niedziela, 27 grudnia 2020

Granica na Renie

Muszę przyznać, że ta odprawa graniczna na Renie trochę mnie zaskoczyła, chociaż właściwie to sam nie wiem czego się spodziewałem. Było to w latach 80-siątych i świeżo w pamięci miałem, odprawy między bratnimi krajami Polską i NRD, podczas których nie ujawniła się jakoś przyjaźń i serdeczność, nie mógłbym też powiedzieć, że odprawa była życzliwą formalnością ze strony celników. Pamiętałem również bardzo nieprzyjemne odprawy między NRD i Berlinem Zachodnim, których było kilka oraz odprawę między NRD i RFN, dla barek była tylko jedna. Wszystkie punkty odpraw wyposażone były w stalowe zapory odsuwane dopiero po podprawieniu barki. NRD-owy zawsze zachowywali się  podczas tych odpraw jak strażnicy w obozach koncentracyjnych, wrażenie potęgował fakt, że na barkę wchodzili z psami wyszkolonymi do szukania przemycanych na Zachód ludzi. Tymczasem granica na Renie jest umowna, do pewnego miejsca rzeka jest niemiecka, a dalej staje się holenderska.

 

Na wysokości miasta Emmerich, położonego na prawym, wysokim w tym miejscu brzegu Renu, podpłynęła do nas motorówka z celnikami niemieckimi, ponieważ przekraczaliśmy granicę niemiecko – holenderską. Po moich dotychczasowych doświadczeniach z odprawami granicznymi ta, bardzo mnie zdziwiła. Była to pierwsza granica, której przekroczenie było tak mało sformalizowane i gdzie nawet nie chcieli nas oglądać. Celnicy byli uśmiechnięci i bardzo uprzejmi, jeden z nich wszedł na barkę, obejrzał nasze dokumenty pożegnał się i zszedł do motorówki.

 


 

 Kilka kilometrów za Emmerich, również na prawym brzegu znajduje się niewielkie, holenderskie miasteczko Lobith. W pobliżu niego na Renie stoją przycumowane na stałe do brzegu dwie duże koszarki, w których urządzone są sklepy. Oferują one wszystkie artykuły mogące przydać się wodniakom, Wiktor nazywał te nietypowe markety sztaigerami. Gdy zacumowaliśmy kapitan wydał nam bajecznie kolorowe, holenderskie guldeny, zobaczyłem je pierwszy raz w życiu i nie mogłem się nadziwić ich nietypowym nominałom. Każdą dziesiątkę dzielili oni na cztery i tak były banknoty 25 guldenowe i monety po 2,5 guldena oraz 25 centów. Ich wartość była w przybliżeniu równa wartości marek niemieckich. 

 


 

Po raz pierwszy oglądałem holenderskie miasteczko. Okazało się, że jest ono bardzo schludne z pięknymi domkami, czystymi uliczkami i zadbanymi ogródkami. Zdziwiły mnie firanki w oknach, zwieszane odwrotnie niż polskie zazdrostki nie w dolnej, ale w górnej połowie okna, umożliwiające przechodniom zaglądanie do środka. Podobno w ten sposób Holendrzy chcą pokazać, że nie mają nic do ukrycia oraz, że można w ich domach zobaczyć tylko czystość i porządek.  

 Jak się zorientowałem, mój kapitan lubił stawać w Lobith, dlatego i tym razem zostaliśmy na noc przy sztajgerach, tym bardziej, że zbliżał się już wieczór. Gdy zaczął zapadać zmierzch, ruch na Renie zmniejszył się, a mniejsze jednostki chowały się do przystani i zajmowały wszystkie dostępne miejsca postojowe. Jedna taka przystań znajdowała się w pobliżu Lobith. Mogłem to stwierdzić podczas jednego z późniejszych rejsów, kiedy przywieźliśmy z Polski glinkę węglową. Wyładowywano ją właśnie w tej przystani. Gdy do niej wpłynęliśmy od razu zauważyliśmy, że powstała ona poprzez wybranie żwiru przy brzegu rzeki i zalanie wyrobiska wodą. Na środku przystani wystawały z wody podwójne rzędy długich, metalowych słupów, zwieńczonych u góry pomostami. Po obu stronach tych słupów wystających przy niskiej wodzie na 7 m nad powierzchnię wody, stają wieczorem barki. 

 


 

Ich załogi mogą wychodzić na pomost na ich szczycie, a później na ląd, po specjalnej pochylni. Schodzi ona ukośnie od górnego pomostu do powierzchni i można na nią wejść niezależnie od tego czy woda na Renie jest wysoka, czy niska. Duża wysokość słupów w przystani wynika z możliwości dużych przyborów wody na Renie. Ze względu na  możliwość nagłej zmiany poziomu wody, trzeba tam cumować barkę na długich linach tak jak w Hamburgu.

 

 

 

piątek, 25 grudnia 2020

Bydgoskie barki

Żegluga Bydgoska była przedsiębiorstwem państwowym i jednym z  trzech największych polskich armatorów śródlądowych. Państwowe stocznie, które doposażały w tabor pływający te przedsiębiorstwa rozwinęły się i rozpędziły, zaczęły żyć własnym życiem. Przez całe lata 60, 70 i część 80-siątych XX wieku budowały one coraz więcej barek motorowych i innych coraz bardziej nowoczesnych jednostek pływających – pchacze i flotę pchaną. W czasach PRL-u nikt się nie zastanawiał czy koszt budowy barki kiedykolwiek się zwróci. Żeglugę Bydgoską wyposażono w 100 barek motorowych i kilkadziesiąt pchaczy z barkami pchanymi. Co by miały wozić i dokąd pływać? Nawet gdyby istniały jakieś możliwości przewozów to PKP nie były skłonne do oddania towarów Żegludze, tym bardziej, że każdy większy zakład wyposażony był w bocznicę kolejową, a żaden nie miał własnego kanału żeglugowego.

Jedyne polskie drogi wodne, na których przewozy śródlądowe się odbywały, czyli Odra i Kanał Gliwicki obsługiwane były przez pozostałe dwa z trzech polskich dużych przedsiębiorstw żeglugowych. Bydgoskie  przedsiębiorstwo zostało więc jakby przyparte do muru i żeby coś zrobić ze swoim ciągle powiększającym się taborem pływającym już w 1963 roku zaczęło nawiązywać współpracę z krajami za naszą zachodnią granicą.

Barki motorowe żeglugi Bydgoskiej  przestały być widywane w Bydgoszczy. W latach 80-saiątych XX wieku wszystkie można było zobaczyć w Szczecinie, bo to z tego miasta rozpoczynały każdy rejs na zachód. Oczywiście żaden z krajów zachodnich nie potrzebował polskich produktów, mieli swoje, lepsze. Polskie barki woziły więc za granicę wyłącznie surowce – przede wszystkim stal i węgiel ale czasami czystą miedź elektrolityczną, czy na przykład celulozę. Z powrotem zawsze wracały puste dlatego nie wiedziałem czy takie przewozy się naszemu państwu w jakiś sposób opłacały. 

 


 

Jedynym, wyjątkiem w tym wywożeniu z kraju surowców, co możnaby nazwać gospodarką rabunkową był transport butelek, które można już nazywać produktem. Widziałem raz ich załadunek, gdy  wieźliśmy nawozy azotowe z Polic do Ujścia

Zanim wpłynęliśmy do znanego mi już portu w Ujściu, minęliśmy betonowe nabrzeże przy hucie szkła i stojącą przy tym nabrzeżu barkę. Odbywał się na niej właśnie załadunek butelek. W związku z tym, że jest to towar bardzo lekki, żeby osiągnąć odpowiednio duże zanurzenie barki kartony z butelkami ładowano piętrowo, bardzo wysoko. Wystawały one ponad wierzch ładowni, prawie do wysokości równej z dachem sterówki. Z trudem wyobrażałem sobie sterowanie tak załadowaną barką, gdy ze sterówki nie widać powierzchni wody przed dziobem. Sternik często musiał podchodzić do samej burty i patrząc obok towaru celować barką w śluzę. Nabrałem szacunku do ludzi sterujących takimi barkami, tym bardziej gdy dowiedziałem się, że ich rejsy są bardzo długie, bo butelki przewożone były aż do Belgii.

 


 

 

 

wtorek, 21 kwietnia 2020

Kanał Bydgoski - część zachodnia

Zachodnia część Kanału Bydgoskiego, która łączy go z Notecią różni się od wschodniej, która dochodzi do Brdy nie tylko ilością śluz. Od strony Brdy są 4 śluzy, a od strony Noteci tylko 2. Najwyżej położony odcinek Kanału napełniany jest w sposób ciągły wodą Noteci, która wpływa do niego 24 godziny na dobę. Gdyby ten odcinek kończył się na zachodzie podobnie jak na wschodzie zwykłą śluzą, woda musiałaby cały czas się przez te śluzy przelewać. Przy zachodniej śluzie zamykającej ten odcinek został więc zbudowany specjalny jaz, którym nadmiar wody mógł z niego bezpiecznie wypływać z Kanału.

'


Dzięki rejsom do Ujścia poznałem wreszcie resztę Kanału Bydgoskiego. Dotychczas widziałem tylko część, 4 śluzy wznoszące jednostki pływające z poziomu rzeki Brdy, do znajdującego się 22 metry wyżej, najdłuższego odcinka Kanału. Po przepłynięciu 17 kilometrów dotarliśmy do kolejnej śluzy Kanału Bydgoskiego. Śluzę tą, o nazwie Józefinki, podobnie jak inne, nasz zestaw prześluzował w dwóch ratach, opuszczając się tym razem w dół w kierunku Noteci i Warty. Śluza ta zatrzymuje wodę w najwyższym stanowisku Kanału i opuszcza statki, płynące w kierunku Odry, na niższy poziom. Podobne funkcje pełni, oddalona od niej 17 kilometrów, śluza Osowa Góra. Również zatrzymuje wodę w najwyższym odcinku Kanału po drugiej jego stronie. Opuszcza statki, płynące w kierunku Wisły. 

 



Śluza Józefinki zamiast górnych wrót posiada, uchylną klapę, tak jak inne śluzy na Kanale Bydgoskim. W przeciwieństwie jednak do nich, jest ona częścią stopnia wodnego wraz z jazem i przepławką. Przez jaz tworzący ten jedyny na Kanale stopień wodny, wypływa nadmiar wody z 17 kilometrowego, najwyższego jego odcinka. Woda, która wpływa, do tego odcinka znajdującego się między śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki to część wód Noteci. Budowniczowie Kanału Bydgoskiego oddzielili od starego koryta Noteci część jej wód. Trochę wód Noteci płynie starym korytem, które nie jest skanalizowane i nie jest żeglowne.  Wydzielona część tych wód, tworzy obecnie Górną Noteć Skanalizowaną, zasila najwyższy odcinek Kanału i zapewnia na nim pożądaną głębokość. Nadmiar wody w tym odcinku przepuszczany jest właśnie przez jaz, przy śluzie Józefinki,. odpływ tworzy rzeczkę zwaną Paramelką. Omijając następną za Józefinkami śluzę Kanału - Nakło Wschód, Paramelka odprowadza ten nadmiar z powrotem do starego koryta Noteci już poza Kanałem Bydgoskim.

 


 

 

Wszystkie urządzenia śluzy Józefinki i Nakła Wschód napędzane są siłą mięśni za pomocą korb. Przy śluzowaniu naszego zestawu musieliśmy więc pomagać śluzowym. Stare koryto Noteci dochodzi do Kanału lewej strony. Tuż poniżej śluzy Nakło Wschód, ostatniej na Kanale Bydgoskim. W tym miejscu on i Stara Noteć łączą się. Kilkadziesiąt metrów za miejscem połączenia ze starą Notecią na prawym brzegu zauważyłem ujście Paramelki. Wszystkie kolejne śluzy, przez które przepływaliśmy na tym szlaku opuszczały nasz zestaw na coraz niższy poziom. Podobnie jak śluzy na Małpim Kanale, są one elementami stopni wodnych Noteci, które tworzą wspólnie z jazami i przepławkami. Woda, płynie więc przez spiętrzające ją jazy, barki przez kanały dojazdowe do śluz i śluzy, a ryby przez przepławki. Zanim  nasz zestaw ruszył w dół  Noteci, stanęliśmy na nocleg w Nakle. Nie było tam wówczas żadnego nabrzeża ale szyprowie, jak można się było spodziewać, mieli i tu swoje ulubione miejsce postoju, w którym było do czego przywiązać barki na tyle blisko brzegu, że trapy sięgały z załadowanych barek do lądu. Holownik w takich przypadkach cumował do boku jednej z barek. Takie ustawienie holownika znacznie zwężało drogę wodną i mogło utrudnić przejazd jakiejś innej jednostce. Znajdowaliśmy się na Noteci,  a nie na „naszym”  Małpim Kanale i mogło się zdarzyć,  że w nocy przypłynie jakaś obca barka. Dlatego też, załoga statku wystawiała latarnię na burcie bliższej środka rzeki.

 



 

 

 

 

Fragment mojej książki:

https://ksiegarnia.bibliotekarium.pl/pozostale/507-barkami-po-polsce-i-europie-wspomnienia-bydgoskiego-barkarza.html