Od ukończenia szkoły minęło już 6 lat i chociaż Marka widywałem, pływając na barce holowanej, nasze drogi do wojaży zagranicznych były różne. Wszyscy byliśmy o 6 lat dojrzalsi i mądrzejsi, niektórzy tak jak ja mieli za sobą służbę w wojsku. Poznawaliśmy się więc od nowa, prowadząc długie rozmowy. W pewnym sensie byliśmy zagranicą rozczarowani, Zachód okazał się inny niż nasze młodzieńcze wyobrażenia o nim. Nasze refleksje nieco się od siebie różniły, wszyscy jednakże odczuwaliśmy swoje dotkliwe ubóstwo. Niewiele było rzeczy na Zachodzie, na które mogliśmy sobie pozwolić, pomimo że w Polsce nasze diety miały dużą wartość. Często, oprócz prowadzenia długich dyskusji, urządzaliśmy sobie popijawy na którejś barce. Czasami jednak, zwłaszcza w soboty i niedziele bawiliśmy się w klubach i lokalach w mieście. Każdy z nas miał jakieś zaskórniaki: i złotówki, i marki, więc pieniądze nie stanowiły problemu.
Podczas pobytu w lokalach podawaliśmy się za innych ludzi. Bycie marynarzem w takim mieście jak Szczecin nie było oryginalne ani atrakcyjne. Zazwyczaj przedstawialiśmy Andrzeja, który był korpulentny i wyglądał bardzo poważnie, jako prokuratora. Robiliśmy to trochę dla szpanu, trochę żeby dodać sobie powagi, a trochę dlatego, że czuliśmy się przez to bezpieczniej. Słyszeliśmy różne plotki o bójkach, w których nawet ginęli ludzie. Na szczęście do żadnych bójek z naszym udziałem nie dochodziło, chociaż niektóre nasze powroty na barki po takich nocnych wyprawach były naprawdę niebezpieczne.
Adam, którego ojciec był w Bydgoszczy dość znanym malarzem, podawał się za artystę. Być może podając się za kogoś innego, zaczęliśmy zdawać sobie sprawę, że nie zrobiliśmy i nie zrobimy dużej kariery w Żegludze. Wszyscy mieliśmy średnie wykształcenie, które zdobyliśmy przeważnie w ogólniakach, nie widzieliśmy swojej przyszłości wśród tych ludzi, z którymi musieliśmy pływać. Ciągle jednak pływanie za granicę było dla nas na tyle atrakcyjne finansowo, że żaden z nas nie myślał jeszcze o zmianie zawodu.
* * *
W tamtych czasach łatwiej niż dzisiaj można było uchodzić za kogoś innego. Zarobki Polaków nie były tak mocno zróżnicowane jak dziś. Podział na bogatych i biednych nie był taki wyraźny. Liczyła się wiedza, słownictwo i kulturalny sposób bycia. Ludzie skłonni byli pobłażać osobom, które uznawali za ważne i tolerować u nich, na przykład, sfatygowane ubranie. Nie było wtedy również, tak jak dzisiaj, tylu zróżnicowanych cenowo lokali, przynajmniej oficjalnie wszystkie były równe. Dzisiaj wygląda to trochę inaczej, bogactwo stało się wyznacznikiem statusu społecznego. O bogactwie sygnalizuje nam nie tylko biżuteria czy futro, ale model telefonu komórkowego, ilość kart kredytowych, itp. Przede wszystkim jednakże wyróżnia ludzi bogatych marka posiadanego samochodu. Niewielu ludzi posiadało w latach 80. własne samochody, a ci, którzy byli ich szczęśliwymi właścicielami, mieli przeważnie fiaty, polonezy lub skody. Dzisiaj są dostępne w Polsce auta wszystkich światowych firm. Na podstawie marki samochodu, bez zastanowienia, mimowolnie dzielimy ludzi na możnych i biednych. Niektórzy przywiązują do tego podziału bardzo dużą wagę. Potrafią się zapożyczyć i narazić byt rodziny tylko po to, żeby kupić drogi samochód, zaznaczając tym swoją przynależność do tej bogatszej grupy. Pragnienie bycia bogatym wykrzywia więc czasami rzeczywistość. Często też ludzie naprawdę bogaci nie czują się zobowiązani, żeby zachowywać się kulturalnie.
* * *
Niekiedy podczas weekendu nie znajdowaliśmy miejsca w żadnym pobliskim lokalu, a dalej nie chciało nam się chodzić, więc wracaliśmy na barki, jak do domu. Wówczas, także w sobotę, wymienialiśmy swoje przeżycia i doświadczenia w zaciszu kabiny. Dowiedziałem się, że Adam, z którym byłem zatrudniony na bazie remontowej w Bydgoszczy, trafił stamtąd na pchacza „Bizona”. Ominęło go pływanie na barkach holowanych, które stało się moim udziałem. Marek, który pływał na holowniku „Certa”, prosto stamtąd trafił na trasy zagraniczne. Wspominaliśmy czasy szkoły i innych naszych kolegów. Wtedy właśnie wspólnie ustaliliśmy, że w Żegludze Bydgoskiej pływało dziesięciu chłopaków z naszej byłej klasy. O innym koledze, Michale, wiedzieliśmy, że pływał na prywatnej pasażerce po jeziorze Gopło. Jeszcze jeden, Jasiu, pracował w biurze Żeglugi, a potem poszedł na studia. Losów reszty nie udało nam się ustalić.
Okazało się, że Andrzej i ja pływaliśmy w długie trasy, bo nasi kapitanowie mieli reńskie patenty. Barki Adama i Marka odbywały krótkie rejsy, dzięki czemu oni częściej byli w Polsce i w domu. Nawet podczas tych poufałych rozmów starałem się zachować dla siebie stosunki panujące na naszej barce. Owszem, narzekałem ogólnie na kapitana, ale nie wspominałem, jak bardzo osamotniony czułem się na tej barce. Przez dwa, a czasami nawet trzy miesiące rejsu byłem skazany na swoje własne towarzystwo. Kapitan robił postoje w nieciekawych miejscach, a jeżeli miałem okazję coś zwiedzać, musiałem robić to na własną rękę. Z zazdrością słuchałem relacji kolegów opowiadających o wspólnych, organizowanych przez całą załogę wyprawach do interesujących miejsc.
Cały ten okres zimowania wspominam bardzo mile. Wreszcie miałem okazję z kimś porozmawiać po długich i „małomównych” rejsach. Bardzo chciałem zmienić załogę i przejść na inną barkę, z normalnymi ludźmi, pływając nawet w krótkie rejsy. Co z tego, że kapitan miał patent reński i barka pływała w długie rejsy, skoro ja przez całe miesiące nie miałem się do kogo odezwać?. Nie śmiałem jednakże wspominać o tym w kadrach Żeglugi. Ich kierownik, którego nazywaliśmy Basem, był zapewne przekonany o swojej dobroci i sądził, że przydzielając mnie na barkę pływającą za granicę, wyświadczył mi wielką przysługę. Moje obiekcje odebrałby jako niewdzięczność i być może w przyszłości prześladowałby mnie niekorzystnymi przydziałami. Dlatego też nie dałem po sobie poznać żadnego rozgoryczenia, gdy pojechałem do Bydgoszczy zdobywać uprawnienia kanałowe.
Egzamin zorganizowała Żegluga Bydgoska, ściągając z DDR-ów pracowników odpowiednika naszego Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej. Egzamin właściwie był tylko formalnością, bo nie słyszałem, żeby ktoś go oblał. Przystępowali do niego wszyscy członkowie załóg pływających, którzy chociaż dwa razy płynęli Mittellandem. Niektórzy pływali często do Hamburga, więc zdobyli dodatkowo uprawnienia do kierowania barką na dolnym odcinku Łaby. Ja dostałem patent kanałowy, pozwalający w tamtym czasie kierować jednostkami pływającymi na wszystkich wodach DDR, z wyjątkiem rzeki Łaby. Zdobyty przeze mnie patent uprawniał mnie do przepłynięcia tylko jednego jej odcinka, pomiędzy wyjazdem ze śluzy Niegreep a wjazdem do podnośni Rothensee. Patent ten wystarczał również do pływania po kanałach Niemiec Zachodnich.
Kiedy po egzaminie wróciłem do Szczecina, zbliżała się wiosna. Nie znalazłem już swoich kolegów z innych barek, którzy widocznie w tym czasie urlopowali. Udało mi się spotkać innego kolegę, którego poznałem w wojsku. Pływał na statku rybackim w dalekomorskie, kilkumiesięczne rejsy i miał się za kogoś lepszego od barkarza. Zarabiał znaczne pieniądze i być może dlatego już wtedy zaczął popadać w snobizm, poza tym, jak każdy rybak dalekomorski, był mało towarzyski.
Wreszcie pod koniec kwietnia ustały przymrozki i stopił się lód na kanałach. Rozpoczął się sezon żeglugowy i dostaliśmy pierwszy ładunek. Ku rozczarowaniu mojej załogi nie był on przeznaczony za granicę, ale do portu w Ujściu nad Notecią. Kapitan był mocno zawiedziony i zły jak osa, pomyślałem więc, że raczej nie zależy mu na tym, żeby przebywać często w domu. Widocznie oczekiwano go tam tylko z rzadka i tylko z pieniędzmi. Nasze żony odbierały pensje w kraju, ale zawsze czekały, że przywieziemy do domu zaoszczędzone marki niemieckie, które mogły wymienić na złotówki lub wydać w Peweksie. Na tym właśnie polegała korzyść pływania za granicę i dlatego było ono takie atrakcyjne. Żona i dzieci żyły za pensję odbieraną w kasie Żeglugi, wypłacaną w złotówkach. Mąż potrafił wyżywić się z diet dzięki dużej różnicy wartości pomiędzy marką i złotówką oraz dzięki temu, że odmawiał sobie wielu rzeczy, a dodatkowo zaoszczędzić jeszcze sporą sumkę. Jeżeli mąż zjawiał się w domu zbyt często i w dodatku bez pieniędzy, zdarzało się, że nie był mile widziany przez przyzwyczajoną do swobody rodzinę. Wiktor traktował całą sprawę podobnie jak kapitan, a przynajmniej na to wskazywało jego zachowanie. Ja trochę żałowałem możliwości zarobienia, z drugiej jednak strony cieszyłem się, że dłużej będę w Polsce. Miałem nadzieję, że z Ujścia, które dobrze znałem z czasów pływania na barce holowanej, będzie okazja, by pojechać do domu. Poza tym cieszyłem się, że nareszcie przepłynę przez nieznaną mi jeszcze część drogi wodnej Wisła—Odra, płynąc tym razem od strony Odry.
Towarem, który mieliśmy zawieźć do Ujścia, były nawozy sztuczne, a załadunek odbywał się wieczorem w Policach, niedaleko od Szczecina.
Przebiegał w nerwowej atmosferze, bo kapitan, który już był podenerwowany i rozczarowany polskim portem docelowym, ciężko przeżywał trudy nocnego załadunku. Gorączkowo uwijaliśmy się przy peglach, tak bowiem nazywaliśmy podziałki namalowane na burtach. W ścisłym znaczeniu pegiel to znak naspawany na burtę jednostki pływającej przez PRS, wskazujący maksymalne zanurzenie statku bez utraty zdolności żeglugowej. My jednak obserwowaliśmy, czy barka równo się zanurza i uważaliśmy, żeby nie przeładować którejś ładowni. Słyszeliśmy, że niedawno jedna z załóg przegapiła moment przestawiania barki podczas załadunku i doprowadziła do jej zatopienia. Po zakończonym załadunku popłynęliśmy z zapalonymi światłami pozycyjnymi przez teren portu, do Szczecina i zacumowaliśmy w pobliżu Mostu Długiego.
Rankiem kapitan załatwił w biurze formalności związane z przewozem towaru, a potem ruszyliśmy Odrą w górę. Po minięciu Szczecina skręciliśmy z Odry w lewo, w Skośnicę i po jej przepłynięciu wydostaliśmy się na wschodnią odnogę Odry. Powyżej Gryfina jest ona rzeką graniczną. Woda była bardzo wysoka, więc płynęliśmy dość wolno. Na nocleg stanęliśmy w Gryfinie, chociaż nie było jeszcze całkiem ciemno, Wiktor twierdził, że gdybyśmy płynęli dalej, wieczór zastałby nas na rzece i musielibyśmy rzucać kotwicę. Wyżej, aż do Kostrzyna, już nie ma miejsc postojowych, a rzucenie kotwicy na granicznym odcinku rzeki mogło spowodować dodatkowe kłopoty. Następnego dnia dopłynęliśmy do Kostrzyna, tam opuściliśmy Odrę i stanęliśmy na Warcie przy nabrzeżu portu kostrzyńskiego, gdzie mogliśmy podłączyć się do prądu.
Port jest wyposażony w długie, solidne, betonowe nabrzeże, przy którym stała bunkierka z paliwem, w późniejszym czasie kilka razy nawet z niej korzystaliśmy. W porcie pracowało kilku robotników, był dźwig na gąsienicach i nawet małe biuro. Kostrzyn miałem podczas następnych rejsów dobrze poznać. Często właśnie w Kostrzynie przypadało nam robić ostatnie w Polsce zakupy, gdy jechaliśmy na Zachód, wioząc towar z Kostrzyna lub Krzyża. 50 km od Kostrzyna w dół Odry znajduje się punkt odpraw dla barek płynących za granicę, śluza Hohensaaten i kanał Odra—Hawela. Zdarzało się również, że w Kostrzynie robiliśmy pierwsze w Polsce zakupy, gdy spływaliśmy z drugiego DDR--owskiego przejścia granicznego Eisenhüttenstadt. Znajduje się ono 30 km w górę Odry, tam gdzie łączy się z nią kanał Odra—Szprewa. Siłą rzeczy musiałem więc poznać wszystkie kostrzyńskie sklepy, a także tutejszy Urząd Pocztowy, bo często telefonowałem z niego do Bydgoszczy.
Wyruszyliśmy z Kostrzyna następnego dnia rankiem i pomimo wysokiej wody i dość silnego prądu Warty szybko dopłynęliśmy do Gorzowa. Minęliśmy miasto i przepłynęliśmy pod dwoma mostami gorzowskimi kolejowym i drogowym.
Kilka kilometrów za Gorzowem ujrzeliśmy położoną na wzniesieniu na lewym brzegu rzeki miejscowość Santok, niewielkie miasteczko rozciągnięte wzdłuż Warty aż do ujścia Noteci. Oczywiście o tym, że to jest Santok, dowiedziałem się od Wiktora.
Teraz wiem, że miejscowość ta ma bardzo długą tradycję i historię, wtedy nazwa ta niewiele mi mówiła. Właśnie w pobliżu Santoku opuszczaliśmy Wartę i wpływaliśmy na Noteć. Nie było to łatwe przy utrzymującej się bardzo wysokiej wodzie. Wszystkie okoliczne tereny zalało i niełatwo było znaleźć główne koryto rzeki. Płynąłem tą drogą pierwszy raz i gdybym ja miał sterować pełną barką, na pewno władowałbym ją w ląd. Wszędzie widać było tylko szeroko rozlaną, mętną wodę, z której miejscami wystawały drzewa i inne zarośla. Po lewej stronie taflę wody ograniczało wzniesienie, na którym położony jest Santok, a po prawej ciągnęła się tak daleko, jak sięgał wzrok. Połączone wody Warty i Noteci zalały wszystkie nadrzeczne łąki. Na wodzie nie było żadnych bojek ani oznaczeń, które mogłyby ułatwić odnalezienie przebiegu toru żeglugowego.
Jedynym drogowskazem, dzięki któremu bezkolizyjnie wpłynęliśmy na Noteć, był dla nas most. Między jego filarami należało płynąć. Za mostem jednakże wszystko już zależało od intuicji i doświadczenia kapitana. Przestałem się dziwić jego zdenerwowaniu, gdy usłyszał w Szczecinie, że ma płynąć do Ujścia. Widocznie często tą trasą wcześniej pływał, bo sterował bezbłędnie, ani razu nie dotknęliśmy barką brzegu. Dopiero po pewnym czasie na dalszym odcinku rzeki brzegi stały się wyższe i łatwiej było odnaleźć właściwą drogę. Było to bardzo ważne, ponieważ brzegi Noteci są umocnione miejscami kamieniami, na których łatwo można przebić poszycie barki.
Bez przygód dopłynęliśmy do pierwszej śluzy w Krzyżu, a po jej prześluzowaniu znaleźliśmy się na Noteci skanalizowanej, gdzie woda nie występowała już z brzegów. Jej nurt był jednak znacznie mocniejszy niż na dolnym odcinku Noteci wolno płynącej.
Oprócz Krzyża tego dnia prześluzowaliśmy jeszcze dwie śluzy, na których pomagaliśmy obsługiwać ręczne urządzenia napędzane korbami. Dzięki naszej pomocy śluzowanie szło szybko, tym bardziej że śluzowi telefonicznie przekazywali sobie informacje o płynącej w górę rzeki barce. Wszystkie kolejne śluzy były wcześniej przygotowane na nasze przybycie. Po wpłynięciu do śluzy i uwiązaniu barki Wiktor wychodził i zamykał jedno skrzydło wrót, a po wpuszczeniu wody i wyniesieniu barki na górny poziom ja zeskakiwałem na śluzę i otwierałem jedno skrzydło górnych wrót, podczas gdy śluzowy otwierał drugie.
Właściwie na Noteci poza portami i śluzami nie było żadnych nabrzeży ani miejsc postojowych z prawdziwego zdarzenia, do jakich zdążyłem się już przyzwyczaić, pływając po kanałach niemieckich. Po przebyciu trzeciej śluzy zaczęło się jednak robić szaro, więc musieliśmy zatrzymać się na noc. Stanęliśmy w miasteczku Wieleń, niedaleko mostu drogowego. Tutaj nie można było podpłynąć pełną barką do brzegu z powodu dużego zanurzenia. Burta barki sięgała 1,7 m pod powierzchnię wody i opierała się o kamienie umacniające dno rzeki w pewnej odległości od brzegu. Barkę oddzielał jeszcze od suchego lądu pas wody o szerokości około 2 m. W takich miejscach do wywiezienia na brzeg i zamocowania na nim lin służą tak zwane wyciągi. Znajdują się one po obu stronach pokładu dziobowego. Składają się z masywnych, stalowych rur zamocowanych pionowo w zrębnicy, w miejscu, w którym kończy się przednia ładownia, a zaczyna nadbudówka dziobowa. Rury te mogą się obracać na swoich osiach jak kurek na dachu. Przyspawane są do nich poziome, długie drągi, które umożliwiają sternikowi „wyjechanie” na oddalony od barki nawet 4 m brzeg. Podczas ruchu barki drągi te są zamocowane wzdłuż zrębnicy. W celu umożliwienia użycia wyciągu barka musiała podpłynąć dziobem prawie do samego brzegu. Było to ryzykowne, wymagało wiele cierpliwości i delikatnego manewrowania silnikami. Błędna ocena prędkości barki przy dopływaniu do brzegu mogła zakończyć się przebiciem dna. Gdy zaczepiłem cumę dziobową, a Wiktor zamocował ją na barce, pobiegłem w kierunku rufy barki i zaczepiłem cumę rufową. Żeby po przycumowaniu wyjść na ląd i zjeść w knajpce kolację, trzeba było użyć drewnianego trapu, który musieliśmy przerzucić między oddaloną od brzegu barką a trawiastym, ukośnie schodzącym do wody brzegiem. Następnego dnia ruszyliśmy bardzo wcześnie, ponieważ mieliśmy do pokonania osiem kolejnych śluz przed dopłynięciem barki do Ujścia.
* * *
Chociaż wcześniej Wiktor mówił mi, że czeka nas wiele śluzowań, nie zdawałem sobie sprawy z istnienia na Noteci tak dużej ilości śluz. Od strony Warty do Ujścia było ich jedenaście, a z wcześniejszych moich rejsów na barce holowanej wiedziałem, że do Nakła są jeszcze trzy, a więc razem na Noteci skanalizowanej jest ich czternaście. Od Nakła Wschód do Okola jest sześć śluz Kanału Bydgoskiego oraz dwie na Brdzie: Miejska i Brdyujście. Cała droga Odra—Wisła składa się więc z 22 śluz. W pierwszej chwili wydawało mi się to imponujące, nie wiedziałem wcześniej, że przebiega przez nasz kraj droga wodna z tak wieloma śluzami. Nie znałem wtedy jeszcze historii tej drogi, chociaż zdawałem sobie sprawę, że jest ona związana z Bydgoszczą. Znałem jednak już wtedy szlaki śródlądowe w Niemczech i w innych krajach, dlatego Noteć jako część drogi wodnej Odra—Wisła zrobiła na mnie przygnębiające wrażenie.
Przypomniałem sobie śluzy, które widziałem w Niemczech i Holandii. Jasno oświetlone, obszerne i wygodne awanporty przed każdym dojazdem. Śluzy wyposażone przeważnie w podwójne komory, a także w elektryczne urządzenia do otwierania i zamykania oraz wypuszczania wody. Duże wymiary komór śluzowych i stalowe pionowo unoszone zasuwy, zamiast prymitywnych wrót wspornych. Pomyślałem, że tam zarówno śluzy, jak i kanały tętnią życiem. Przez cały sezon nawigacyjny utrzymuje się na nich duży, ożywiony ruch, kanały są na bieżąco poszerzane i pogłębiane. Tak jak w polskich miastach co wieczór jeżdżą pojazdy czyszczące i zamiatające piasek, tak na niemieckich kanałach pływają specjalistyczne statki, pogłębiające je lub umacniające brzegi. Brzegi niemieckich rzek są umocnione, a wszystkie znajdujące się na nich ostrogi całe i dobrze utrzymane. Zatrzymują wodę w korycie i ułatwiają jej spływanie. Na polskich rzekach jest z tym różnie, główki są przeważnie wyspami, a całe ostrogi poprzerywane i rozmyte, zaśmiecają koryto i komplikują spływanie wody. Sprzyja to tworzeniu się wiosną szerokich rozlewisk i powstawaniu powodzi.
Niemieckie śluzy są ciągle modernizowane i przeobrażane. Jeżeli któraś jest zbyt mała i tworzą się przy niej kolejki barek, obok budowana jest większa i przy okazji nowocześniejsza, wyposażona nie tylko w mechaniczne urządzenia do obsługi urządzeń, ale również w takie udoskonalenia, jak pływające polery. Dzięki nim nie trzeba przekładać liny, trzymającej w śluzie barkę, z wyższego haka na niższy. Wystarczy raz założyć linę na pływający poler, umieszczony na metalowym zbiorniku z powietrzem. Przesuwa się on pionowo po prowadnicy w specjalnej wnęce w ścianie śluzy, wraz z poziomem wody i barką. Wiele śluz jest wyposażonych w domofony, toteż członkowie załogi nie muszą opuszczać barki, żeby porozumieć się ze śluzowym. Mogą podać informacje o ładunku i porcie docelowym, bez konieczności przechodzenia kilkuset czasami metrów, wzdłuż śluzy.
Dzięki zastosowaniu wolnorynkowych zasad ruch jednostek pływających po kanale i jego utrzymanie są w Niemczech ściśle ze sobą powiązane. Za poszczególne odcinki kanałów wraz ze śluzami odpowiadają niemieckie landy, w których granicach się te kanały znajdują. Modernizację kanałów finansuje federacja lub Unia. Armatorzy jednostek pływających, którzy są firmami prywatnymi, uiszczają opłaty za przewóz towaru kanałem i śluzowanie. Opłaty pobierają poszczególne landy i przeznaczają na finansowania eksploatacji, konserwacji i utrzymania kanału. Nadwyżki przychodów z opłat nad kosztami utrzymania trafiają do federacji.
W zestawieniu ze śluzami w Niemczech śluzy na Noteci są martwe. Nie zmieniają się i nie są modernizowane, pozostają w takim stanie, w jakim zostawili je Niemcy po zbudowaniu. Cała ta droga wodna została jakby odcięta od ciągle żyjącego systemu niemieckich dróg śródlądowych. W 1915 roku śluzy na Noteci były bardzo nowoczesne. Standardy jednak od tamtego czasu się zmieniły i teraz nie byłyby one w stanie zapewnić na tej drodze wodnej ruchu przeciętnych, europejskich jednostek. Jednakże nawet w obecnym stanie z powodzeniem mogą śluzować polskie barki. Poważny problem stanowią kanały dojazdowe do tych śluz. Podczas naszego rejsu Wiktor twierdził, że nasza barka z ładunkiem nie miałaby szans, żeby wpłynąć do którejś z tych śluz przy niskim lub nawet średnim stanie wody. Utknęłaby w kanale dojazdowym. Tam, gdzie woda płynie, głębokość poza kilkoma wyjątkami, nie stanowi problemu, natomiast w kanałach dojazdowych do śluz woda stoi, naturalnie się zamula i spłyca. Kanały te wymagają więc regularnego pogłębiania. Stają się coraz płytsze i tak jak podczas naszego rejsu, możliwe do przepłynięcia tylko przy wysokiej ,wiosennej wodzie.
* * *
Zanim wpłynęliśmy do znanego mi już portu w Ujściu, minęliśmy betonowe nabrzeże przy hucie szkła i stojącą przy tym nabrzeżu barkę. Odbywał się na niej właśnie załadunek butelek. W związku z tym, że jest to towar bardzo lekki, żeby osiągnąć odpowiednio duże zanurzenie, kartony z butelkami ładowano piętrowo, bardzo wysoko. Wystawały one ponad wierzch ładowni, prawie do wysokości równej z dachem sterówki. Z trudem wyobrażałem sobie sterowanie tak załadowaną barką, gdy ze sterówki nie widać powierzchni wody przed dziobem. Sternik często musiał podchodzić do samej burty i patrząc obok towaru, celować barką w śluzę. Nabrałem szacunku do ludzi sterujących takimi barkami, tym bardziej gdy dowiedziałem się, że ich rejsy są bardzo długie, bo butelki przewożone były aż do Belgii.
Po wpłynięciu do portu okazało się, że nie można się urwać do domu, bo następnego dnia odbędzie się rozładunek. Po wyładowaniu białych nawozów załadowano nam czarny węgiel do Szczecina i zanim zdążyliśmy opłukać barkę z biało-czarnych warstw kurzu, spadł śnieg. Zdziwiliśmy się, bo był już początek maja, ale podobno w okolicach Piły często spada taki opóźniony śnieg. Korzystając z ciągle wysokiej wody, załadowaliśmy barkę do maksymalnego zanurzenia i natychmiast ruszyliśmy w drogę powrotną do Szczecina.
Bez przygód spłynęliśmy Notecią, jednakże na Warcie barka przejechała tylną częścią po kilku kamiennych główkach. Nurt był bardzo silny, a kapitan błędnie ocenił prędkość barki na zakręcie i woda zepchnęła jej rufę na główki po zewnętrznej stronie zakrętu. Gdy usłyszeliśmy nieprzyjemny hałas roztrącanych przez metalową burtę kamieni, aż wstrzymaliśmy oddech. Natychmiast wyskoczyliśmy z Wiktorem ze sterówki, żeby otworzyć studzienki rewizyjne i zajrzeć do nich, przyświecając sobie latarkami. Pokrywy studzienek rewizyjnych znajdują się na chodnikach po obydwu stronach ładowni i na załadowanej barce wyłącznie one umożliwiają obserwację dna barki, które znajduje się pod podłogą i pod ładunkiem. Na szczęście nie stwierdziliśmy żadnych śladów wilgoci, co potwierdziliśmy później na postoju, powtórnie sprawdzając wszystkie studzienki. Następnego dnia wpłynęliśmy do Szczecina, mając na pokrywach ładowni 20-cm warstwę śniegu. Wywołaliśmy sensację, ponieważ w Szczecinie było już ciepło i ludzie spacerowali w koszulkach z krótkimi rękawami i letnich ubraniach.
Po tym jednym rejsie krajowym znowu zaczęliśmy pływać za granicę na stałe, długie trasy, prawie za każdym razem zahaczając o Rotterdam. Między tymi rejsami zdarzyło nam się, chyba ze trzy razy, przepływać przez Berlin. Kiedy płynęliśmy tam za pierwszym razem, wieźliśmy towar do DDR-owskiego miasta Eisenhüttenstadt. Byłem zadowolony, że pomiędzy długimi rejsami trafił się taki krótki przerywnik, połączony w dodatku z poznawaniem nowej trasy. Rejs rozpoczęliśmy jak zwykle od Szczecina, płynąc przez Hohesaaten i podnośnię Niederfinow. Po minięciu Hennigsdorfu nie skręciliśmy jednakże, jak zazwyczaj, w prawo, na kanał Haweli. Ustawiliśmy się do odprawy przed ową bramą zagradzającą wjazd na jeziora berlińskie, którą zwykle mijaliśmy lewą burtą.
Okazało się, że odprawa przed wyjazdem do Berlina Zachodniego jest identyczna jak w Buchhorst, przy wjeździe do Niemiec Zachodnich. Najpierw weszła na barkę ekipa z pieskami, a później każdego z nas odwiedził celnik, który jednak nie był tak złośliwy jak ten w Buchhorst. Odprawa odbyła się szybko, po zejściu celników z barki można było uruchomić silniki, rozsunęła się zapora i wypłynęliśmy na jezioro. Gdy znikły za nami kolczaste ogrodzenia i wieżyczki strażnicze, zaczęliśmy zauważać coraz większy ruch różnych łódek. Pogoda była ładna, słoneczna i wietrzna, zobaczyliśmy na jeziorze całe mnóstwo żaglówek. Ich różnokolorowe żagle upstrzyły wodę tak gęsto, że chwilami zdawało się, że zastawią nam drogę. Trasa przez jeziora jest dobrze oznaczona bojami, czerwone boje zaznaczały jeden skraj szlaku, a zielone drugi.
Woda w jeziorze była bardzo czysta, a cały szlak dość szeroki i nie mieliśmy żadnych problemów z mijaniem płynących w przeciwną stronę barek. Na zakrętach i przy licznych wysepkach znaki wytyczające przebieg szlaku żeglugowego były ustawione gęściej. Po pewnym czasie zauważyliśmy wyłaniające się zza horyzontu wyższe z budynków Berlina. Później, kierując się cały czas bojami, dopłynęliśmy do linii brzegowej i wpłynęliśmy w otwierający się przed nami kanał. Nazywa się on Holenzolernkanal, posiada całe mnóstwo krótkich odnóg, w których znajdują się przystanie dla jachtów i łodzi motorowych. Stoją ich tam tysiące, jak samochody na parkingach.
Podczas podróży kanałem minęliśmy dwa duże statki pasażerskie, pełne rozgadanych i wesołych ludzi. W miarę dalszej drogi kanałem skończyły się zaroś-nięte brzegi i przystanie, a zaczęło się miasto i mosty. Mówiono mi przedtem, że Berlin to miasto tysiąca mostów, może to lekka przesada, ale na pewno jest ich tam kilkaset. Te, pod którymi przepływaliśmy, miały różne szerokości i wysokości, powstały z różnych materiałów i w różnych okresach historycznych. Były stare mosty murowane i kamienne, stalowe i betonowe, płaskie i półokrągłe. Przepływaliśmy także obok wielu różnych budowli i pałaców, z których każdy ma na pewno interesującą historię.
Mogłem wszystko spokojnie podziwiać, stojąc na dziobie barki, ponieważ wymagał tego przepis. Wśród licznych zakrętów i budynków zasłaniających widoczność, na dziobie każdej barki musiał stać jeden z członków załogi. Podczas tego rejsu sprawiało to przyjemność, bo pogoda była wspaniała. W późniejszym czasie przypadła mi taka wachta w listopadzie, przy zimnym deszczu, co było już mniej przyjemne. W chwili gdy zauważałem wyłaniającą się zza zakrętu, płynącą z przeciwka jednostkę, unosiłem w górę rękę, a kapitan zwalniał i zbliżał barkę do prawego brzegu. Dość szybko opuściliśmy Holenzolernkanal i przebywając śluzę, wpłynęliśmy na rzekę Szprewę. Koryto rzeki między budynkami nie było zbyt szerokie, a miejscami nawet bardzo się zwężało. Brzegi na całej długości umocniono larsenami i głębokość przy brzegu była taka sama, jak na środku. Można więc podpłynąć nawet załadowaną barką do samego bulwaru.
Przez pewien odcinek rzeki przebiegała granica między Berlinem Wschodnim i Zachodnim. Na prawym brzegu toczyło się normalne życie i panował zwykły ruch uliczny. Na lewym widziałem tylko wysoki, betonowy mur z drutem kolczastym na wierzchu. Dopłynęliśmy w końcu do bramy do Berlina Wschodniego. Odprawa odbyła się szybko i była zwykłą formalnością. Psów na barkę nie wprowadzano, ponieważ możliwość ucieczki ludzi z Berlina Zachodniego na Wschód nie była chyba brana pod uwagę. Celnicy zapewne się ze sobą porozumiewali i wiedzieli, że przepływamy przez Berlin Zachodni tranzytem. Wpłynęliśmy na jego teren rano, w Hennigsdorfie, a opuszczaliśmy go tego samego dnia, po południu. Stwierdzili więc, że obecność kontrabandy na barce jest mało prawdopodobna. Do mnie na dziób barki żaden celnik nawet nie przyszedł. Wszystkie nasze książeczki były u kapitana i tam zostały podstemplowane, nikt nie chodził po kajutach.
Po odprawie płynęliśmy dalej przez Berlin Wschodni, który wyglądał nędzniej niż po drugiej stronie muru. Szare, brudne tynki i smutni ludzie, tylko woda w Szprewie nadal była czysta a brzegi porządnie umocnione. Nie zaobserwowaliśmy prywatnych łódek ani przystani i statków pasażerskich, było natomiast dużo policyjnych motorówek. Ludzie rzadko się śmiali i nie spacerowali, tylko spiesznie przemieszczali się po ulicach.
* * *
Podczas późniejszych rejsów z inną załogą miałem okazję oglądać Berlin po obydwu stronach muru. Różnice rzucały się w oczy zwłaszcza nocą. Wyglądało to tak, jakby Berlin Wschodni był ciemnym przedpokojem i przechodząc za mur, wkraczało się do jasno oświetlonego pokoju. Wprawdzie również po wschodniej stronie muru w ciągu dnia było sporo zwiedzających, przeważnie turystów. Kręcili się oni zwłaszcza w pobliżu Aleksanderplatz i wieży telewizyjnej, ale krótko po godzinie 20 cały ruch zamierał. Nie można go było jednakże porównywać z tłumem po zachodniej stronie muru, nie tworzyli go turyści, ale głównie mieszkańcy Berlina, którzy od godzin południowych, do późnych godzin nocnych wypełniali liczne lokale na jasno oświetlonych ulicach. Ich beztroska i swoboda wyraźnie kontrastowały ze sztywniactwem obywateli DDR.
Wielkie wrażenie zrobiło na mnie trójpoziomowe metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Przejechałem nim tylko kilka przystanków podczas postoju barki na Spandale — dzielnicy Berlina, gdy pływałem z Zygmuntem, który również był pełen podziwu dla tej budowli. Korzystając z okazji, że spędzaliśmy wieczór w Berlinie Zachodnim, chciał pokazać mi kawałek zachodniego życia. Pojechaliśmy ze stacji Radhaus Spandau do Zoologisheer Garten w centrum. Godzina była już późna, około 22, a po centrum Berlina przemieszczało się mnóstwo ludzi, zwłaszcza młodzieży. Wśród młodych ludzi widzieliśmy przedstawicieli różnych ras, co było dla mnie bardzo niezwykłe. W miastach w głębi Niemiec nie spotykało się wówczas dużo ludności czarno- lub żółtoskórej. W miastach portowych, owszem, w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie było ich sporo. Izolowali się jednak i zachowywali się ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej, będąc w Rotterdamie. Berlin nie jest miastem portowym, znajduje się w środku Niemiec, dlatego zdziwiła mnie obecność młodych ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.
Zapewne ludzie przewijali się przez centrum Berlina przez całą noc, ale nie sprawdzaliśmy tego, bo rano musieliśmy być wypoczęci przed dalszym rejsem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom metra berlińskiego wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się trzy linie. Schodziliśmy po schodach z ulicy do poziomu torów, a z peronu wiodły schody na niższy poziom, na którym również były tory, po których jeździło metro i peron, skąd szło się na jeszcze niższy poziom, po którym także jeździło metro. Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii, a z kolei pod tym drugim tunelem jest jeszcze jeden, z inną linią. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami.
Rzecz jasna stacje metra nie ustrzegły się przed wandalami, kafelki na peronach są miejscami potłuczone i pokrywają je liczne graffiti, jednakże perony w tamtym czasie, nawet w środku nocy, nie były szczególnie zaśmiecone, co dobrze świadczyło o służbach porządkowych. Długo jeszcze po powrocie na barkę byłem pod wrażeniem tego metra, chociaż zdawałem sobie sprawę, że zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jego wycinek. Do dziś przechowuję jego plan.
* * *
Tymczasem płynęliśmy do Eisenhüttenstadt. Długo ciągnął się Berlin Wschodni. Kolejny raz minęliśmy graniczny odcinek Szprewy z murem berlińskim i wieżyczkami strażniczymi po prawej stronie rzeki. Wreszcie skończyło się miasto i wypłynęliśmy na rozległe jezioro. Nie było na nim widać żadnych żaglówek, zobaczyliśmy tylko kilka DDR-owskich pchaczy z kontenerami z piaskiem i złomem. Opuszczając jezioro, wpłynęliśmy na kanał Szprewa—Odra i dotarliśmy do portu w Eisenhüttenstadt, niewielkim mieście. Wkrótce zorientowałem się, że było ono ulubionym miejscem zakupów mojej załogi, czyli kapitana Edka i mechanika Wiktora. W trakcie zakupów zaprowadzili mnie oni do lokalu, w którym można było za niewielkie pieniądze zjeść potężną golonkę. O tej golonce kapitan mówił już od Berlina, tak jakby była ona największą atrakcją tego rejsu.
Później, pływając z Zygmuntem, odkryłem jeszcze jedną atrakcję tamtych stron, a były nią pływające w czystych wodach kanału karpie o dziwnych, nietypowych kształtach — wydłużone i jakby spłaszczone. Dawały się one złowić na wędkę wyłącznie między godziną 16 a 18, o innych porach dnia jakby w ogóle ich nie było.
Po wyładunku wypłynęliśmy z Eisenhüttenstadt na Odrę graniczną, przez bardzo charakterystyczną śluzę. Śluza ta składa się z dwóch równoległych, bliźniaczych komór, a w poprzek nich, dokładnie w linii dolnych wrót zbudowany jest trzypiętrowy budynek. Wjeżdżając do śluzy z kanału, miałem wrażenie, że dalsza droga jest tym budynkiem zablokowana. Jego środek znajduje się między obiema komorami śluzy, a skrzydła wznoszą się nad nimi. Stalowa zasuwa, stanowiąca dolne wrota każdej śluzy, podczas jej otwierania unoszona jest pionowo w górę i opiera się o dolną część skrzydła budynku.
Barki mogą swobodnie przepływać pod tymi zasuwami dzięki dużej różnicy poziomów wody między kanałem Odra—Szprewa a Odrą. Po wypuszczeniu ze śluzy wody i podniesieniu do góry zasuwy okazało się, że barka opadła tak nisko (około 10 m), że swobodnie mogliśmy pod zasuwą przepłynąć. Dolna część budynku stanowi jakby sufit nad wyjazdem ze śluzy. Między powierzchnią wody a dolną krawędzią wrót jest około 5 m prześwitu. Wypływając z tej śluzy, przepływaliśmy pod budynkiem, w którym znajdowała się sterownia śluzy i maszynownia do podnoszenia zasuwy. Niedaleko śluzy znajdował się punkt odprawy granicznej i po odprawieniu wypłynęliśmy na Odrę, zatrzymaliśmy się po 3 godzinach jazdy z prądem rzeki, w Kostrzyniu.
* * *
Łącznie pływałem na tej barce przez dwa sezony. Odbyła ona w tym czasie kilkanaście rejsów, przeważnie długich, dwumiesięcznych. Dopóki wszystko było dla mnie nowe, byłem zadowolony, jednakże po pewnym czasie mrukliwość i nieprzystępność pozostałych członków załogi coraz bardziej dawały mi się we znaki. Nie miałem z nimi żadnego wspólnego tematu do rozmowy. Nic ich nie interesowało i po kilku rejsach przestałem prosić ich o jakiekolwiek wyjaśnienia, bo zorientowałem się, że swoją gburowatością pokrywają niewiedzę. Wiedziałem już o relacjach zagranicznych mniej więcej tyle co oni, ale mnie to nie zadowalało. Chciałem zobaczyć i dowiedzieć się czegoś więcej, a dalsze pływanie na tej barce nie mogło mi w tym pomóc. Każdy następny rejs był kopią poprzedniego, postoje prawie zawsze w tych samych miejscach, a nieliczne miasta, w których stawaliśmy, musiałem zwiedzać i poznawać samotnie.
Pływając z nimi, nie dowiedziałem się na przykład o takich rzeczach, jak metro w Berlinie. Nie pokazali mi go, bo sami nigdy w nim nie byli. Nie mogłem żadnego z nich namówić na spacer i wspólne zwiedzanie. Będąc kiedyś w Berlinie Wschodnim, sam dotarłem do interesującej mnie wieży telewizyjnej i wjechałem pneumatyczną windą do znajdującej się u góry restauracji, żeby zobaczyć panoramę miasta. Tak samo było w Hamburgu, Rotterdamie, Amsterdamie. Edek i Wiktor mieli swoje ulubione sklepy i znali w tych miastach tylko kilka ulic. Sam więc musiałem wyruszać na zwiedzanie dalszych dzielnic i niezwykłych miejsc, będących atrakcjami turystycznymi. Byłem młody i kusiły mnie zwłaszcza dzielnice płatnej rozkoszy. W Rotterdamie była to dzielnica Czerwonych Latarni, w Hamburgu słynna dzielnica San Pauli. Docierałem do tych miejsc przeważnie samodzielnie i po wielu perypetiach tylko po to, żeby pooglądać różnokolorowe, rozebrane kobiety. Narażony byłem na zabłądzenie i inne niebezpieczeństwa. Musiałem uważać, żeby nie dać się wciągnąć do któregoś z licznych lokali erotycznych.
Kiedyś, będąc w Rotterdamie, przeszedłem tunelem pod basenem portowym z zamiarem wjechania na stojącą po przeciwnej stronie basenu wieżę widokową. Na jej szczycie znajduje się kawiarnia i nie dość, że porusza się ona do góry i na dół po samej iglicy, to jeszcze wykonuje dookoła niej ruch obrotowy. Gość tej osobliwej kawiarni, siedząc przy jednym oknie, może obejrzeć całą panoramę miasta. Przy wejściu do wieży powiedziano mi, że za miejsce w tej kawiarni trzeba zapłacić 13 guldenów. Pomimo że bardzo mnie kusiło, żeby tam wjechać, zrezygnowałem. Przeliczyłem sobie, że w Polsce na równowartość takiej sumy musiałbym pracować cały tydzień.
Brakowało mi kogoś, z kim wspólnie mógłbym zwiedzać te miasta, o których przecież tyle myślałem jeszcze w szkole, i poznawać ich atrakcje. Domyślałem się także istnienia wielu interesujących zakątków, budowli i zjawisk, o których nic nie wiedziałem, bo nie miał kto mi o nich powiedzieć. Wiedziałem też, że inni kapitanowie zatrzymują barki w miejscach bardziej cywilizowanych niż Edek, który preferował przystanie raczej odludne. Dlatego też z radością powitałem moment, gdy mnie od tej załogi oddzielono. Barka musiała udać się na remont, a mnie skierowano na inną, ponieważ w czasie remontu nie byłem potrzebny. Znowu nie wiedziałem, na jaką barkę trafię i na jakich ludzi, ale cieszyłem się z samej zmiany.
0 komentarze:
Prześlij komentarz