wtorek, 1 listopada 2016
Niebezpieczna Śluza Miejska
Zazwyczaj
śluzy przy stopniach wodnych na rzekach wyposażone są w kanał dojazdowy
oddzielony od nurtu, w którym woda stoi.
Pozwala to jednostkom pływającym splynąć z rzeki na spokojną wodę i przygotować
się do śluzowania. Całkiem inaczej jest przy bydgoskiej śluzie miejskiej, nie
ma tu żadnego kanału i dość silny nurt rzeki dopływa aż do wrót śluzy. Bardzo
to utrudnia manewrowanie przed śluzą nawet jednostkom wyposażonym w własny
napęd. Tym bardziej więc czuję duży respekt i szacunek dla umiejętności
barkarzy pływających tędy przez kilkadziesiąt lat na jednostkach bez własnego
napędu oraz dla flisaków spławiających tratwy. Zwłaszcza, że sam miałem okazję
pływać tą drogą na barce holowanej i na własne oczy widziałem jak trudno jest
wyhamować i zatrzymać tylko za pomocą cumy barkę z dwustu tonami ładunku
niesioną przez bystry nurt Brdy.
niedziela, 8 maja 2016
Kanał długi jak rzeka
„Mittellandkanal” (MLK)
jest transeuropejską arterią śródlądową, jedyną drogą dla barek łączącą
zachodnią i środkową Europę. To dzięki niemu barki z Polski i Czech mogą pływać
do Francji, Holandii i Belgii. Podobnie jak w Polsce rzeki Niemiec płyną z południa
na północ, w naszym kraju jednak dzięki
Noteci i Warcie największe rzeki można było połączyć krótkim 25 kilometrowym
Kanałem Bydgoskim. Po to, żeby spiąć ze
sobą niemieckie rzeki trzeba było zbudować Kanał o długości 325 kilometrów,
przecina prawie całe Niemcy ze wschodu na zachód jak autostrada. Podobnie też
jak autostradą można przepływać nim
wysoko nad rzekami po specjalnych mostach , a także spływać barkami lub
jachtami z niego na wszystkie rzeki Niemiec.
Widok z barki
płynącej mostem nad rzeką Łabą.
Przerzucono przez niego
setki mostów, żeby nie stanowił utrudnień dla komunikacji drogowej, największe
ich zagęszczenie jest w Hanowerze, ponieważ MLK przecina to miasto na pół. W
Wolfsburgu jest zamiast mostu tunel pod MLK dla pracowników Volkswagena,
ponieważ miasteczko leży po jednej stronie Kanału, a ogromne zakłady ciągną się
po jego drugiej stronie. Tunelami przebiegają pod Kanałem również, niektóre
drogi w miejscach, gdzie MLK jest wyżej niż okoliczne tereny i nie opłacałoby
się budować mostu.
Widok z barki
przepływającej nad tunelem z autostradą
.
Pierwszy raz przepływałem
przez MLK na barce w 1988 roku, ostatni raz byłem na nim w 2010. Kanał cały
czas się zmienia i jest modernizowany, brzegi są umacniane, przybywa mostów,
powstają nowe przeładownie, ciągle coś się dzieje.
Śluza
Hohenwarte, którą obecni barki wpływają na MLK od wschodniej strony Łaby.
Woda w kanale była bardzo
czysta, bez śladów plam paliwa, czy oleju. Dziwiłem się bardzo, bo jeździ po
tym kanale sporo barek i innych jednostek. Wiktor wytłumaczył mi jednak, że
taka plama, na stojącej wodzie utrzymywałaby się długo w jednym miejscu.
Policja bardzo szybko zlokalizowałaby więc, brudasa. Grzywna za
zanieczyszczanie wody paliwem lub olejem jest bardzo wysoka, nie było więc
chętnych do brudzenia. Tym bardziej, że jest
na Mittelandkanal bardzo wiele punktów, w których można bezpłatnie
wypompować zużyty olej z maszynowni. Nie tylko woda była zaskakująco czysta,
wszędzie wzdłuż kanału ciągnęły się ekskluzywne trawniki i ścieżki spacerowe.
Często widziałem na tych ścieżkach grupy rowerzystów, a rankami i wieczorami
biegaczy w dresach. W kilku miejscach dość blisko Braunschweigu, zauważyłem po
obu stronach kanału wjazdy do całkiem sporych portów, należących do klubów
sportowo - rekreacyjnych, w których stały szeregami dziesiątki, a może i setki
łodzi motorowych. Wiktor opowiadał, że ulubionym sposobem weekendowego
wypoczynku Niemców jest właśnie pływanie takimi łodziami. Mówił też, że już
nieraz był świadkiem jak rozbrykana młodzież urządzała sobie wyścigi na kanale,
pędząc w dużych motorowych łodziach i utrudniając przy tym ruch barek. Było to
na kanałach zabronione i często ścigała ich policja wodna.
*
*
Nad całym Mittellandem przerzucono prawie 500 mostów, więc średnio na każdy kilometr przypadają prawie dwa. Na niektórych mostach na terenach wiejskich, rzadko pojawia się jakiś pojazd. Ponad sto z tych mostów znajduje się w Hanowerze, na 30 kilometrowym odcinku, który przechodzi przez środek miasta i prawie na wszystkich panuje ożywiony ruch. Podczas gdy przepływałem przez Hanower pierwszy raz cały ten odcinek kanału był jeszcze nie poszerzony Wszystkie mosty przerzucone przez ten odcinek kanału zostały już zmodernizowane i dostosowane do nowej szerokości kanału z wyjątkiem kilku, które stały na prywatnych gruntach. Domyślam się, że podczas poszerzania kanału, jego budowniczowie ten odcinek zaplanowali poszerzyć na końcu. Jego cała długość przebiega przez miasto i mieli z nim zapewne dużo problemów związanych z własnością gruntów. W Hanowerze pierwszy raz zetknąłem się również z ekranami, odgradzającymi drogi szybkiego ruchu od budynków. Ekrany takie były również na mostach, którymi te drogi przekraczały kanał.
*
*
Wkrótce po wyruszeniu z Bonte osiągnęliśmy zerowy
kilometr Mittellandkanal, który kończy się, a właściwie zaczyna odgałęzieniem
od Dortmund – Ems - Kanal, a jest on chyba jeszcze szerszy od Mittellandu. Po
wypłynięciu na nowy kanał skręciliśmy w lewo w kierunku mniej więcej
południowym. Zauważyłem, że ruch barek znacznie się zwiększył, a na niektórych
holenderskich barkach pływają kobiety. Gdy zagadnąłem o to Wiktora wyjaśnił mi,
że znajdujemy się bardzo blisko Holandii, a niektórzy Holendrzy traktują barkę
jak rodzinny interes i zatrudniają na niej żonę. Czasami to żona jest dowódcą
barki, a mąż wykonuje wszystkie prace na pokładzie i przy linach. W dużym
stopniu ułatwiają to stery hydrauliczne, w które wyposażone są holenderskie
barki. Zastępuje on koło sterowe, którym kręcenie wymagałoby od kobiety dużo
wysiłku fizycznego. Innym ułatwieniem są automatyczne, bezobsługowe maszynownie
i bardzo wydajne agregaty prądotwórcze, zapewniające zasilanie pralek, kuchenek
i lodówek. Dzieci takich małżeństw dowożone są do szkoły wystawianym z barki
samochodem. Holandia posiada, poza zwykłymi szkołami, system szkół, które
zapewniają dzieciom zajęcia na cały dzień i mają skoordynowany program
nauczania. Poszczególne placówki znajdują się w różnych miastach rodzice wożą
dziecko do szkoły w tym mieście, do którego mają w danym momencie najbliżej.
Często jednak nie zaprzątają sobie tym głowy oddają dzieci do szkół z
internatem.
środa, 16 marca 2016
Hamburg już dziś nie cuchnie
Po
zakończeniu II wojny światowej stało się tak, że prawie cała rzeka Łaba
znalazła się w granicach NRD, a samo jej ujście wraz z Hamburgiem pozostało w
RFN. Funkcjonował już oczywiście kanał
śródlądowy – słynny Mittellandkanal – przecinający całe Niemcy z zachodu na
wschód, od Renu do Łaby, więc barki z zachodu mogły do Hamburga dopłynąć ale
... No właśnie musiały dwukrotnie przekroczyć granicę z socjalistyczną NRD,
żeby wypłynąć na Łabę w okolicy Magdeburga i spłynąć w dół rzeki, a stosunki
między państwami niemieckimi były, w niektórych okresach mocno napięte, a więc
i odprawy graniczne były czasami trudne. Poza
tym przy połączeniu Mittellandkanal z Łabą znajdował się dość niski
próg, który przy niski stanie wody na Łabie uniemożliwiał wpłynięcie na
rzekę załadowanym, głęboko zanurzonym barkom. NRD tego progu nie likwidowała mimo próśb i nacisków dyplomatycznych. Dlatego powstał i został zrealizowany
pomysł budowy kanału - Elbe-Seitenckanal - równoległego do Łaby, łączącego Mittellandkanal z Łabą poza terytorium NRD. W
ten sposób RFN pozbyła się poważnego problemu to obejście nie pomagało jednak barkom wiozącym ładunek do Berlina Zachodniego. Nadal musiały one przepływać przez NRD-owski odcinek Łaby.
Niestety pozostał nierozwiązany również inny problem - okropny smród wody. W1989 roku rzekę Łabę można było wyczuć z odległości pięciu kilometrów. Śmierdziała jakby ktoś zalał wiaro popiołu wodą, jej czarno – bure wody pokrywała miejscami brudna piana. Nasza nie najczystsza przecież Wisła wydawała mi się przy niej krynicą. Było to oczywiście wynikiem rabunkowej gospodarki, komuniści traktowali NRD jak kraj okupowany i Łabą płynęły wszystkie ścieki przemysłowe z Czechosłowacji i Wschodnich Niemiec. Musieli to wszystko wąchać mieszkańcy Hamburga, którzy zwłaszcza w czasie odpływu morza, który odsłaniał około 4m brzegu pokrytego cuchnącym szlamem w ogóle nie mogli otwierać okien. Ten problem czystości Łaby i uwolnienia Hamburga od smrodu został rozwiązany dopiero po zjednoczeniu Niemiec.
Elbe Seitenkanal został oddany do użytku w 1976 r. ma on długość 115 km i jest najnowszym kanałem, jaki
widziałem. Przy jego budowie zostały zaangażowane olbrzymie środki finansowe i
wykorzystane najnowsze zdobycze techniki. Zapewne w ogóle nie zostałby
zbudowany, gdyby nie istniała NRD i Niemcy mogliby pogłębić i uregulować Łabę i
wykorzystać ją do komunikacji z Hamburgiem. Miałem okazję nim płynąć podczas
jednego z rejsów do Hamburga. Do dziś pełen jestem podziwu dla jego
budowniczych. Większa część kanału położona jest wysoko nad poziomem
okolicznych gruntów – około kilkudziesięciu metrów. Mosty przerzucone są nad
nim tylko w tych miejscach, w których przyległy do niego teren się wznosi.
Prawie cały kanał zbudowany jest na gigantycznym nasypie. Na poziomie gruntu
nasyp przebity jest przez przeszło 60 tuneli. Przez te tunele przeprowadzone są
szosy i przepływają przez nie małe rzeczki i kanały melioracyjne.
Z barki płynącej po wierzchu nasypu rozciąga się wspaniały widok na całą położoną w dole okolicę, jadące samochody, drogi i zabudowania. Kanał musi pokonać różnicę poziomów wody, pomiędzy najwyższym stanowiskiem Mittellandu, od którego się zaczyna, a poziomem Łaby w pobliżu jej ujścia. Wybudowano w tym celu śluzę w miejscowości Uelzen, opuszczającą jednostki pływające o 23 m (największa różnica poziomów pokonywana przez śluzę, jaką widziałem) oraz podnośnię wodną w miejscowości Lüneburg pokonującą różnicę poziomów 38 m (również najwyższa podnośnia, jaką widziałem).
Są to konstrukcje
stosunkowo nowe, wykonane z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Można było zbudować
więcej mniejszych śluz. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii zostały
zbudowane dwa wielkie obiekty. Zmniejszając ich ilość do minimum, skrócono czas
pokonywania kanału.
Od punktu połączenia kanału z Łabą do Hamburga jest już
bardzo blisko. W związku z tym, że Hamburg usytuowany jest przy ujściu Łaby do
Morza Północnego, zarówno w porcie jak i na całym odcinku rzeki oraz licznych
bocznych kanałach, rzeczkach, stoczniach, przystaniach na poziom wody mają
wpływ przypływy i odpływy morza. Różnica poziomu wody między pływami morza
wynosi w Hamburgu około 4 m, stąd wyjątkowo wysokie nabrzeża. Ze względu na
przypływy, cumując barkę trzeba zwrócić uwagę na długość cum.
Byłem w Hamburgu kilka razy,
dlatego zdążyłem zobaczyć tylko niewielką część miasta, w którym jest podobno 2000
mostów i które nazywane jest stolicą północnych Niemiec. Mieszka w nim półtora
miliona ludzi i jest ono ważnym portem morskim i śródlądowym. Zapamiętałem
tylko bardzo dużą ilość dźwigów i suwnic, wysokie nabrzeża, napowietrzną
kolejkę pasażerską i okropny smród podczas odpływu morza. Łaba była w tamtych
czasach najbrudniejszą rzeką Europy. Podczas odpływu morza na ścianach wszystkich kanałów i zbiorników wodnych w
Hamburgu osiadał czarny, śmierdzący szlam wydzielając fetor wyczuwalny w prawie
całym mieście.
środa, 6 stycznia 2016
Ostatni bydgoscy szyprowie.
Stopień
szypra funkcjonował w żegludze śródlądowej, chociaż w latach
80-dziesiątych ubiegłego wieku był już raczej sztucznym reliktem niż stopniem
wynikającym z rzeczywistej potrzeby. Patent szypra plasował się pomiędzy
sternikiem, a porucznikiem z tym że nie stanowił kolejnego szczebla kariery. W
normalnym trybie po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na jednostce z
własnym napędem – barce motorowej lub pchaczu – można było składać egzamin na
porucznika. Patent szypra był jakby
boczną odnogą, można było na niego zdawać po uzyskaniu patentu sternika i
odbyciu stażu na barce bez napędu. W drodze do uzyskania patentu porucznika
szyper nie miał większych uprawnień nią sternik. Posiadacz patentu porucznika
mógł dowodzić statkiem z własnym napędem o mocy do 220 KM. Patent porucznika
umożliwiał zdobywanie kolejnych szczebli kariery, szczytem kariery szypra było
dowodzenie barką bez własnego napędu. Takich barek było jednak coraz mniej,
ostatnie z nich pływały głównie po Kanale Górnonoteckim zwanym też Małpim
Kanałem.
Prawie wszyscy
szyprowie, cały swój wolny czas spędzali na swoich barkach. Barki holowane
zostały ze wszystkich szlaków wyparte przez pchacze i barki motorowe. Pozostał
im tylko „Kanał Górnonotecki” , czuli
się tu jak w domu. Wszyscy oni byli swego rodzaju outsiderami, nie akceptowali
innego życia niż to, które wiedli, przeważnie nie mieli też innego miejsca
zamieszkania, niż barka. Żadne jednostki pływające, szersze niż ich barki, nie
mogły tu wpłynąć ze względu na małe rozmiary śluz. Z niechęcią obserwowali,
odbywające się wtedy, pierwsze próby przewozów na Małpim Kanale kamienia przy
zastosowaniu małego pchacza „Daniela”. Chcieli czuć się potrzebni, ważni i
niezastąpieni dla Żeglugi. Rachunek zysków i kosztów i ekonomika, nie miały z
tym nic wspólnego. Prawda była taka, że Żegluga musiała dopłacać do tych
przewozów, ponieważ zyski z przewozów kamienia nie mogły pokrywać kosztów
zużycia paliwa i zatrudnienia załóg. Wszystko działo się oczywiście w innych
realiach polityczno - gospodarczych, rozliczenia były bezgotówkowe. Zarówno
barki, którymi wożono kamień jak i budowy, na których kamienia używano były
państwowe. Myślę jednak, że nawet w tamtych czasach koszty zatrudnienia załóg
naszych trzech zestawów, to jest 12 barek i 3 holowniki – razem 33 ludzi
(załogi holowników były 3- osobowe), były znaczne.
Przypuszczam, że przynajmniej częściowo
pozwolenie na funkcjonowanie takich przeżytków, jak barki holowane wynikało z
sentymentu. Żegluga nie chciała brutalnie pozbywać się starych szyprów, którzy
poświęcili jej całe swoje życie, zwłaszcza, że na początku jej rozwoju, właśnie
z nich tworzono zalążek załóg pływających. To im właśnie Żegluga zawdzięcza
swoją tradycję. Niektórzy szyprowie wywodzili się z rodzin byłych właścicieli
barek i przekazywali całą swoją, gromadzoną latami wiedzę nowym pracownikom Żeglugi.
Dlatego też, Żegluga się ich nie pozbywała zwłaszcza, że wszystkie koszty
związane z ich zatrudnieniem i tak pokrywało państwo. Przy okazji barki
holowane, nadal pełniły funkcję szkoleniową, dla wodniaków stawiających w
Żegludze swoje pierwsze kroki. Pomimo, że technika poszła do przodu od starych
szyprów ciągle jeszcze można się było uczyć radzenia sobie na wodzie.
Co by nie mówić szyprowie byli elementem
kolorytu Kanału Górnej Noteci, oni nie mogli istnieć bez niego, a Kanał dzisiaj
bez nich jest zupełnie inny. W miejscowościach takich jak Łabiszyn, czy Barcin,
nie ma już żadnych śladów, że funkcjonowała tam kiedyś żegluga śródlądowa. Ich
mieszkańcy nie widują już żadnych barek. Tamtejsze knajpy nie przeżywają
regularnych najazdów załóg kolejnych zestawów holowanych, wożących kamień. Sam
kanał stracił swoje znaczenie, gdy transport samochodowy, jako szybszy i
wygodniejszy wyparł Żeglugę z terenów nadnoteckich. Zanim rozwinął się
transport samochodowy barki wywoziły z tych terenów dużo ładunków. Były to
między innymi: wapno, nawozy, zboże, cukier, ziemniaki i inne produkty
rolnictwa. W roku 1985 pozostał barkom do wożenia tylko kamień wapienny, przy
którego załadunku, musiały one czekać na swoją kolejkę, aż zostaną załadowane
olbrzymie wywrotki.
Budowa dróg dla
samochodów, zwłaszcza byle jakich wiejskich dróg jest znacznie tańsza niż
zmodernizowanie i utrzymanie kanału lub skanalizowanie rzeki. Koszty takiego
przedsięwzięcia olbrzymieją jeżeli dodatkowo zachodzi konieczność wybudowania
stopnia wodnego ze śluzą, żeby podnieść poziom wody na którymś odcinku szlaku.
Nasze państwo odstąpiło, więc od rozbudowy transportu śródlądowego i postawiło
na inne jego rodzaje. Zwłaszcza, że nie było i nie ma w Polsce tradycji w
budowaniu kanałów i wnoszeniu budowli hydrotechnicznych. Z tego co mi wiadomo,
w budowaniu polskich budowli tego rodzaju, takich choćby jak tama we Włocławku
pomagali nam inżynierowie z za wschodniej granicy. Żadna z polskich uczelni, na
razie, takich ludzi nie kształci.
Subskrybuj:
Posty (Atom)