować swój kurs i spokojnie wyminąć z następną.
Gdy czasami mijaliśmy na tym wąskim odcinku kanału polskie barki, zawsze z uśmiechem i pozdrowieniem, nawet jeżeli się otarły. To na tym odcinku pierwszy raz zobaczyłem barkę niemiecką z samochodem stojącym na ładowni i specjalnym żurawikiem do jego wystawienia na brzeg. Z czasem widok ten spowszedniał, to zrozumiałe, że mając tak dobrze urządzone nabrzeża i asfalt doprowadzony prawie do samej wody, Niemcy mogą z każdego miejsca postoju jechać wystawionym z barki samochodem do miasta, na zakupy, do kina, kawiarni lub na dziewczyny.
* * *
Nad całym Mittellandem przerzucono prawie 500 mostów, więc średnio na każdy kilometr przypadają prawie dwa. Na niektórych mostach na terenach wiejskich rzadko pojawia się jakiś pojazd. Ponad sto z tych mostów znajduje się w Hanowerze, na 30-kilometrowym odcinku, który przechodzi przez środek miasta i prawie na wszystkich panuje ożywiony ruch. Gdy przepływałem przez Hanower pierwszy raz, cały ten odcinek kanału był jeszcze nieposzerzony. Wszystkie mosty nad tym odcinkiem kanału zostały już zmodernizowane do odpowiedniej szerokości, z wyjątkiem kilku, które były prywatną własnością. Domyślam się, że podczas poszerzania kanału jego budowniczowie ten odcinek zaplanowali poszerzyć na końcu. Jego cała długość przebiega przez miasto i mieli z nim zapewne dużo problemów związanych z własnością gruntów. W Hanowerze pierwszy raz zetknąłem się również z ekranami, odgradzającymi drogi szybkiego ruchu od budynków. Ekrany takie były również na mostach, którymi te drogi przekraczały kanał.
Muszę przyznać, że pomimo trudności Niemcy i tak radzili sobie nieźle z poszerzaniem, bo wąski odcinek kurczył się i był coraz krótszy, gdy widziałem go za każdym kolejnym rejsem. Edek i Wiktor opowiadali, że kiedyś cały Mittellandkanal był tak samo wąski jak ten ostatni już odcinek, sam jednak widziałem, jak szybko go ubywało 18 lat temu, a obecnie już na pewno nic z niego nie pozostało. Gdy Hanower już prawie się kończy, od Mittellandu odchodzi odgałęzienie w lewo wiodące do dzielnicy Hanower Linden. W późniejszym czasie miałem okazję kilka razy tam wpłynąć, wożąc stal.
* * *
Wąski odcinek skończył się i wreszcie znowu wypłynęliśmy na znany mi szeroki Mittellandkanal, gdzie mogliśmy spokojnie zwiększyć moc silników, by po kilku godzinach dopłynąć do miasta Minden. Po drodze minęliśmy olbrzymie, białe zbiorniki, chyba z paliwem, stojące po prawej stronie kanału. Główną jednak i niespodziewaną atrakcją, jaką zobaczyłem w tym mieście, jest most nad rzeką Wezerą, z którą Mittellandkanal się krzyżuje. Wezera płynie kilkanaście metrów pod Mittellandem z południa na północ, a my płynęliśmy nad nią po specjalnym moście ze wschodu na zachód.
* * *
Nigdy wcześniej nie widziałem, żeby duża rzeka, po której pływają barki, przepływała pod kanałem, więc znowu, po raz nie wiem już który podczas tego rejsu, mocno się zdziwiłem. Betonowe koryto, przez które przepływaliśmy nad Wezerą, umożliwiło omijanie śluz, którymi pierwotnie przeprawiano się przez rzekę.
W początkowym okresie funkcjonowania Mitellandkanal jednostki, żeby przepłynąć na drugą stronę Wezery, musiały opuszczać się śluzami do jej poziomu, przepłynąć rzekę w poprzek, a następnie znowu podnieść się śluzami do poziomu kanału. Mitellandkanal to jedyna magistrala śródlądowa z zachodu Niemiec na wschód i do Berlina Zachodniego, ruch barek na niej był więc bardzo duży. Przy śluzach tworzyły się ogromne kolejki i Niemcy stanęli przed poważnym problemem. Zamiast jednakże modernizować i powiększać stare śluzy, zrealizowali śmiały projekt przerzucenia mostu dla barek. Dzięki temu na kanale mógł odbywać się ruch ciągły bez straty czasu na śluzowanie. Obecnie funkcjonuje już inny taki most, w Magdeburgu. Oddany do użytku w 2002 roku łączy ze sobą brzegi Łaby. Jest najdłuższym tego typu mostem w Europie i dzięki niemu jednostki pływające mogą spokojnie przepływać nad rzeką.
* * *
W Minden zatrzymaliśmy się na noc i miałem okazję zwiedzić centrum miasta oraz część dzielnic mieszkalnych. Pierwszy raz zetknąłem się z plastikowymi butelkami, mlekiem w kartonikach, próżniowymi opakowaniami i zobaczyłem, że oprócz proszku IXI jest jeszcze kilka innych. Zaskoczyła mnie duża ilość lokali, sklepów, mnogość kolorowych reklam, pism i katalogów reklamowych, rozdawanych w dużych sklepach za darmo. Wcześniej takich rzeczy nie widziałem. Zanim jednak doszedłem do pierwszego sklepu, rzuciła mi się w oczy duża ilość i różnorodność samochodów na ulicach. Po Polsce jeździły wtedy głównie „maluchy”, „duże” fiaty i polonezy, w DDR-ach trabanty i wartburgi, w Minden takich samochodów nie zauważyłem. Dużo było różnych marek z całego świata, ale najwięcej chyba opli i volkswagenów. Było to właściwie pierwsze moje zetknięcie z zachodnim miastem, bo poprzednią noc spędziliśmy na postoju przy Mittellandzie, w krzakach.
* * *
O krzakach piszę nie jako o dzikim miejscu postoju, a raczej w znaczeniu umownym, oznaczającym miejsce oddalone od większego miasta. Na całej długości Mitellandkanal nie ma możliwości zacumowania barki w miejscu do tego nie przeznaczonym. W każdym mieście znajdują się wyznaczone miejsca postojowe, które są rozmieszczone także wzdłuż kanału, poza miastami. Gdyby jakaś barka stanęła poza takim miejscem postojowym, inni użytkownicy kanału natychmiast powiadomiliby o tym policję. Jej kapitan zapłaciłby mandat za stwarzanie zagrożenia w ruchu barek i narażania na uszkodzenie brzegu. Motorówka policji wodnej (Wasser Schutz Policei), której posterunki są w strategicznych punktach kanału, dopłynęłaby do takiej barki w ciągu najwyżej pół godziny od przycumowania.
Na obu brzegach kanału jest tak wiele miejsc postojowych, że nie ma potrzeby stawać „na dziko”. Wszystkie takie miejsca, zarówno te w miastach, jak i poza nimi, znajdują się na specjalnych, poszerzonych odcinkach kanału. Brzegi na tych odcinkach są dodatkowo umocnione i wyposażone w słupki do zarzucania lin cumowniczych. Wzdłuż nabrzeża ułożona jest równa droga połączona najbliższą szosą lub ulicą. Całe miejsce postoju jest w nocy jasno oświetlone, znajduje się na nim budka telefoniczna i przynajmniej jeden regularnie opróżniany śmietnik.
Każda towarowa jednostka pływająca, zbliżając się do przycumowanych na postoju barek, musi zmniejszyć obroty siników i znacznie zwolnić. Gdyby mijała stojące przy brzegu barki z dużą prędkością, wytwarzana przez nią fala mogłaby zerwać cumy.
* * *
Gdy oglądałem Minden, duże wrażenie zrobiły na mnie ulice z nawierzchnią, w której nie było nawet śladów po dziurach. Doskonale oznaczone przejścia dla pieszych, a obok każdego chodnika ścieżki rowerowe, jakich nie było jeszcze w żadnym polskim mieście. Niemały szok wywołała też u mnie niesamowita kultura niemieckich kierowców samochodów osobowych. Widząc ludzi zbliżających się do przejścia dla pieszych, zamiast przyspieszyć, jak zrobiłby to prawie każdy polski kierowca, wyhamowywali samochody. Zatrzymywali się przed przejściem, czekając cierpliwie, aż piesi przejdą. Nie były to przypadki odosobnione. Postępowali tak wszyscy bez wyjątku kierowcy samochodów osobowych w dzielnicach handlowych i mieszkalnych we wszystkich, jak mogłem później stwierdzić, miastach niemieckich.
Dużych samochodów ciężarowych nigdy na ulicach żadnego miasta nie widziałem, a jeżeli takie samochody przez teren miasta przejeżdżały, to tylko po drogach szybkiego ruchu, przebiegających z dala od budynków i zasłoniętych wysokimi ekranami. Czasami tylko i to wyłącznie w godzinach przedpołudniowych, widywałem przy sklepach i marketach niewielkie samochody dostawcze. Wielkie ciężarówki, których pełno jeździ po drogach i autostradach, przeważnie okrążają miasta z daleka, jeżdżąc po obwodnicach i muszą wyładowywać przewożony towar poza rogatkami.
* * *
Myśląc o tym, że Niemcy stosowali takie rozwiązanie już 30 lat temu, patrzę na nasze zniszczone ulice i rozjeżdżające je 20-tonowe TIR-y i nachodzi mnie refleksja, że ktoś w Polsce myśli normalnie „inaczej”. Dlaczego władze polskich miast nie zmuszą właścicieli marketów do budowania przeładowni i magazynów poza miastem? Na tereny zabudowane powinny wjeżdżać najwyżej 5-tonowe samochody dostawcze. Czyżby nasz kraj był odwrotnością Europy w organizacji komunikacji i transportu?
* * *
Minden położone jest prawie idealnie na setnym kilometrze Mittellandkanal i następnego dnia dotarliśmy do kilometra 0. Cały czas płynęliśmy po szerokiej wodzie, jak po autostradzie. Kilka kilometrów za Minden zatrzymaliśmy się w miejscowości nazywanej przez barkarzy Bonte. Przycumowaliśmy barkę do usytuowanego tam wygodnego miejsca postojowego. Było to rozszerzenie kanału, tworzące na nim jakby zatoczkę, przy nabrzeżu znajdowały się słupki cumownicze. Bardzo blisko brzegu znajdował się olbrzymi hangar, w którym można było kupić pościel, firany, odzież i inne podobne rzeczy na kilogramy. Obecnie tego rodzaju sklepy są w Polsce dość powszechne, jednakże pod koniec lat 80. to właśnie w Bonte spotkałem się z czymś takim pierwszy raz. Zauważyłem, że ten sklep budzi bardzo duże zainteresowanie, zwłaszcza wśród Polaków. Przyjeżdżali oni do niego nawet z odległych miejscowości, zatrzymywała się przy nim także każda polska barka. Śmieszyło mnie trochę, gdy widziałem poważnych ludzi gorączkowo przerzucających damskie fatałaszki.
Wkrótce po wyruszeniu z Bonte osiągnęliśmy zerowy kilometr Mittellandkanal, który kończy się, a właściwie zaczyna odgałęzieniem od Dortmund-Ems-Kanal, a jest on chyba jeszcze szerszy od Mittellandu. Po wypłynięciu na nowy kanał skręciliśmy w lewo, w kierunku mniej więcej południowym. Zauważyłem, że ruch barek znacznie się zwiększył, a na niektórych holenderskich barkach pływają kobiety. Gdy zagadnąłem o to Wiktora, wyjaśnił mi, że znajdujemy się bardzo blisko Holandii, a niektórzy Holendrzy traktują barkę jak rodzinny interes i zatrudniają na niej żonę. Czasami to żona jest dowódcą barki, a mąż wykonuje wszystkie prace na pokładzie i przy linach. W dużym stopniu ułatwiają to stery hydrauliczne, w które wyposażone są holenderskie barki. Zastępuje on koło sterowe, wymagające od kobiety dużo wysiłku fizycznego.
Innym ułatwieniem są automatyczne, bezobsługowe maszynownie i bardzo wydajne agregaty prądotwórcze, zapewniające zasilanie pralek, kuchenek i lodówek. Dzieci takich małżeństw są dowożone do szkoły wystawianym z barki samochodem. Holandia posiada, poza zwykłymi szkołami, system szkół, które zapewniają dzieciom zajęcia na cały dzień i mają skoordynowany program nauczania. Poszczególne placówki znajdują się w różnych miastach. Rodzice wożą dziecko do szkoły w tym mieście, do którego mają w danym momencie najbliżej. Często jednak nie zaprzątają sobie tym głowy i oddają dzieci do szkół z internatem.
Na tym kanale zobaczyłem po raz pierwszy bardzo dziwną jednostkę pływającą, którą Wiktor nazywał „żmijką”. Było to coś w rodzaju zestawu pchanego, wyposażonego dodatkowo w holownik. Dziób i rufę tego zestawu stanowią statki z napędem mechanicznym, a między nimi znajduje się kilkanaście niedużych kontenerów. Całość ma około 200 m długości, a poszczególne jego elementy są sprzężone ze sobą elastycznie. Cały zestaw może zginać się, pokonując zakręty, jak pociąg. Natężenie ruchu na Dortmund-Ems-Kanal jest znacznie większe niż na Mittellandkanal. Bywają chwile, gdy barka płynie za barką co kilkadziesiąt metrów. W Polsce takiego gęstego ruchu nie było wtedy nawet na szosach, może z wyjątkiem krajowych przelotówek.
Wzmożony ruch na kanale Wiktor tłumaczył zwiększeniem ilości kierunków, w których można nim płynąć, bo oprócz tego, że łączy się on z Mittellandem, to ciągnie się na północ do rzeki Ems i na południe do Dortmundu. Połączony jest również aż dwoma kanałami z Renem. Po przepłynięciu tym kanałem niespełna 40 km dotarliśmy do pięknego, historycznego miasta Münster, w którym znajdują się aż trzy różnej wielkości śluzy. Kierując się zielonym światłem wpłynęliśmy do jednej z nich i zostaliśmy podniesieni o przeszło 6 m wyżej, wpływając na najwyżej położony odcinek kanału Dortmund—Ems.
Pomimo że nie było jeszcze zbyt późno, zatrzymaliśmy się powyżej śluzy w Münster na postój. Przyzwyczaiłem się już, że kapitan Edek postoje w mieście robi bardzo niechętnie, chyba że chodziło o zakupy. Moja załoga robiła wszystkie zakupy tylko w jednym sklepie, więc pomyślałem, że gdzieś w pobliżu musi być ALDI. Wiedziałem, że mój kapitał oceniał poszczególne postoje pod względem ich odległości od Aldika. Nie lubił dużo chodzić, więc najbardziej cenił sobie te z nich, z których było do sklepu kilka kroków. Zarówno on, jak i Wiktor robili zakupy wyłącznie w Aldikach, które były wtedy najtańszą siecią sklepów w Niemczech. Ilekroć kupiłem coś w innym sklepie, spotykałem się z ich pełnymi potępienia i politowania spojrzeniami. W Polsce nie było wtedy rozróżnienia na towary lepszej i gorszej jakości, prawdę mówiąc, w ogóle było niewiele towarów. Wiktor i kapitan nie rozumieli, jak można kupować coś drożej, kiedy można tę samą rzecz dostać taniej. Traktowali więc moje niektóre zakupy jako kapryśne wygłupy i ekstrawagancję. Czasami dość miałem zapakowanego w celofan i pokrojonego chleba z Aldika o konsystencji i smaku gliny. Dawałem się skusić wystawie piekarni, kupując świeży, chrupiący i pachnący kilogramowy bochenek za 3 marki. Chleb, który kupowaliśmy zazwyczaj w Aldiku, kosztował 1,19 marki za półtora kilograma. Poza chlebem nie miałem takich wybryków i również wszystko kupowałem w Aldim, który był na ogół dobrze zaopatrzony. Jako jedyny z naszej załogi kupowałem jednak oprócz jedzenia widokówki i znaczki pocztowe, których Aldi nie sprzedawał. Stanowiły one poważny wydatek przy mojej 18-markowej diecie.
* * *
Moja załoga po zakupach w bliskim od miejsca naszego postoju Aldiku wróciła na barkę. Dowiedziałem się, że zostajemy w mieście na noc, więc po wrzuceniu do kajuty zakupionego prowiantu wyruszyłem na zwiedzanie. Chciałem zobaczyć chociaż kawałek tego miasta, które pomimo że nie jest duże, sięga swoją tradycją do średniowiecza. Wiktor pokazał mi kierunek, w którym powinienem iść. Później bywałem w Münster jeszcze wielokrotnie. Obejrzałem dokładnie piękne, wąskie uliczki w centrum starego miasta. Obfitują one w odrestaurowane kamieniczki i inne zabytki, z których najbardziej charakterystyczna jest średniowieczna katedra. Duże wrażenie zrobił na mnie dworzec kolejowy, który jest jakby odrębnym miastem w mieście. Można w nim kupić nawet polskie gazety. Są tam sklepy, bary, kawiarnie, banki, a wokół dworca stoją tysiące rowerów. Münster do dzisiaj kojarzy mi się jako miasto z dużą ilością rowerów, na których jeżdżą tam wszyscy, babcie, dzieci, młodzież i poważni biznesmeni. Tylko w Amsterdamie widziałem później takie ilości rowerzystów, ale w Münster wszyscy jeżdżą rowerami po wyznaczonych ścieżkach i zgodnie z przepisami. W Amsterdamie natomiast rowerzystom wydaje się, że zawsze i wszędzie mają pierwszeństwo.
* * *
Następnego dnia opuściliśmy Münster i po przebyliśmy kanałem Dortmund—Ems dalszych 60 km w kierunku południowym. Wypłynęliśmy na rozgałęzienie i minęliśmy kanał odchodzący w prawo, czyli w kierunku zachodnim. Był to Wesel-Datteln-Kanal, który łączy kanał Dortmund—Ems z Renem w mieście Wesel. Składa się na niego 60 kilometrów podzielonych przez 6 śluz. Płynąc dalej prosto, minęliśmy rozciągające się po prawej stronie kanału, ogromne wysypisko śmieci, ogrodzone wysoką siatką drucianą. Wiatr pozaczepiał na niej unoszące się w powietrzu papiery i folie. Mniej więcej 5 km za rozgałęzieniem kanału Wesel—Datteln znajduje się następne skrzyżowanie. Na tym skrzyżowaniu skręciliśmy w prawo w kanał Ren—Herne. Podobnie Wesel-Datteln-Kanal, który mijaliśmy wcześniej łączy kanał, po którym dotychczas płynęliśmy z Renem. Dochodzi on do Renu w mieście Duisburg, na którego terenie znajdował się nasz port docelowy. Gdybyśmy płynęli dalej na południowy wschód kanał, Dortmund—Ems skończyłby się po 15 km w Dortmundzie.
* * *
Podczas jednego z kolejnych rejsów odwiedziłem Dortmund i zdążyłem zwiedzić niewielki jego fragment. Najbardziej w tamtych czasach interesowały mnie domy publiczne, których nie było jeszcze wtedy w naszym kraju, podobnie jak nie było agencji towarzyskich.
W Dortmundzie, w Duisburgu i w innych katolickich miastach w tej części Niemiec przybytki te nie były chlubą władz miejskich, ale czymś raczej wstydliwym. Dlatego też w Dortmundzie ulica, na której takie domy się znajdowały, była zamknięta z obydwu stron wysokim, blaszanym parkanem. Pozostawione zostały tylko wąskie przejścia przy ścianach budynków, w celu ograniczenia dostępu osób przypadkowych.
Gdy weszliśmy z kolegą za ten parkan, zobaczyliśmy, że w każdej z kilkunastu odgrodzonych kamienic znajduje się na parterze duże okno wystawowe. We wszystkich tych oknach wdzięczyły się ładne, pół ubrane dziewczyny. Należały one do różnych ras i miały różne kolory włosów. Niektóre wystawy miały mniejsze okienka, przez które dziewczyny nawiązywały kontakt z potencjalnymi klientami. Przystanęliśmy przy jednej z wystaw i zaczęliśmy komentować wyjątkowo obfite kształty siedzącej za szybą blondynki. Jakież było nasze zdziwienie, gdy ta odezwała się do nas ordynarnie po polsku. Speszeni natychmiast stamtąd odeszliśmy, bo dziewczyna trafnie zakpiła sobie z naszych kieszeni. Wiedziała zapewne mniej więcej, ile zarabiamy, bo po naszej rozmowie musiała zgadnąć, kim jesteśmy. Wartość 50 marek, które trzeba było za wizytę w takim przybytku zapłacić, to nasze 3 dzienne diety lub cała miesięczna pensja w kraju. Jasne więc było, że przyszliśmy tylko sobie pooglądać dziewczyny, a nie z ich usług korzystać. Byliśmy młodzi i drażliwi, zrobiło się nam więc wstyd, gdy prostytutka wyzwała nas od biedaków. Nie myśleliśmy o tym, że prawdopodobnie oprócz niej i nas nikt tam chyba po polsku nie rozumiał.
* * *
Wpłynęliśmy do pierwszej śluzy na kanale Ren—Herne nazywającej się Herne Ost i zaczęliśmy opuszczać się tym kanałem w kierunku Renu. Pokonaliśmy poprzez 5 jego śluz różnicę poziomów wynoszącą przeszło 20 m. Po nazwach kanałów można się zorientować, od którego miejsca są one kilometrowane. Kilometraż Dortmund-Ems-Kanal, na przykład, przebiega od Dortmundu do Emsu, a Ren-Herne-Kanal od Renu do miasta Herne. Podczas któregoś z późniejszych rejsów w jednym z trzech portów w mieście Gelsenkirchen na 21 km tego kanału (Ren—Herne) prawie straciłem palec. Miało to miejsce podczas wyładunku z naszych ładowni grubych, stalowych płyt. Rozładunek rozpoczęliśmy wczesnym rankiem, gdy jeszcze nie całkiem się rozwidniło, a w ładowniach było jeszcze całkiem ciemno. Wysoki dźwig spuszczał do ładowni linę z hakiem, na którym były zwieszone cztery równej długości łańcuchy zakończone blaszanymi haczykami. We dwóch z Wiktorem rozsuwaliśmy te łańcuchy i zaczepialiśmy haczyki do jednej z płyt stalowych, które leżały w ładowni. Płyty były różnej wielkości i grubości, w związku z tym łańcuchy musieliśmy bardziej lub mniej rozkładać. Światło lamp na nabrzeżu mieszało się z bladym światłem świtu i nie do końca rozpraszało półmrok wewnątrz ładowni. Za którymś razem, podczas zaczepiania kolejnej tafli blachy, jeden z palców wszedł mi w ogniwo łańcucha, gdy dźwigowy zaczął już podnosić linę do góry. Bezskutecznie próbowałem go wyszarpnąć, ale przeszkadzała mi w tym rękawica. Krzyknąłem więc rozpaczliwie, gdy poczułem, że zaczyna mi pękać skóra. Na całe szczęście dźwigowy był bardzo czujny, zorientował się, co się stało i opuścił linę, a ja wyciągnąłem wreszcie palec w jednym kawałku, chociaż w rękawicy było pełno krwi.
Tym razem płynęliśmy jednak do portu znajdującego się na rzece Ruhrze, jednego z mniejszych na terenie Duisburga. Płynąc ciągle w kierunku zachodnim, przebyliśmy 5 śluz kanału Ren Herne i znaleźliśmy się w obrębie Duisburga. Przed ostatnią śluzą, za którą znajduje się już Ren, skręciliśmy w lewo, to jest mniej więcej na południe i popłynęliśmy w górę rzeki Ruhry. Po prześluzowaniu jednej śluzy na tej niewielkiej rzeczce, znaleźliśmy się w małym porcie, do którego mieliśmy ładunek. Przy nabrzeżach tego portu stało kilka barek, a na nabrzeżu, po naszej lewej stronie, rzucało się w oczy wielkie złomowisko, składające się ze zużytych samochodów. Leżały jedne na drugich, tworząc wielopiętrowe hałdy i czekały na zgniecenie w niewielkie kostki, w postaci których były wywożone do hut. Po rozładunku naszej barki opuściliśmy port i rzekę Ruhrę. Wróciliśmy z powrotem na kanał, którym tu przypłynęliśmy i po prześluzowaniu ostatniej śluzy Ren-Herne-Kanal znaleźliśmy się na poziomie Renu, na terenie portu Duisburg.
Jest to największy port śródlądowy na Renie, który zajmuje mniej więcej taką powierzchnię, jak port morski w Gdańsku, albo i większą. Ma 6 wielkich basenów przeładunkowych, połączonych z Renem dwoma kanałami. Nabrzeża te są wypełnione całym lasem stojących nad nimi dźwigów. Po znalezieniu się na terenie portu wezwaliśmy pomalowany na żółto, niewielki stateczek. Podpłynął do naszej burty, przerzucił do maszynowni gruby wąż i wyssał z zęz naszej barki zanieczyszczoną olejem wodę. Wiktor pokazał mi także inne stateczki, które tylko czekały na sygnał, żeby dowieźć do barki paliwo lub wodę pitną, oczywiście za odpowiednią opłatą.
Zgodnie z przewidywaniem Wiktora zostaliśmy skierowani w dół Renu do Rotterdamu po paszę. Gdy wypłynęliśmy na Ren, postawiłem maszt na dziobie barki i zawiesiłem na nim „żetkę”, flagę naszego armatora. Flaga polska przez cały rejs wywieszona była na rufie barki. Jeszcze w Duisburgu przepływaliśmy pod dwoma mostami, ale nie musiałem przechylać masztu, bo mosty zawieszone są 15 m nad lustrem wody, a maszt barki nie ma nawet 10 m. Sam wyjazd na Ren przypominał włączenie się do ruchu na czteropasmowej autostradzie.
Szerokość rzeki wynosi około 1 km i chociaż z pozoru przypomina Wisłę, od razu widać, że jej nurt jest znacznie szybszy. Liczne płynące zarówno przy brzegach, jak i środkiem jednostki wskazywały, że nie ma na niej żadnych płycizn. Szczęśliwie się złożyło, że skręcaliśmy akurat w prawo, w dół rzeki i nie musieliśmy przepływać jej w poprzek, i tak jednak trzeba było bardzo uważać przy wychodzeniu z kanału portowego.
Razem z Wiktorem poszliśmy na dziób barki, żeby mieć jak najlepszą widoczność. Kapitan uważnie nas obserwował ze sterówki, gotów w każdej chwili wycofać lub zatrzymać barkę. Najważniejsza była obserwacja lewej strony rzeki. Gdybyśmy zajechali drogę jakieś jednostce płynącej w dół rzeki, mogłoby dojść do kolizji. Taka jednostka pchana nie tylko siłą swoich silników, ale niesiona dodatkowo prądem wody, miała ograniczoną możliwość manewru. Musieliśmy uważać, żeby nie „rozjechał” nas wielki pchacz, a także żebyśmy nie wpadli na kajak lub łódź motorową. Po szczęśliwym wydostaniu się na rzekę wróciliśmy do sterówki. Kapitan przełączył już krótkofalówkę na reńską częstotliwość, więc mogliśmy słuchać rozmów barkarzy płynących po Renie. Wprawdzie niewiele z nich rozumieliśmy, przypuszczam jednak, że wychwycilibyśmy numer naszej barki, gdyby ktoś zwrócił się bezpośrednio do nas.
Podczas naszego rejsu po Renie kapitan użył krótkofalówki tylko kilka razy, gdy mijaliśmy polskie barki. Pytał o bieżące sprawy, głównie o to, czy jest duża kolejka do załadunku w Europorcie w Rotterdamie, czyli tam, gdzie mieliśmy ładować. Nie napotkaliśmy nikogo ze znajomych kapitana, więc rozmowy nie były długie. Jeden z kapitanów mijanych barek płynął akurat z Rotterdamu. Poinformował nas, że w kolejce do załadunku stoi kilkanaście barek, w tym kilka polskich, więc na pewno trochę postoimy. Była to dla nas dobra wiadomość, bo za każdy dzień pobytu na zachodzie dostawaliśmy 18 marek diety, a stojąc w kolejce, wiele się nie pracuje.
Płynąc w dół Renu, przez cały czas mieliśmy w zasięgu wzroku kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek płynących zarówno w górę, jak i w dół rzeki, nie uwzględniając małych łodzi i kajaków, których całe grupy co pewien czas mijaliśmy. W górę rzeki, środkiem nurtu, gdzie prąd jest najsilniejszy, pływają tylko imponujące pchacze.
Mają potężne silniki, po trzy śruby i pokłady. Mijaliśmy ich wiele, a Wiktor mówił, że moc ich silników wynosi kilka, a czasami nawet kilkanaście tysięcy koni mechanicznych. Na pchanych przez nie kontenerach znajduje się 14 tys. ton ładunku. Zestawiając to z 240 końmi mechanicznymi i 500 tonami ładowności naszej barki, łatwo sobie wyobrazić, jakie to kolosy. Ich potężne, trójpokładowe kadłuby, z obracającymi się nad nimi antenami radarów, były widoczne już z daleka. Sylwetkami przypominały trochę nasze „Bizony”, jednakże po zbliżeniu podobieństwo szybko się rozwiewało, są bowiem od nich znacznie większe i wyższe.
Pływają przeważnie pod banderami Holandii i Niemiec, ale czasami zdarzało nam się mijać również pchacze francuskie i belgijskie. Za nimi pozostawał na rzece spieniony pas wody. Wznosząc się na tworzonej przez nie fali dziobowej, nasza pusta barka falowała i gięła się. Oprócz pchaczy, środkiem rzeki pływają także wielkie, na biało pomalowane statki pasażerskie, przeważnie niemieckie lub szwajcarskie. Gdy kilka razy je mijaliśmy, duże wrażenie zrobiły na mnie piramidy czterech pokładów, wznoszących się nad poziomem wody. Poza pchaczami i pasażerkami wszystkie mniejsze jednostki płyną w górę rzeki, trzymając się blisko brzegu, po wewnętrznych stronach zakrętów. Nurt wody jest tu najsłabszy i ich silniki mogą sobie z nim poradzić.
Ze względu na to, że płynące w górę jednostki trzymają się wewnętrznych brzegów na zakrętach, muszą one zmieniać brzeg, przy którym płyną, przy każdym nowym zakręcie rzeki. Podobnie jak na Wiśle, ale zupełnie odwrotnie, trzymając się cały czas tego brzegu, przy którym nurt nie płynie i prąd rzeki jest najsłabszy. Przy tej okazji przekonałem się naocznie, jakie zastosowanie ma wielka, kwadratowa, niebieska tablica. Każda barka ma taką tablicę przymocowaną z prawej strony sterówki. W zwykłych warunkach barki mijają się lewymi burtami, jak samochody na ulicy. Tablice są wtedy ustawione poziomo i z innego statku w ogóle ich nie widać. Jeżeli jednak barka, tak jak na przykład na Renie, płynie lewą burtą przy brzegu, sternik musi przekręcić tablicę i postawić ją pionowo. Jest ona wtedy widoczna z daleka i sterujący innymi jednostkami od razu orientują się, że trzeba barkę omijać lub wyprzedzać po jej prawej burcie.
* * *
Gdy po załadunku w Rotterdamie mozolnie płynęliśmy w górę Renu, przekonałem się, jak słabo radzi sobie z prądem rzeki nasza barka. Niosąc 500 ton ładunku, robiła na Renie tylko 5, miejscami 6 km na godzinę. Wiktor mówił, że przy większym stanie wody płynął kiedyś z Rotterdamu całymi dniami, robiąc 2 km na godzinę. Przy tak słabych silnikach niebezpieczne było zwłaszcza przechodzenie od jednego brzegu do drugiego. Zdawało się ono trwać całe wieki, podczas których przemieszczaliśmy się mozolnie przez środek rzeki i mogła nas wtedy zahaczyć jakaś szybko poruszająca się jednostka.
Płynięcie przy brzegu też nie było pozbawione zagrożeń. Nie mogliśmy płynąć za blisko brzegu, bo wtedy fala dziobowa wyprzedzającego barkę pchacza, który porusza się znacznie od niej szybciej, mogłaby zepchnąć ją na brzeg. Nie mogliśmy także płynąć zbyt blisko środka rzeki. Śruby na rufie pchacza lub innej dużej jednostki, wyprzedzającej naszą barkę wytwarzały mocny ciąg wody, który zwiększał jej prędkość i utrudniał sterowanie. Oprócz pchaczy wyprzedzały nas prawie wszystkie inne barki. Moc silników zachodnich barek jest tak dopasowana, że na każdą tonę przypada jeden koń mechaniczny, a niektóre mają nawet niewielką rezerwę. Nasza barka miała 240 koni mechanicznych na 500 ton ładunku, a więc nawet nie 0,5 konia mechanicznego na tonę, a i to tylko w teorii. Nasze silniki były już mocno wysłużone i przypuszczam, że miały znacznie mniejszą moc od znamionowej.
* * *
Mozolna jazda z ładunkiem w górę rzeki była jednak dopiero przed nami, a tymczasem płynęliśmy pustą barką z prądem Renu. Mijaliśmy aglomerację utworzoną przez kilka dużych miast, które rozwijając się połączyły się ze sobą, tworząc tak zwane Zagłębie Ruhry. Brzegi rzeki na całej długości są wysokie i niedostępne. Na nocny postój można ustawiać barkę tylko w odnogach, tam gdzie dochodzą do rzeki kanały — minęliśmy taką odnogę w miejscowości Wesel około 40 km poniżej Duisburga; w starych wyrobiskach, które powstały po wyeksploatowaniu żwiru; przy pływających pomostach, które znajdują się przy mieście Emmerich i Lobith.
Na wysokości miasta Emmerich, położonego na prawym, wysokim w tym miejscu brzegu Renu, podpłynęła do nas motorówka z celnikami niemieckimi, ponieważ przekraczaliśmy granicę niemiecko — holenderską. Po moich dotychczasowych doświadczeniach z odprawami granicznymi ta bardzo mnie zaskoczyła. To pierwsza granica, której przekroczenie było tak mało sformalizowane i gdzie nawet nie chcieli nas oglądać. Celnicy byli uśmiechnięci i bardzo uprzejmi, jeden z nich wszedł na barkę, sprawdził nasze dokumenty, pożegnał się i zszedł do motorówki.
Kilka kilometrów za Emmerich, również na prawym brzegu, znajduje się niewielkie, holenderskie miasteczko Lobith. W pobliżu niego na Renie stoją przycumowane na stałe do brzegu dwie duże koszarki, w których są urządzone sklepy. Oferują one wszystkie artykuły mogące przydać się wodniakom. Wiktor nazywał te nietypowe markety sztajgerami. Gdy przy nich stanęliśmy, kapitan wydał nam bajecznie kolorowe, holenderskie pieniądze, które zobaczyłem pierwszy raz w życiu i nie mogłem się nadziwić ich nietypowym nominałom. Każdą dziesiątkę dzielili oni na cztery: banknoty 25-guldenowe, monety po 2,5 guldena oraz 25 centów. Ich wartość była w przybliżeniu równa wartości marek niemieckich.
Po raz pierwszy oglądałem holenderskie miasteczko. Okazało się, że jest ono bardzo schludne, z pięknymi domkami, czystymi uliczkami i zadbanymi ogródkami. Zdziwiły mnie firanki w oknach, zawieszane odwrotnie niż polskie zazdrostki nie w dolnej, ale w górnej połowie okna, umożliwiające przechodniom zaglądanie do środka. Podobno w ten sposób Holendrzy chcą pokazać, że nie mają nic do ukrycia oraz że można w ich domach zobaczyć tylko czystość i porządek.
Jak się zorientowałem, mój kapitan lubił stawać w Lobith, dlatego i tym razem zostaliśmy na noc przy sztajgerach, tym bardziej że zbliżał się już wieczór. Gdy zaczął zapadać zmierzch, ruch na Renie zmniejszył się, a mniejsze jednostki chowały się do przystani i zajmowały wszystkie dostępne miejsca postojowe. Jedna taka przystań znajdowała się w pobliżu Lobith. Mogłem to stwierdzić podczas jednego z późniejszych rejsów, kiedy przywieźliśmy z Polski glinkę węglową. Wyładowywano ją właśnie w tej przystani.
Gdy do niej wpłynęliśmy, od razu zauważyliśmy, że powstała poprzez wybranie żwiru przy brzegu rzeki i zalanie wyrobiska wodą. Na środku przystani wystawały z wody podwójne rzędy długich, metalowych słupów, zwieńczonych u góry pomostami. Po obu stronach tych słupów wystających przy niskiej wodzie na 7 m nad powierzchnię, stają wieczorem barki. Ich załogi mogą wychodzić na pomost na ich szczycie, a później na ląd, po specjalnej pochylni. Schodzi ona ukośnie od górnego pomostu do powierzchni i można na nią wejść niezależnie od tego, czy woda na Renie jest wysoka czy niska. Duża wysokość słupów w przystani wynika z dużych przyborów wody na Renie. Ze względu na możliwość nagłej zmiany poziomu wody trzeba tam cumować barkę na długich linach, tak jak w Hamburgu.
* * *
Ruch na Renie nigdy nie zamierał jednak całkowicie. Przez całą noc pływały wielkie pchacze reńskie, na których załogi pracowały zmianowo całą dobę. Każdy z tych pchaczy jest wyposażony w dwa radary: jeden ukazujący zarys dna rzeki, a drugi monitorujący powierzchnię wody. Wykrywa każdą, nawet drewnianą jednostkę pływającą. Obydwa radary są sprzężone z autosterem tak, że obowiązkiem sternika jest tylko nadzorowanie tych urządzeń. Podobne urządzenia mają również inne barki, zwłaszcza te będące własnością dużych firm przewozowych. Są one wyposażone w elektroniczne kompasy, umożliwiające orientację podczas pływania po zalewach, gdy nie widać brzegów, i posiadają hydraulicznie podnoszone sterówki. Sternicy mogą je unosić na wysokość 3 m nad barkę, żeby zapewnić sobie lepszą widoczność. Długość tych barek często przekracza 100 m, a nośność 2 tysiące ton. Wszystkie te nowoczesne urządzenia były i są nadal bardzo kosztowne. W tamtych czasach mali przewoźnicy i właściciele pojedynczych barek nie mogli sobie na nie pozwolić. Obecnie staje się to powoli standardem, tak jak elektronika w samochodach.
Brak tych urządzeń nie pozwala barkom poruszać się podczas mgły lub ciemności. Przed zmierzchem zjeżdżają one z Renu, podobnie jak nasza barka, i szukają miejsc do cumowania. Te, które ciemność zaskoczy z dala od bezpiecznych przystani, dopływają do nich, wykorzystując światło reflektorów, czyli jedynych pomocnych w takich sytuacjach urządzeń, które posiadają.
* * *
Krótko po zapadnięciu zmroku obserwowałem więc błyski reflektorów na rzece, które po pewnym czasie zanikły. Żadna załoga takiej barki, niewyposażonej w radar, nie ryzykowała płynięcia na reflektorach przez całą noc. Do samego rana jednakże słychać było na rzece mruczenie silników i widać było światła burtowe jednostek płynących przy pomocy radarów. Zielone światła, które wszystkie statki zapalają w nocy na prawej burcie, przesuwały się szybko z prądem rzeki. Widoczne z naszego miejsca postoju czerwone latarnie lewoburtowe, na jednostkach płynących w górę rzeki, przesuwały się znacznie wolniej. Poza latarniami burtowymi każda jednostka musi mieć światło na rufie i z przodu, na maszcie. Pchacz z zestawem musi zawiesić na dziobie trzy białe światła, ustawione w trójkąt, a na rufie trzy latarnie w jednej poziomej linii.
Gdy minęła noc, zaledwie zaczęło się rozwidniać, wszystkie barki zaczęły opuszczać miejsca postoju i wyjeżdżać na rzekę, spiesząc się, żeby zarobić na swój kawałek chleba. Ich załogi nie mają lekkiego życia, a kapitanowie, którzy często są również właścicielami barek, starali się wykorzystać do jazdy każdą godzinę. Przeliczali czas na pieniądze w dosłownym znaczeniu. Nasza barka ruszyła dopiero, gdy zrobiło się całkiem jasno. Nie musieliśmy się spieszyć, bo im więcej barek stanęło przed nami w kolejce do załadunku, tym dla nas było lepiej. Po wyruszeniu z Lobith popłynęliśmy dalej Renem w dół, lecz opuściliśmy go już po około 10 km i skręciliśmy w prawo na Dolny Ren, który Wiktor nazywał Lekiem.
* * *
Tylko kilka razy miałem okazję płynąć dalej prosto, głównym korytem Renu, który od miejsca odgałęzienia się Dolnego Renu nosi nazwę Waal. Pływaliśmy tamtędy do Antwerpii, wpływając na równoległą do Waalu Mozę i płynąc nią w dół. Później płynęliśmy kanałami i zalewami Morza Północnego i odcinkiem rzeki Skaldy oraz w górę Mozy do miasta Maastricht (Moza to po holendersku Mass) do Kanału Alberta. Do Rotterdamu można dopłynąć zarówno Lekiem, na którym są trzy śluzy, jak i Waalem, który wybierają kapitanowie reńskich pchaczy i innych dużych jednostek, także morskich, płynących do portu w Duisburgu. Śluzy na Leku tylko by ich spowalniały, a szybki nurt Waalu nie stanowi dla ich potężnych silników żadnego problemu. Mniejsze i słabsze barki zazwyczaj pływają do Rotterdamu przez Lek, a wypływając z niego w górę rzeki, robią tak zawsze. Nigdy nie płyną w górę Waalem, na którym musiałyby pokonywać silny nurt.
* * *
Dolny Ren, który staje się za drugą śluzą Lekiem, jest odpływem Renu, podobnie jak Nogat odpływem Wisły. Poprzez trzy śluzy doprowadza część wód Renu do portu w Rotterdamie. Oczywiście jest o wiele potężniejszy od Nogatu, bardziej podobny do samej Wisły. Prąd wody na tej odnodze Renu okazuje się jednak znacznie mniejszy niż na właściwej rzece dzięki trzem śluzom. Po Leku nie pływają wielkie jednostki, tylko przeważnie te mniejsze i słabsze. Właśnie na tej odnodze, dzięki wolniej płynącemu nurtowi, zauważyłem, że woda Renu jest zdumiewająco czysta. Płynąc po właściwej rzece, zwróciłem uwagę na jej małą przejrzystość, więc myślałem, że powodują ją zanieczyszczenia, przecież nad Renem widziałem wiele miast i fabryk. Okazało się jednak, że żadnych zanieczyszczeń w wodzie nie ma, a mącił ją jedynie silny prąd rzeki i nieustanny ruch dużych jednostek.
Zanim dopłynęliśmy do pierwszej śluzy na Dolnym Renie, minęliśmy miasto Arnhem. Znane jest ono z zaciekłych walk podczas ofensywy aliantów pod koniec II wojny światowej. Brali w nich udział i ginęli również Polacy. Później, gdy pływałem na innej barce, razem z mechanikiem Zygmuntem odszukaliśmy cmentarz, na którym spoczywają polscy żołnierze. Zapaliliśmy znicze na ich zadbanych i dobrze utrzymanych grobach. W Arnhem znajduje się również most przez Lek. Lubiący okazywać swoją tolerancyjność, a nawet się nią popisywać, Holendrzy nazwali go imieniem Nelsona Mandeli, znanego na całym świecie czarnoskórego bojownika o równouprawnienie Murzynów w RPA.
Dopływając do pierwszej śluzy i jazu, już z daleka podziwialiśmy jej potężne rozmiary. Przy małym stanie wody na Renie różnica poziomów, którą pokonywaliśmy w śluzie, nie była duża. Zarówno jednak ona, jak i znajdujący się przy niej jaz są zbudowane bardzo solidnie, żeby nie zmył ich nurt przy wysokim stanie wody. Jej potężne wrota, wznoszące się około 7 m nad poziomem wody, zamykały wjazd, który ma 18 m szerokości. Śluza ma ponad 250 m długości i zazwyczaj barki stają w niej w dwóch rzędach. Po prześluzowaniu trzech takich stopni wodnych i przepłynięciu około 100 km Lekiem wpłynęliśmy do Rotterdamu.
* * *
Pogubiłem się trochę w holenderskim nazewnictwie, które wygląda mniej więcej tak: 10 km poniżej Lobith Ren rozgałęzia się na Dolny Ren i Waal. Dolny Ren za drugą śluzą zmienia nazwę i do Rotterdamu wpływa już jako Lek. Główny nurt Renu płynie jako Waal, skręca na zachód i poprzez wielką deltę, którą tworzy wraz z Mozą, wpada do Morza Północnego jako Merwede. Jednakże przed skręceniem na zachód, w okolicach Dordrechtu, odchodzi od niego 10-kilometrowej długości odnoga, nazywana Nordem. W Rotterdamie Nord łączy się z Lekiem i od miejsca ich połączenia płynie przez cały Rotterdam pod nazwą Nieuwe Mas. Prawie na całej swojej długości, która wynosi 50 km, Nieuwe Mas jest właściwie kanałem portowym. Przylega do niego około 100 basenów różnej wielkości, nabrzeża znajdują się w każdej odnodze i w rozgałęzieniu tego kanału. Zmieściłoby się w tym porcie kilkadziesiąt portów szczecińskich. W latach 70. i na początku lat 80. XX wieku port w Rotterdamie był największym na świecie portem morskim pod względem wielkości przeładunków. Drugi i trzeci port na tej liście, czyli Kobe i Jokohama, miały łączne przeładunki mniejsze niż Rotterdam, na czwartym miejscu listy znajdował się Nowy York.
* * *
Gdy minęliśmy skrzyżowanie, na którym Lek łączy się z Nordem, wpłynęliśmy do Rotterdamu. Przepłynęliśmy pod pięknym mostem wantowym, który nie ma w nurcie rzeki żadnych filarów, znajdującym się przy wjeździe do miasta, oraz pod mostem starszej konstrukcji, wspartym na czterech filarach. Za tymi mostami Wiktor machnął ręką w kierunku lewej burty mówiąc, że mniej więcej w tym kierunku znajduje się dzielnica czerwonych latarni, gdzie urzędują panie lekkich obyczajów. Później stwierdziłem, że mosty, pod którymi przepłynęliśmy, są ostatnimi mostami na rzece, która jest już właściwie kanałem portowym. Pod dalszą częścią tej rzeki, jak poinformował mnie Wiktor, były przekopane dwa tunele.
Minęliśmy stojący na prawym brzegu, bardzo charakterystyczny, nowoczesny, wielopiętrowy biurowiec. Popłynęliśmy w głąb portu, omijając wjazdy do licznych basenów portowych. Wszędzie dokoła, zarówno w basenach, jak i bezpośrednio przy brzegach rzeki stały setki barek różnych wielkości. Widać było biura, bazy remontowe i małe stocznie, a nad każdym basenem górował las dźwigów. Przypominało to trochę Szczecin, ale sto razy większy. Podczas gdy w Szczecinie stoją barki dwóch polskich przedsiębiorstw żeglugowych, w Rotterdamie znajdują się siedziby przeszło stu takich przedsiębiorstw z czterech różnych krajów: Niemiec, Holandii, Belgii i Francji. Po pewnym czasie skręciliśmy z głównego kanału i wpłynęliśmy do jednego z portów o nazwie Waalhaven. Do miejsca załadunku — Beneluxhaven — mieliśmy wprawdzie stamtąd jeszcze około 30 km, ale to w Waalhaven była ustawiona kolejka barek, które miały przed nami ładować.
* * *
W Waalhaven jest 10 basenów portowych, a w tym, w którym staliśmy, nie ma nabrzeży ani dźwigów. Tworzy on typową przystań dla barek śródlądowych, przystosowaną do ich cumowania w zasięgu występowania przypływów Morza Północnego. Nie jest to wcale takie proste, bo jak tu przycumować, jeżeli poziom wody zmienia się o 4 m kilka razy na dobę, podobnie jak podczas śluzowania. Basen, w którym jest przystań, oddziela od innych wąska, kamienna grobla, usypana z dość dużych, mniej więcej 3- do 5-kilogramowych kamieni. Nie są one jednak gładkie jak bruk czy kamienie polne. Ich brzegi są ostre, nieregularne i kanciaste, widać, że zostały pokruszone mechanicznie. Dzięki tym nieregularnym kształtom, wystający przy odpływie około 8 metrów nad wodę grzbiet grobli ma dość strome brzegi. Na jej szczycie jest ułożona droga prowadząca do lądu i wielkie pale do zakładania lin cumowniczych.
Wzdłuż całej grobli wystają nad powierzchnię wody stalowe słupy, tak samo wysokie jak grobla. Podczas odpływu pomiędzy słupami a brzegiem kamiennej grobli jest około 3 metrów wody, podczas przypływu około 5 metrów. Poza tym pomiędzy szczytem grobli, na którym znajduje się droga do lądu, a powierzchnią wody, przy jej podstawie, rozciąga się ukośnie rumowisko ostrych kamieni. Tworzą one zbocze grobli. Stalowe słupy nie stoją pojedynczo, ale tworzą rząd dalb, równoległy do grobli, oddalonych od siebie o 50 metrów. Barki mogą cumować, opierając się dziobem o jedną dalbę, a rufą o drugą. Dzięki tym stalowym dalbom przybierająca podczas przypływu woda nie może wyrzucić barki na brzeg. Co druga dalba jest połączona ze szczytem grobli stalowym pomostem, więc z każdej barki można wydostać się prosto na znajdującą się tam drogę. Na szczyt dalby, wystający przy odpływie 6 metrów nad pokładem pustej barki, trzeba się wspiąć po zamocowanej do dalby drabinie. Można wejść na drabinę oraz przejść pomostem nad pasmem wody i stromym zboczem grobli, oddzielającymi dalbę od drogi, niezależnie od tego, czy jest przypływ, czy odpływ.
Barka stojąca przy nabrzeżu opiera się o metalowe słupy, które chronią ją przed wypchnięciem na brzeg. Musi być jednak tak przycumowana, żeby żadną siłą nie mogła się za te słupy przesunąć. Cumujące ją liny muszą utrzymać ją przy dalbach, po ich przeciwnej stronie niż kamienisty brzeg. Barka musi mieć możliwość przesuwania się górę i w dół, a nie może przesuwać się w przód ani w tył. W celu osiągnięcia takiego efektu używaliśmy dwóch długich lin, nazywanych cumą i szpringiem, zarówno na dziobie, jak i na rufie barki. Cumę dziobową zanosiłem na groblę i zakładałem jej pętlę na pal cumowniczy znajdujący się daleko przed barką. Ciągnąc się ukośnie od brzegu do polerów na barce, nie tylko przyciskała ona przód barki do dalby, ale dodatkowo nie pozwalała jej przesunąć się do tyłu. Szpring dziobowy również wynosiłem na groblę, tylko w przeciwnym kierunku niż cumę. Pętlę szpringu zakładałem na pal wmurowany na brzegu, na wysokości środka barki. Zapobiegał on przesuwaniu się barki do tyłu. Mechanik na rufie również używał dwóch lin.
Widziałem, że niektórzy członkowie załóg zaczepiali szpringi do dalb, przy których stała barka. Często podczas przypływu szpring znajdował się pod wodą, a podczas odpływu wysoko nad pokładem. Również spełniał on wtedy swoją rolę, nie pozwalał barce przesuwać się wzdłuż brzegu. Bardzo ważne jednak jest, żeby odległość między punktem zaczepienia pętli na dalbie a polerami na barce nie była za mała. Lina może się wtedy zakleszczyć i urwać. Obydwie cumy muszą być odpowiednio grube i mocne, żeby nie mogły ich zerwać. Następne barki cumują do tej, która już stoi, jak do pływającego pomostu. Ich załogi mogą już używać krótkich lin. Naszą barkę przycumowaliśmy jako trzecią od brzegu do innej, polskiej barki, co było bardzo wygodne, ale jak się później okazało, miało też swoje złe strony. Można było zostać zbudzonym w środku nocy, gdy sąsiad jechał do załadunku. Po takiej pobudce, będąc nie do końca rozbudzony, zmuszony byłem do biegania z własną liną na brzeg i cumowania barki przy słupach. Przeżyłem takie zdarzenie wielokrotnie, cumując barkę, na której pływałem. W późniejszym czasie w Waalhaven kilkadziesiąt razy i za każdym razem stały tu wtedy, co najmniej trzy szeregi po trzy barki. Stawaliśmy zawsze jako trzecia lub czwarta barka w szeregu i w miarę, jak kolejno odpływały do załadunku barki, które przybyły tu przed nami, przesuwaliśmy się w kierunku dalb. Oczywiście kolejne barki cały czas nadpływały i gdy już staliśmy jedną burtą przy dalbach, do naszej drugiej burty były przycumowane przynajmniej dwie inne.
* * *
Gdy już przycumowaliśmy, przywitaliśmy się z załogami stojących tu polskich barek. Upewniliśmy się, że jesteśmy na kilkunastym miejscu w kolejce do załadunku i wyszliśmy do miasta. W drodze, gdy wyszedłem na grzbiet grobli lub właściwie kamiennego mola, zauważyłem, że po jego drugiej stronie znajduje się kolejny basen portowy, przy którym również cumują barki. Może zbyt duże były moje oczekiwania, muszę jednak stwierdzić, że nie zobaczyłem zbyt wielu atrakcji podczas tego pierwszego wypadu. Właściwie Wiktor i Edek, podczas wszystkich naszych wspólnych postojów w Rotterdamie, pokazali mi tylko dwie ulice pełne małych sklepików prowadzonych przez Polaków, Turków i Rosjan. Mieli tu kilka swoich ulubionych sklepów, do których zaglądali podczas każdego rejsu. To był dla nich cały Rotterdam, do tych dwóch ulic sprowadzała się cała ich znajomość miasta. Gdy doszliśmy już do dobrze znanych moim współzałogantom ulic, zaczęliśmy wchodzić do kolejnych sklepików i przeglądać towary. W jednym z nich kapitan nabył podobno bardzo okazyjnie wypasiony, dwugłośnikowy radiomagnetofon kasetowy dla syna. Były one wtedy w Polsce bardzo modne.
Handlarze oferowali przeważnie produkty chińskie i koreańskie i chociaż teraz zdaję sobie sprawę, jaki to chłam, w tamtym czasie byłem pod silnym wrażeniem wszechstronności ich zaopatrzenia. Przypomniałem sobie, z jakim trudem i mozołem kupowałem niedawno po kawałku, modną wtedy, grającą wieżę. Produkowały ją w Polsce tylko zakłady w Dzierżoniowie. Wiele skomplikowanych zabiegów wymagało ode mnie zdobywanie kolejnych segmentów tej wieży, w miarę jak były „rzucane” do sklepów. Tutaj wszystko stało na półkach po przystępnych cenach. Towarów było mnóstwo: od sprzętu wideo, przez akcesoria motoryzacyjne, do zabawek i gadżetów. Znudziło mnie w końcu chodzenie po tych sklepach i oglądanie towarów, których nie zamierzałem kupować. Po pewnym czasie w końcu wróciliśmy na barkę. Wieczorem zapoznałem się ze sternikiem sąsiedniej, wrocławskiej barki. Był trochę starszy ode mnie, ale znaleźliśmy wspólne tematy. Okazało się, że pozostali członkowie jego barki również należą do „starych wodniaków”. Zanim położyłem się spać, zatelefonowałem do domu z automatu, który znajdował się w miejscu połączenia naszego kamiennego mola z brzegiem.
Następnego dnia obliczyliśmy, kiedy mniej więcej przypadnie termin naszego załadunku, licząc, że co 5 godzin wzywają jedną barkę. Z naszych obliczeń wynikało, że będziemy mieli spokój do końca tego dnia, w nocy i cały następny dzień, a w grę może wchodzić dopiero następna noc. Ucieszyłem się, bo miałem nadzieję zwiedzić przynajmniej część miasta, o którym niewiele wtedy jeszcze słyszałem. To, co zdążyłem zobaczyć, zainspirowało jednak moją wyobraźnię, zachęcając do dokładnego obejrzenia. W końcu właśnie po to, żeby zwiedzać takie miasta, wybrałem się do szkoły Żeglugi Śródlądowej. Intrygowała mnie zwłaszcza widoczna z daleka wieża, znajdująca się naprzeciw nas za basenem portowym, wspomniana przez Wiktora dzielnica czerwonych latarni oraz tunele pod portem, przynajmniej ten bliższy nas chciałem obejrzeć.
Rozczarowałem się mocno, próbując namówić do zwiedzenia Wiktora, bo ani on, ani kapitan nie zamierzali już opuszczać barki. Jak zwykle więc w takich przypadkach zostałem pozostawiony samemu sobie. Bałem się iść sam do dzielnicy prostytutek, bo idąc tam, trzeba było przejść przez dzielnicę turecką. Wiktor przestrzegał, że niejednego marynarza już tam poharatali nożami. Należało wyruszyć koniecznie po południu i w związku z tym wracać wieczorem. Życie w dzielnicy płatnego seksu rozpoczynało się nie wcześniej niż w późnych godzinach popołudniowych. Udało mi się namówić w końcu na wycieczkę zapoznanego poprzedniego dnia sternika z Wrocławia. Przechodząc przez dzielnicę turecką, mieliśmy pełne portki strachu, wszystkie grupki mężczyzn wydawały nam się mocno podejrzane i groźne. Zdziwiłem się, gdy zauważyłem na jednej z ulic salon dilera Łady Samary i stojące w nim nowiutkie samochody prosto ze Związku Radzieckiego. Później, podczas rejsu do Antwerpii, napotkałem również salony oferujące polonezy, których w Belgii jeździło bardzo dużo.
Gdy doszliśmy do dzielnicy rozpusty, zaczęło się już ściemniać, ale tu z każdą godziną ruch gęstniał. Zupełnie inaczej niż w katolickich miastach Niemiec. W Rotterdamie domy publiczne nie były niczym wstydliwym. W żaden sposób nie zasłaniano ich ani odseparowano od reszty miasta. Na najzwyczajniej wyglądającej ulicy obok zwyczajnych kamienic zaczęły pojawiać się domy z wystawami na parterze i pierwszym piętrze. Niektóre z wystaw były puste, ale stojący za szybą fotel sugerował, że za chwilę ktoś w nim usiądzie. W innych wdzięczyły się dziewczyny, ubrane przeważnie w same majtki i buty na wysokim obcasie. Dziewczyny były przeważnie młode i reprezentowały chyba wszystkie rasy ziemskie. Podobnie zresztą jak chodzący ulicą mężczyźni, których różnojęzyczne rozmowy zewsząd słyszeliśmy.
Obserwując tych mężczyzn, stwierdziliśmy, że większość z nich, podobnie jak my, przyszła tylko na oglądanie, bo niewielu wchodziło do tych przybytków rozkoszy. Dziewczyny za szybami były bardzo bezpruderyjne, na niektórych wystawach stały po dwie, pokazywały sobie facetów palcami i śmiały się. W innych oknach wyglądały na zmęczone, siedziały obojętnie, patrząc na ulicę i paląc papierosy. Na jednej wystawie czarnoskóra piękność, ubrana w skąpe majteczki i seksowny szlafroczek, czytała lub udawała, że czyta książkę, siedząc w wygodnym fotelu. Gdy obejrzeliśmy wszystkie wystawiające na sprzedaż swoje wdzięki dziewczyny albo przynajmniej ich większość, skierowaliśmy swoje kroki do krzykliwie reklamującego się sex shopu. Królowały w nim przede wszystkim tysiące kaset wideo, posegregowanych według różnych gustów i upodobań. Były jednak do kupienia również różne afrodyzjaki, wibratory, prezerwatywy, pejcze i inne, czasami tajemniczo wyglądające, akcesoria. Można było kupić także nadmuchiwane lale naturalnej wielkości, wyposażone w różne otwory. Oglądaliśmy wszystko pobieżnie, wstydząc się dłużej zawieszać na czymś oko. Pierwszy raz zetknąłem się z tego rodzaju sklepem i nie wiedziałem, co robić z oczami. Jednocześnie miałem ochotę oglądać intrygujące mnie akcesoria i wstydziłem się na nie patrzeć. Przed wyjściem stamtąd kupiłem pakiet świerszczyków, czyli pisemek zawierających głównie kolorowe zdjęcia pornograficzne. Były zapakowane i zgrzane w folii. Jak się później okazało, te cztery zeszyty okazały się bardzo szczęśliwym zakupem. Zapłaciłem za nie 9 guldenów, a sprzedałem na pierwszym postoju w DDR-ach w Haldensleben. Kupił je ode mnie radziecki żołnierz za 400 marek wschodnich. Zarobiłem więc na nich 300%. Pełni wrażeń ruszyliśmy w drogę powrotną do Waalhaven, starając się iść jak najlepiej oświetlonymi ulicami.
Następnego ranka wyruszyłem do Rotterdamu sam. Mój kolega z poprzedniego dnia został na barce, bo w każdej chwili spodziewali się wezwania do załadunku. Kapitan mruczał, że tylko łażę i jeszcze mi się coś stanie. Musiałem solennie obiecać, że wrócę przed wieczorem. Ruszyłem, planując znaleźć i obejrzeć Maastunel — przejście dla pieszych pod kanałem portowym, znajdujące się podobno blisko miejsca naszego postoju. Poszukiwania nie były łatwe, nie miałem planu miasta ani nie znałem języka. Kierowałem się więc tylko wskazówkami Wiktora i idąc jak najbliżej brzegu rzeki, szukałem charakterystycznej budowli, w której miało się mieścić wejście do tunelu. Okazało się, że tunel znajduje się naprawdę bardzo blisko naszego miejsca postoju w Waalhaven. Słyszałem, że ma on już ponad 100 lat, więc postanowiłem go obejrzeć. Po zejściu do niego zobaczyłem podwodny chodnik wyłożony starymi kafelkami. Nie jest on bardzo szeroki, ma jednak około 3 m i zapewnia swobodny ruch pieszych w obydwie strony.
Tym razem nie przeszedłem na drugą stronę rzeki. Dopiero podczas jednego z późniejszych postojów w Rotterdamie przewędrowałem cały tunel. Jego długość ma ponad kilometr i stwierdziłem, że opada on ku środkowi, a przy drugim brzegu znów się wznosi. Tymczasem bez przygód wróciłem na barkę, ciesząc się, że obejrzałem przynajmniej dzielnicę czerwonych latarni i poznałem lokalizację tunelu. Pozostawiłem sobie na następny pobyt przyjrzeć się dokładniej intrygującej mnie wieży po drugiej stronie basenu.
Najbardziej przeszkadzała mi w zwiedzaniu miasta nieznajomość języka, gdybym znał dobrze chociaż niemiecki, poszłoby mi o wiele lepiej.
Spodziewaliśmy się dostać w nocy wezwanie do załadunku. Tego wieczora drzemaliśmy więc w ubraniach, czekając, aż wywołają nasz numer barki. Wezwanie nadeszło o 2 w nocy. Zbudziliśmy załogę sąsiedniej, przycumowanej do nas barki, a następnie silnymi strzepnięciami zrzuciliśmy liny z pali cumowniczych na brzegu i szybko je wybierając, ułożyliśmy na pokładzie. Sztukę i nawyk układania lin miałem już opanowaną. Każdorazowo po wybraniu liny układałem ją na pokładzie w równe kręgi, żeby była gotowa do ponownego użycia. Podczas pływania zimą, gdy zdarzały się już przymrozki, zawsze chowałem mokrą linę do magazynku dziobowego, bo gdy zamarzała, robiła się sztywna.
Barka, która cumowała do nas, musiała po odpłynięciu naszej dobić do wystających z wody stalowych słupów, a jej załoga umocowała własne liny na lądzie. Z zapalonymi światłami pozycyjnymi ruszyliśmy do Beneluxhaven w Europorcie. Kapitan znał drogę i wiedział, w którym miejscu skręcić i w który basen wjechać. Muszę stwierdzić, że nie było to wcale takie proste. Nawet kapitan z długoletnią praktyką, który był w Rotterdamie dziesiątki razy i plan portu ma w głowie, musi podczas płynięcia przez port wytężyć całą swoją uwagę. Żeby znaleźć właściwy basen wśród kilkudziesięciu innych, trzeba posiadać doskonałą orientację. Tym bardziej jeżeli dzieje się to w środku nocy. Na wszystkich nabrzeżach trwają przeładunki i wre praca. Ruch w porcie rotterdamskim nigdy nie zamiera. Wokół było na tyle jasno, że nie musieliśmy używać reflektorów, jednak światła pozycyjne trzeba mieć cały czas włączone. Podczas 30 km rejsu kilka razy mijaliśmy morskie kolosy ciągnięte przez holowniki i o wiele częściej jednostki śródlądowe. Płynąc pustą barką z prądem rzeki, robiliśmy ponad 15 km/h. W dwie godziny dopłynęliśmy do basenu w Beneluxhaven i podstawiliśmy się pod statek morski, z którego załadowano nam paszę. Gdy po załadunku wypłynęliśmy z Europortu, zaczęło robić się jasno.
Ten holenderski port w Rotterdamie robi na ludziach wrażenie wielkiego młyna. Wszystko wokół się rusza, hałasuje i huczy. Nawet w stosunkowo spokojnym Walhaven ciągle trwa ruch. Jedne barki przypływają, inne odpływają, trwa ciągłe przestawianie, ciągłe czuwanie przy radiotelefonie, wsłuchiwanie się w niezrozumiałe rozmowy i polecenia, czekanie na wywołanie i niepewność, czy właściwie rozumiemy kierowane do nas polecenia. Po pewnym czasie opuszczenie tego miejsca staje się nieodpartym marzeniem każdej załogi. Nie zatrzymując się więc już po drodze w Walhaven, opuściliśmy port, miasto i korzystając z fali przypływu, popłynęliśmy Lekiem w stronę Niemiec.
Dopóki nie wypłynęliśmy na Ren, nasza barka radziła sobie całkiem dobrze. Jednakże po opuszczeniu Leku i dotarciu na Ren szło jej naprawdę ciężko. Ładownie wypełnione były po brzegi paszą i pod jej ciężarem barka zanurzała się na 1,7 m. Silniki ciężko pracowały i hałasowały. Gorące kominy wyrzucały kłęby dymu i sadze. Na szczęście mieliśmy do pokonania tylko 54 km w górę Renu. Płynąc jednakże tylko przy brzegach wewnętrznych stronach zakoli rzeki oraz często przepływając od jednego brzegu do drugiego, zrobiliśmy ich znacznie więcej. Nie pamiętam dokładnie, ile to trwało godzin, ale na pewno nie mniej niż 15.
Na jeden z noclegów stanęliśmy przy pływającym pomoście w Emmerich, gdy było jeszcze jasno i znaleźliśmy wolne miejsca do zacumowania. Barki niemieckie i holenderskie, które stają na noc z powodu braku radaru, robią to dopiero w ostatniej chwili przed zapadnięciem zmierzchu i wtedy wolne miejsce trudno jest zdobyć. Można wprawdzie przycumować do jednej z takich barek, stojących już przy brzegu, ale trzeba liczyć się z tym, że ruszy ona jeszcze przed świtem, robiąc wczesną pobudkę.
Przycumowaliśmy więc, zanim jeszcze zachodnie barki zaczęły zjeżdżać z rzeki, używając przezornie najgrubszych lin, jakie mieliśmy i zabezpieczając je podwójnie. Kapitan osobiście sprawdzał wiązania i oceniał, czy są dość solidne, by utrzymać w nurcie Renu ciężar naszej załadowanej głęboko barki oraz innych barek, które mogły do nas przycumować po zapadnięciu ciemności. Po wykonaniu tych czynności wyszliśmy na ląd po specjalnym pomoście. Przymocowany on był do naszej pływającej przystani przy pomocy zawiasów i mógł podczas zmiany poziomu wody w rzece zmieniać kąt swojego nachylenia. Znaleźliśmy się na bulwarze spacerowym, który ciągnął się wzdłuż całego zakrętu rzeki.
Pojedynczo, parami i grupkami spacerowali po nim ludzie, oglądając rzekę i pływające po niej jednostki, bo wieczór był pogodny i dość ciepły. Z bulwaru blisko jest do miasta, a właściwie niewielkiego miasteczka granicznego.
Przebywa tu wielu turystów, a ceny w sklepach były w tamtym czasie w dwóch walutach, mogłem wydać tu pozostałe mi z Holandii guldeny, a także kupować za marki zachodnie. W Emmerich, zapewne ze względu na turystyczny charakter miasteczka, stoją piękne budki telefoniczne, które wyglądają tak, jakby były przeniesione ze starego filmu angielskiego z początku XX wieku.
Kupiłem widokówki, z których jedną natychmiast wysłałem do Polski, informując rodzinę, że jestem już w drodze powrotnej. Poza tym wszyscy kupiliśmy w trafice tytoń papierosowy i bibułki. Upłynął już miesiąc od czasu naszego wypłynięcia z kraju i nikt z nas nie miał już papierosów, a wszyscy paliliśmy. Papierosy w DDR-ach nie nadawały się do palenia, więc zakupiliśmy w Emmerich tyle tytoniu, żeby nam starczyło do Polski. Nauczyłem się wtedy skręcać papierosy w palcach, bo chociaż miałem specjalną maszynkę, jakoś lepiej smakowały mi te zrobione własnoręcznie, no i takie skręcanie dostarczało wiele satysfakcji. Wiktor potrafił skręcać papierosa palcami jednej ręki, czym wzbudził mój podziw, kapitanowi nie szło tak dobrze i czasami podczas sterowania prosił Wiktora o zrobienie papierosa. Na ogół jednak przygotowywał sobie wcześniej maszynką zapas na cały dzień.
Gdy powróciliśmy na barkę, było już ciemno i okazało się, że do naszej burty przycumowana jest dość duża holenderska barka. W skład jej dwuosobowej załogi wchodziła bardzo ładna dziewczyna. Przechodząc przez naszą barkę, rozmawiała ze swoim towarzyszem i śmiała się. Rozbudziła moją wyobraźnię i kładąc się spać, długo jeszcze myślałem o tym, co dzieje się na sąsiedniej barce, zwłaszcza, że od kabiny, w której nocowali Holendrzy, oddzielały mnie tylko blachy kadłubów i cienka warstwa wody. Gdy wstaliśmy następnego dnia, tamtej barki już nie było, jakby tylko mi się przyśniła, a wstaliśmy bardzo wcześnie. Do miasta Wesel, w którym mieliśmy zjechać z Renu na Wesel-Datteln-Kanal, zostało nam jeszcze 40 km. Płynąc powoli i mozolnie, dopłynęliśmy tam wreszcie po pełnym dniu pracy silników na najwyższych obrotach. Przez całą drogę w górę rzeki z gorących kominów sypały się na barkę rozżarzone grudki sadzy, chrupiące pod butami. Po wypłynięciu z Renu na spokojną wodę kanału kapitan wreszcie zredukował obroty silników. Zmniejszył się produkowany przez nie hałas i nasze uszy odetchnęły z ulgą. Prześluzowaliśmy jeszcze pierwszą śluzę, żeby stanąć na noc już na kanale, a nie przy wysokim nabrzeżu na poziomie Renu.
Wesel-Datteln-Kanal ma 60 km długości i pokonuje różnicę poziomów pomiędzy Renem a Dortmund—Emskanal, wynoszącą około 30 m. Idealnie pośrodku tego kanału, bo na 30 km jego długości, położone jest miasteczko Dorsten, które bardzo dobrze poznałem, ponieważ było ulubionym miejscem postojów mojego kapitana. Zatrzymywaliśmy się w nim podczas każdego rejsu w te strony, oczywiście w pobliżu postoju był ALDI. Miasteczko nie posiadało żadnych atrakcji turystycznych, panowała w nim jednak zawsze jakaś świąteczna atmo-sfera. To właśnie w Dorsten pierwszy raz obejrzałem market IKEI.
* * *
Nieduży ryneczek Dorsten cały wybrukowany jest ozdobnymi kafelkami. Fontanna przy jednej z pierzei umieszczona na podwyższeniu z kilku kamiennych stopni dodaje mu uroku, podobnie jak stojąca przy nim średniowieczna wieża niewielkiego kościółka i rzędy pięknie odrestaurowanych, kolorowych kamieniczek.
Wszystkie uliczki w centrum wyłożone są polbrukiem. Mieszczące się na nich liczne sklepy i sklepiki wystawiają część towarów na zewnątrz. Wzdłuż środka każdej uliczki ciągnie się rząd latarni, na których zawieszone są również kosze na śmieci. Na licznych klombach i w donicach rosną drzewa i inne rośliny. Co kilkanaście metrów można przysiąść na kamiennej ławeczce. Elewacje budynków mieszkalnych pokryte są ozdobną wykładziną lub tynkiem mineralnym. Wykończenie budynków w mieście i małych domków na przedmieściach może wzbudzać tylko podziw swoimi detalami wykończeniowymi, tynkami, dachówkami oraz stolarką drzwiową i okienną.
Codziennie po południu centrum miasteczka zapełnia się uśmiechniętymi ludźmi, którzy spacerują po uliczkach, nigdzie się nie spiesząc. Prawie w każdy weekend odbywa się na tych uliczkach festyn, coś jakby taki jarmark dominikański. Funkcjonują wtedy różne kramy i stragany, liczni artyści popisywali się, prezentując swoje umiejętności gimnastyczne, muzyczne lub plastyczne, grały różne kapele i chodziło mnóstwo różnych przebierańców. Kiedyś przyszedłem do Dorsten z odległego o kilka kilometrów portu, do którego przywieźliśmy z Polski drewno, tylko po to, żeby poczuć atmosferę takiego festynu. Patrząc na to miasteczko, aż chciało się w nim zamieszkać, nawet kładka nad kanałem nie spełnia wyłącznie roli funkcjonalnego przejścia, ale jest wyposażona w platformy widokowe z ozdobnymi daszkami.
Mój kapitan zatrzymywał się w Dorsten naprawdę bardzo często, ale chyba nigdy nie odczuł urokliwego klimatu tego miasteczka, bo tylko raz widziałem go w centrum.
* * *
Po przepłynięciu Wesel-Datteln-Kanal znaleźliśmy się na znanym mi już Dortmund—Emskanal i przepływając przez Münster, dotarliśmy do Mittellandkanal, a potem popłynęliśmy nim, tym razem rozpoczynając podróż od kilometra zero. Na 30 km Mittellandu znajduje się port Bramsche, do którego wieźliśmy ładunek paszy, a stamtąd po rozładunku już pustą barką popłynęliśmy w kierunku naszego kraju.
Podczas całego rejsu tylko kilka razy kapitan pozwolił mi sterować barką na szerokich odcinkach kanałów. Zapoznawał się ze mną, a ja z trasą. Mogłem jednakże stwierdzić, że pusta barka o wiele lepiej słucha steru niż pełna, ale jest bardzo podatna na podmuchy wiatru. Obserwowałem, jak steruje kapitan, ponieważ dużo czasu spędzałem w sterówce. Wychodziłem na dziób barki na wąskich odcinkach kanału, na rozwidleniach oraz podczas każdego śluzowania. Gdy płynęliśmy przez długi odcinek kanału i była ładna pogoda, pracowałem na pokładzie, skrobiąc coś lub malując. Burty barki malowaliśmy zazwyczaj wspólnie na postoju, korzystając z łódki. Mogliśmy to robić tylko wtedy, kiedy barka była wynurzona, a więc bez ładunku. Podczas płynięcia bez ładunku musiałem również posprzątać i naprawić podłogi w ładowniach, przygotowując je do kolejnego, często nie znanego towaru.
* * *
Cały ten pierwszy mój rejs trwał 6 tygodni, a wszystkie następne w tym sezonie były do niego mniej lub bardziej podobne. Zazwyczaj trafiały nam się długie trasy i zahaczaliśmy o port morski w Rotterdamie lub Antwerpii. Raz tylko zdarzyło nam się płynąć z ładunkiem węgla do Magdeburga.
Miałem wtedy okazję zobaczyć w całej okazałości tamtejszy port, przeładowujący głównie węgiel. Do portu wpłynęliśmy z Łaby, a właściwie skręcając w lewo z kanału, którym zwykle płynęliśmy od Łaby do podnośni Rothensee i na Mittellandkanal. Kanał znajdował się między wysokimi brzegami, umocnionymi białymi kamieniami. Można było zaobserwować na nich czarną od brudnej, łabskiej wody linię zasięgu dużych przyborów. Wysokie nabrzeża portu, umocnione metalowymi larsenami były wyposażone w drabinki do wchodzenia na ląd. Na całym terenie portu rozłożono tory kolejowe i szyny dźwigów. Królował tam wszechobecny brud, pył i dym. Wszystko to stwarzało dość nieprzyjemną atmosferę. Poruszające się maszyny i odór Łaby pomieszany z wonią portu były przytłaczające, a ogłuszający hałas, towarzyszący bez przerwy trwającym przeładunkom, sprawiał, że ludzie musieli krzyczeć, żeby się porozumieć. Pojedynczy człowiek wydawał się tu zupełnie nie na miejscu, mało ważny, nieistotny i przeszkadzający. Na szczęście wyładunek trwał bardzo krótko i mogliśmy stamtąd szybko odpłynąć.
* * *
Zima zastała nas w Szczecinie, więc każdy z nas mógł spędzić pewien czas w domu. Dowiedziałem się później, że niektóre polskie barki zima zaskoczyła w pobliżu Renu i w związku z tym nie miały żadnej przerwy nawigacyjnej. Klimat jest tam łagodniejszy niż w Polsce, a duży ruch na kanałach w pobliżu Renu powoduje, że śluzy są tam zamykane tylko podczas wyjątkowo mroźnych zim. Sam Ren zazwyczaj wcale nie zamarza. Wiktor mówił o załogach tych barek z pewną zazdrością i wspominał, że kiedyś i jemu przydarzyła się taka sytuacja. Zarobił wtedy dużo pieniędzy, bo prawie całą zimę pływał. Gdy barkę unieruchomił lód, udało mu się jeszcze dodatkowo zarobić, wykonując prace interwencyjne. Odśnieżał ulice w mieście, w którym barka zimowała. Inne nasze jednostki miały mniej szczęścia, zostały uwięzione między śluzami na Mittellandzie i w DDR-ach. Ich załogi musiały tam zimować, jeżdżąc na zmianę do kraju pociągiem.
0 komentarze:
Prześlij komentarz