sobota, 5 grudnia 2015

Wrota w Białej Górze


Po raz pierwszy przepływałem przez wrota przeciwpowodziowe w Białej Górze w 1986 roku na barce holowanej. Wydawały mi się wtedy takie wielkie, że aż niewspółmierne do ewentualnego zagrożenia. Zbudowane na wyrost.
 


Okazuje się jednak, że ich wielkość i solidność są jak najbardziej adekwatne do zagrażającego żywiołu i aż strach pomyśleć co stanie się z Żuławami, gdy kiedyś nie wytrzymają naporu wody.




Chociaż pływałem już po Wiśle w czasie praktyki, to jednak słabo to pamiętałem. Od tamtych wydarzeń dzieliło mnie sporo czasu i pobyt w wojsku. Podobnie więc jak inny młody marynarz z sąsiedniej barki, który nigdy na Wiśle nie był, z uwagą słuchałem opowiadań starych szyprów. Oni również ulegli nastrojowi, który wytwarzało pływanie po wielkiej rzece. Oderwani od codzienności i Małpiego Kanału, co nieczęsto im się przecież zdarzało, stali się innymi ludźmi. Chociaż zazwyczaj byli małomówni i opryskliwi, teraz zrobili się skłonni do rozmowy i wspomnień. Będąc w świątecznym nastroju, chętnie opowiadali o swoich dawnych przygodach  z Wisłą. Z zafascynowaniem słuchałem jak opowiadali o przewozach cukru i ziarna kakaowego z Gdańska do Bydgoszczy, albo o rejsie z ziemniakami do Kaliningradu w 1972 roku przez Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Przed dopłynięciem do Białej Góry, poznałem nieznane mi dotychczas niebezpieczne miejsce. Około 30 km poniżej Grudziądza sterczą z koryta rzeki groźne, betonowe filary nigdy nie zbudowanego do końca  mostu  w Opaleniu. Podczas moich wcześniejszych rejsów po Wiśle, nie zwróciłem na nie uwagi. Kapitanowie statków z własnym napędem nie wspominali o nich, ponieważ dla nich nie stanowiły one żadnego zagrożenia. Inaczej sprawa przedstawiała się z barkami holowanymi, które prąd wody mógł zepchnąć na niebezpieczne przeszkody, zwłaszcza gdy płynęły w dół rzeki. Na szczęście minęliśmy je w odpowiedniej odległości, ale potężne wiry, które tworzy przy nich woda sprawiły, że byliśmy pod silnym wrażeniem grozy tego miejsca.
 Wkrótce po minięciu groźnych filarów zobaczyliśmy przerwę w ciągnącym się wzdłuż prawego brzegu Wisły wale przeciwpowodziowym. Wał ziemny jest zielony, bo porasta go trawa i miejscami krzaki. Ciągnie się w odległości około 300 m od niskiego brzegu rzeki. Na odcinku ponad 50 m, zastąpiony jest murem z czerwonej cegły, który wznosi się do tej samej wysokości co korona wału.  Do samego muru prowadzi, odchodząca od Wisły, niezbyt szeroka odnoga, która jest już właściwie częścią rzeki Nogat. W prawej części tego muru widać było, częściowo wystające nad wodę, okna jazu, przez które wlewa się do Nogatu woda z Wisły. Po lewej stronie, znajduje się wjazd dla jednostek pływających, udających się na drugą stronę muru i wału. Wysoko nad powierzchnią wody znajduje się most drogowy. Tworzy on jakby sklepienie nad wjazdem. Obserwowaliśmy ten wjazd z rzeki z odległości 500 m, dojechanie do niego, było jednakże skomplikowane i trwało około godziny. 
* 

Zestaw holowniczy płynący w dół rzeki i częściowo niesiony jej prądem, nie może skręcić bezpośrednio z Wisły w odnogę Nogatu. Z powodu szybkiego nurtu, zjazd z rzeki osłonięty jest długim cyplem zakończonym główką. Cypel ten zapobiega nanoszeniu przez rzekę piasku i tworzeniu się wydm w samym wjeździe. Zanim holownik ciągnący barki, zdążyłby ten cypel opłynąć, nurt rzeki zepchnąłby holowane barki, na przeciwległy do tego cypla brzeg wjazdu. Statki z własnym napędem, które nie holują barek, powyżej cypla zmniejszają obroty silników i ustawiają się w poprzek rzeki, z dziobem zwróconym w kierunku wjazdu na Nogat. Zwiększają one maksymalnie obroty silników dopiero wtedy, gdy prąd wody zniesie je tak, że dziób statku lub barki, znajduje się w pobliżu kamienistego końca cypla. Nurt Wisły znosi jednostkę cały czas w dół rzeki, podczas gdy silniki pchają ją do brzegu. W rezultacie działania tych dwóch sił jednostka pływająca wsuwa się w odnogę Nogatu, przepływając tuż obok cypla, osłonięta nim, przed nurtem rzeki. Holownik ciągnący na linie barki musi wykonywać manewr wjeżdżania w Nogat w inny sposób. 

* 
Nasz holownik zawrócił cały zestaw na Wiśle, poniżej wjazdu i mozolnie zaczął ciągnąć barki pod prąd. Pomimo że nasze barki nie były przecież pełne, bo płynęliśmy z Górnej Noteci, gdzie mogliśmy ładować tylko na 90 cm, nasz holownik poruszał się pod prąd z dużym trudem i bardzo powoli. Połączone bokami barki stawiały duży opór. Podczas gdy płynęliśmy w górę  rzeki, liny łączące ze sobą barki napinały się i trzeszczały. Tylko jedna z nich była połączona długą liną z holownikiem, a dwie pozostałe były do niej przycumowane.
Jazda w górę rzeki nie trwała jednak długo, wkrótce bowiem znaleźliśmy się na spokojnej wodzie, zasłonięci przed prądem rzeki przez długi cypel. Skierowaliśmy się na odchodzącą od Wisły pod kątem 900 odnogę, wiodącą do ceglanego muru i widniejącego w nim wjazdu. Poruszaliśmy się na prawie stojącej wodzie tego pierwszego odcinka Nogatu, z normalną prędkością. Musieliśmy przed dopłynięciem do muru powiązać nasze barki jedna za drugą na długich linach, żeby zmieścić się w bramie wjazdowej. Po wpłynięciu barki do tej bramy zauważyłem otwarte, potężne, wysokie na 5 m wrota przeciwpowodziowe schowane w ścianach wjazdu. Tuż za tymi wrotami znajdowała się śluza, która jednak była w chwili naszego przybycia otwarta na oścież, Płynęła przez nią woda z Wisły, której poziom zrównał się prawie z poziomem górnego odcinka Nogatu.


Po przepłynięciu przez bramę w murze znaleźliśmy się po drugiej stronie wału przeciwpowodziowego na płaskiej równinie. Nogat płynie leniwie wśród niskich brzegów, zarośniętych przeważnie trzcinami i krzakami. Miejscami jest tak szeroko rozlany, że trudno  wypatrzyć nurt. Postawiono w tych miejscach pływające boje, oznaczające skraj szlaku, poza który lepiej statkiem nie wypływać. Można bowiem łatwo władować się w błoto, zwłaszcza na zakrętach. Nogat przypominał nam trochę Małpi Kanał (Górna Noteć). Woda płynie w nim nawet wolniej, chociaż jest znacznie głębsza i szersza. W zestawieniu z Notecią, Nogat przypomina szeroką autostradę przy polnej dróżce. Podobieństwo tych dróg wodnych polega głównie na podobnym ukształtowaniu nizinnych, bagnistych brzegów.



          Trochę więcej niż godzinę płynięcia wśród takich niskich, zarośniętych i nie zamieszkanych brzegów zajęła nam droga do kolejnej śluzy Szonowa. Przeszliśmy ją w dwóch śluzowaniach. Jej wymiary nie różnią się od wymiarów śluz na Kanale Bydgoskim. Szonowo jest jedyną śluzą na trasie między Białą Górą a Malborkiem. Po dalszej godzinie płynięcia z nurtem Nogatu, wyłonił się przed nami, wyrastający jakby prosto z wody zamek krzyżacki w Malborku. Widziałem wtedy ten zamek dopiero drugi raz w życiu, przedtem zwiedzałem go z wycieczką szkolną w podstawówce. Nigdy jednak nie oglądałem go z barki, chociaż widziany z kładki dla pieszych, łączącej w tym miejscu brzegi Nogatu, również robi duże wrażenie. Po okrążeniu zamku, który znajdował się  po naszej prawej stronie i przepłynięciu pod kładką, skręciliśmy w prawo i wpłynęliśmy do portu. Przycumowaliśmy przy betonowym nabrzeżu, na którym stał dźwig samobieżny na gąsienicach.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


Rozgałęzienie Wisły. Magiczne miejsce

Najkrótsza droga wodna, którą statki śródlądowe mogą się przedostawać z Wisły do portu w Elblągu wiedzie przez śluzę Gdańska Głowa, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany. Jednak w 1988 roku przez całą wiosnę i lato śluza Gdańska Głowa była remontowana, dlatego statek, na którym pływałem – pchacz „Koziorożec” musiał pchać barki ze żwirem wydobywanym z dna Wisły do Elbląga inną drogą. Jest ona trochę dłuższa ale znacznie uciążliwsza, zwłaszcza dla zestawu składającego się z pchacza i dwóch barek pchanych. Znajdują się na niej cztery śluzy, a nasz zestaw był znacznie dłuższy od śluzy i każdą z nich musieliśmy brać na dwa razy rozpinając i spinając barki. Cała trasa była jednak atrakcyjna wiodła przez płaskie Żuławy Wiślane z biegiem rzeki Nogat, przepływając obok zamku w Malborku. Czasami tak się zdarzało, że mieliśmy dopłynąć do portu w Elblągu w piątek wieczorem, więc z góry było wiadomo, że nie będzie wyładunku do poniedziałku. Wtedy zazwyczaj jeden z nas opuszczał statek przed Elblągiem wdrapując się po drabinie, na któryś z mostów i łapiąc auto - stop, a statek płynął dalej.

Cała nasza trasa rozpoczynała się w miejscu gdzie Nogat ma swój początek, czyli w Białej Górze, która znajduje się na prawym brzegu Wisły w połowie drogi między Gniewem i Tczewem. Przy Białej Górze na Wiśle stała pogłębiarka, która wydobywała żwir z dna rzeki i ładowała go na nasze barki. W Białej Górze jest śluza i jaz, od którego zaczyna się Nogat, a także wielkie wrota w wale przeciwpowodziowym, które chronią Żuławy przed wysoką wodą na Wiśle.

Gdy stoi się na moście nad tymi wrotami to po jednej stronie rozciąga się widok na Wisłę, a po drugiej na Nogat i Żuławy.




Biała Góra często była miejscem naszego postoju, a pewnego letniego wieczoru doszło do niecodziennego wydarzenia. 

Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Był wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnego miejsca postojowego z prawdziwego zdarzenia, miejsce w którym staliśmy nie było do tego przystosowane, ani nawet oświetlone. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było z niego schodzić, a szczególnie wchodzić na statek, pokład znajdował się około 1m nad brzegiem, elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.

*

Jednego wieczoru śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej.  Tak mocno wjechała na piach że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.

W związku z tym, zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników żeby niepotrzebnie nie szarpać liną kapitan ustawił statek w  ten sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach takiego rozmywania, podczas którego za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez nasze śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko popuściliśmy liny i na długim holu ściągnęliśmy barkę na wodę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę. Przycumowaliśmy poniżej śluzy przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno.

Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się, więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Byli więc od nas trochę starsi, ale wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z Żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił że znaleźli się na barce i na Wiśle.
Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańskiej Głowy. Okazało się, że oni również, podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Okazało się jednak że piasek pisakowi nierówny. Podczas gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim ZAMECHU, który produkował między innymi śruby napędowe dla statków morskich.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

niedziela, 8 listopada 2015

Wspomnienia bydgoskiego barkarza

Z żeglugą śródlądową zetknąłem się w latach 80-siątych XX wieku pływając na jednostkach Żeglugi Bydgoskiej. Była ona wtedy dużym przedsiębiorstwem państwowym, wydawała własną gazetkę „Wodniak Bydgoski” i zatrudniała około 1,5 tysiąca osób, z czego dużą część stanowili członkowie załóg pływających.

Pierwszym moim  przydziałem okazała się barka holowana. Chociaż już wtedy jednostki tego typu były przeżytkiem, dzięki odbywanym na niej rejsom poznałem dobrze bydgoski węzeł śródlądowy i Górną Noteć Skanalizowaną — drogę wodną z Bydgoszczy do Łabiszyna, Barcina i Pakości. Obecnie tą drogą pływają tylko łodzie i jachty, bo barek holowanych już nie ma, a dla innych jednostek jest ona za wąska i za płytka. Później przydzielano mnie na pchacze i barki motorowe. Pływając na nich, poznałem Wisłę od Włocławka do Gdańska i Elbląga, drogę wodną Wisła—Odra i Odrę od Kostrzyna do Szczecina. Miałem również okazję obejrzeć wiele dróg śródlądowych za naszą zachodnią granicą. Najważniejsze z nich to oczywiście Mittellandkanal, Łaba i Ren, ale oprócz nich jest również wiele innych.



Na Wiśle widywałem wtedy jednostki Żeglugi Bydgoskiej i Gdańskiej, na Odrze barki z Wrocławia i Kędzierzyna-Koźla. Na Łabie oprócz jednostek polskich oglądałem barki czechosłowackie i niemieckie, a w okolicach Renu dodatkowo statki i barki holenderskie, belgijskie i francuskie. Podczas swojej dziewięcioletniej przygody z żeglugą śródlądową zdobywałem kolejne stopnie od marynarza do patentu porucznika. Uzyskałem również niemieckie uprawienia, upoważniające do kierowania jednostką pływającą po drogach śródlądowych od Odry do Renu.



W czasach, w których pływałem po Europie, możliwości przekraczania zachodniej granicy naszego kraju były mocno ograniczone. To uatrakcyjniało moją pracę, upodabniając ją do przygody. Nawet dzisiaj, pomimo że granice są już otwarte, a wiele rzeczy tajemniczych i zakazanych stało się oczywistymi, dla zdumiewająco wielu ludzi transport śródlądowy nadal jest czymś egzotycznym.

W Polsce istnieją tylko nieliczne publikacje traktujące ten transport poważnie, ale brakuje takich pozycji, które pozwoliłyby czytelnikom poznać go bliżej. Niniejsze wspomnienia o wożeniu ładunków po drogach śródlądowych pozwolą zobaczyć żeglugową codzienność, popatrzeć na związane z nią problemy oczami członka załogi jednostki pływającej, przekonać się, jakie są jakości dróg śródlądowych w Polsce i innych krajach oraz uzmysłowić sobie nie wykorzystany w naszym kraju potencjał, tkwiący w transporcie śródlądowym.




Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276