wspomnienia barkarza

9. Zakończenie

2008-11-25T19:30:00.006+01:00

Byli wśród wodniaków tacy, którzy przekonywali, że połączenie Niemiec jest dla nas korzystne. Teraz już od granicy dawnych DDR-ów w Widuchowej lub Hohensaaten dostawaliśmy po 18 zachodnich marek diety. Dla mnie jednak likwidacja DDR–ów oznaczała zniknięcie jedynego kraju, w którym z naszymi pieniędzmi mogłem się czuć jak normalny człowiek. W Polsce bywałem rzadko, nie miałem czasu, żeby analizować swoje spostrzeżenia i odczucia. Podróż w pociągu, potem dom i rodzina, nie było kiedy pomyśleć głębiej o zmianach zachodzących w naszym kraju, nie oglądałem polskiej telewizji.
To w DDR-ach chodziłem do lokali, żeby zjeść obiad, wypić piwo czy po prostu popatrzeć na ludzi. W tamtejszych sklepach nic nie znajdowało się poza moim zasięgiem finansowym. W tym kraju czułem się bogaty, czułem się normalnie, czułem się dobrze, pomimo iż zdawałem sobie sprawę z jego nienaturalności. Częściowo wynikało to na pewno z przewrotności ludzkiej natury. Zazwyczaj nie cieszymy się, przebywając wśród ludzi szczęśliwszych od nas, którym zazdrościmy. W DDR-ach takich ludzi nigdy nie było, wszyscy wydawali się raczej zatroskani i współczuliśmy im. Postrzegali oni Zachód, podobnie jak Polacy, jako miejsce zakazane. Pomimo że mówili tym samym językiem co ich zachodni sąsiedzi, byliby na zachodzie ze swoimi pieniędzmi biedakami, a przecież nie byli gorszymi pracownikami niż Niemcy zachodni. Nie mieli więc powodów do radości. Nawet ich śmiech nie był tak do końca wesoły, owszem śmiali się i żartowali w jakieś konkretnej sytuacji, ale kiedy zabawna sytuacja mijała, wracali do swojego zadumania.
W Niemczech Zachodnich czułem się zupełnie inaczej. Wszyscy byli tam cały czas zadowoleni i naturalnie pogodni. Nawet jeżeli ktoś się zadumał, to wiedziało się, że po pokonaniu jakiegoś chwilowego problemu wróci mu pogoda ducha. Ich zadowolenie i beztroska aż kłuły w oczy i budziły zazdrość. Dodatkowo czuliśmy się tam upokorzeni swoim ubóstwem, jakbyśmy byli ludźmi drugiej kategorii. Nie porównywaliśmy się z właścicielami firm czy sklepów, dokuczało nam to, że byliśmy biedniejsi od zwykłych pracowników, a nawet od bezrobotnych, żyjących z zasiłków Nie stać nas było na wejście do lokalu na piwo albo na obiad. Może źle to wyraziłem, bo teoretycznie było nas na to stać, ale piwo w lokalu kosztowało 3 marki, co stanowiło szóstą część naszej dziennej diety. Gdybym zamiast piwa kupił za nie marki wschodnioniemieckie, mógłbym za nie zjeść śniadanie, obiad i kolację. Za to w Polsce na równowartość 3 marek zachodnich trzeba było pracować kilka dni. Wolałem więc kupować piwo w Aldiku po 0,90 marki. Nawet kupno biletu na tramwaj powodowało wewnętrzne rozterki oraz przeliczanie w myślach kursów walut. Cały czas miałem przy tym świadomość, że poświęcam swój czas, który mógłbym spędzić z rodziną. Wiedziałem, że w tym czasie rosną beze mnie moje dzieci i tej nieobecności już nigdy nie będę mógł odrobić. Bardzo deprymująca była dla mnie myśl, że bezdomny, niemiecki kloszard dostaje co miesiąc zasiłek, na którego równowartość ja musiałbym pracować kilka miesięcy. W dodatku nie musiał on nigdzie wyjeżdżać ze swojego miasta.
Wszystkie te problemy były wynikiem wielu lat polityki krajów socjalistycznych, opartej na sztucznych założeniach i nieadekwatnych do rzeczywistości. Jej skutki odczuwamy jeszcze dzisiaj, gdy mówią nam, że paliwo jest w Polsce tańsze niż na Zachodzie, ale nie biorą pod uwagę średnich pensji w obydwu krajach. Jakiekolwiek były przyczyny zaistniałej sytuacji po zjednoczeniu Niemiec, uważałem swoje odejście z Żeglugi za przesądzone. Przestała mnie nęcić zagranica, którą byłem zmuszony oglądać z perspektywy biedaka. Byłem coraz bliższy zwolnienia się i szukania pracy w kraju.
Wielu dobrych wodniaków zmieniło pracodawców, niektórzy do dziś pływają na barkach niemieckich i holenderskich. Jeden z moich bliskich kolegów, również zniechęcony naszymi zarobkami, przeszedł na barkę niemiecką. Bardzo szybko ją zmienił, bo kapitan i jednocześnie właściciel tej barki był bardzo podobny do kapitana Edka. Postoje robił tylko w krzakach, a pływał od świtu do zmierzchu, stawał na postój dopiero wtedy, gdy przestawał widzieć brzegi kanału. Dbał przy tym obsesyjnie o barkę i lubił sam ją malować. Mój kolega całe dnie spędzał przy sterze, podczas gdy kapitan wynajdywał na barce wyimaginowaną czasami plamę rdzy, czyścił ją i malował. Niemcy mieli bardzo dobre i trwałe farby, lśniące po wyschnięciu jak lakier samochodowy, więc takie częste poprawki nie wynikały na pewno z konieczności, lecz z wyszukiwania usterek na siłę. Mojemu koledze szybko znudziło się robienie kanapek na cały dzień, do swojej kabiny na dziobie barki mógł wejść dopiero wieczorem, gdy barka stała. Kapitan był cały dzień na nogach i jak nie sterował ani nie malował, to coś czyścił, sprawdzał, rozkręcał, smarował i takiej samej aktywności wymagał od pracownika, któremu nie pozwalał na bezczynne siedzenie. Ostatecznie jednak mój kolega po czterokrotnym zmienianiu barki znalazł zadowalającą go jednostkę. Zamustrował na dużej barce firmowej, pływającej w okolicach Renu, pracował na niej w systemie zmianowym: dwa tygodnie w pracy, dwa tygodnie w domu.
Jeżeli chodzi o mnie, to nie miałem takiej jak on determinacji. Gdy zatrudniałem się w Żegludze, moje zamierzenia sprowadzały się do tego, żeby pływać na trasy zagraniczne, ale na polskich barkach. Można powiedzieć, że moje szkolne pragnienia się ziściły. Odbyłem kilkadziesiąt rejsów zagranicznych, pływając głównie na dwóch barkach motorowych, chociaż zaliczyłem również pojedyncze rejsy zastępcze na kilku innych barkach i jednym pchaczu. Miałem okazję poznać środowisko polskich załóg pływających za granicę oraz rządzące tym pływaniem mechanizmy. Rozczarowało mnie jednakże zarówno znaczenie polskiego transportu śródlądowego w kraju, jak i status polskich wodniaków za granicą. Zaskoczyła mnie ogólna organizacja naszej żeglugi śródlądowej i brak programu jej rozwoju. W jej funkcjonowaniu nie było żadnej systematyczności, która mogłaby wynikać na przykład z długoterminowych umów. Wszystko oparte było na przypadkowości, zarówno chaotyczne pozyskiwanie towarów do przewozu, jak czasami półlegalne dopuszczanie do eksploatacji barek w okresie obfitości ładunków oraz przymusowe postoje, gdy ładunków nie było.
Ludzie, dla których Żegluga była najlepszą rzeczą, jaka im się w życiu przydarzyła, byli z takiego sposobu życia i zarabiania zadowoleni, dla mnie jednak nie było to szczytem marzeń. Miałem dopiero 30 lat i byłem pewien, że istnieje wiele innych sposobów na życie, z których będę bardziej zadowolony. Decyzję o moim odejściu z Żeglugi, która dojrzewała we mnie już od czasów, gdy pływałem z kapitanem Edkiem, przyspieszała chęć bycia w kraju, z rodziną. Początkowo została ona odsunięta po przejściu na barkę Zygmunta i Kazika, z którymi pływało mi się równie dobrze jak na „Koziorożcu”. Gdybym nadal pływał z tą załogą, zapewne jeszcze jakiś czas pozostałbym w Żegludze pomimo zlikwidowania DDR–ów. Jednak po rozstaniu z Zygmuntem i Kazikiem koniec DDR–ów wydał mi się ostatecznym przypieczętowaniem mojego odejścia od pływania.

* * *
Przez kilka kolejnych miesięcy pływałem jeszcze na pchaczu „Bizon”, wożąc żwir z Bielinka nad Odrą do Berlina. Zburzono właśnie mur berliński i okazało się, że wschodnia część miasta pasuje do zachodniej jak pięść do nosa. Trzeba więc było wiele budynków odnowić, przebudować i zmodernizować, a nawet wyburzyć i zbudować od nowa, do czego bardzo potrzebowano polskiego żwiru.
Żwirownia Bielinek to gigantyczna dziura w prawym polskim brzegu Odry granicznej, która zalana wodą z rzeki tworzy spore, bardzo głębokie jezioro, znajdująca się parędziesiąt kilometrów poniżej punktu odprawy granicznej w Honensaaten. Statki i barki wpływały z Odry na to jezioro wąskim przesmykiem. Zapotrzebowanie na żwir było w tamtych latach w Berlinie tak duże, że kursowało ich całe mnóstwo. Załadunki w Bielinku i rozładunki w Berlinie odbywały się bardzo szybko, a długa śluza Hohensaaten i podwójna śluza w Lehnitz śluzowały wszystkie jednostki w miarę ich napływania. Duże kolejki tworzyły się przy podnośni w Niederfinow, która nie nadążała ze śluzowaniem, ponieważ mogła do niej wpłynąć na raz tylko jedna barka.
Płynąc z piaskiem, za śluzą Lehnitz i Hennigsdorfem wpływaliśmy na berlińskie jeziora i Szprewę albo Hohenzolernkanal. Docieraliśmy do różnych dzielnic Berlina, w których odbywały się przebudowy. Natychmiast po wyładunku, który odbywał się zazwyczaj bardzo szybko, ruszaliśmy w drogę powrotną. Zarówno płynąc z ładunkiem, jak i wracając pusto z Berlina, za każdym razem spędzaliśmy pewien czas w kolejce przy podnośni, często spędzaliśmy tam także noc. Kolejka do podnośni stała się dla nas najczęstszym miejscem postoju, gdzie spotykaliśmy znajomych i mieliśmy czas odpocząć. Natychmiast po przybyciu do Bielinka, w którym stało kilka pogłębiarek, odbywał się załadunek naszych kontenerów i po niedługim czasie płynęliśmy znowu w stronę Berlina.
Praca była ciągła, ponieważ trwała również w niedziele, i wyczerpująca, dlatego załogi wymieniano co dwa tygodnie i połowę każdego miesiąca spędzałem w domu. Taki system pracy był dla mnie nowością i początkowo wydawał się bardzo atrakcyjny. Wszystkie załogi jednostek pływających do Berlina znały się, co pozwalało stworzyć przyjemną, koleżeńską atmosferę. Podczas jednej ze zmian, gdy nasze kontenery były akurat ładowane w żwirowni, miałem okazję zobaczyć zatonięcie jednej z barek. Po załadunku płynęła ona w kierunku przesmyku na Odrę, gdy zahaczyła o wbite w dno pozostałości stalowych pali, które służyły do cumowania barek kiedyś, w przeszłości, gdy żwirownia była mniejsza. Wielokrotnie przepływaliśmy naszym statkiem nad tymi słupami, jednak nasze zanurzenie jest o wiele mniejsze niż zanurzenie załadowanej barki, więc nigdy o nie nie zahaczyliśmy.
Kiedy kapitan barki zauważył że zaczęła tonąć, skierował ją w brzeg. Wykorzystując całą moc silników, próbował osadzić barkę na piasku i nie dopuścić do jej zatopienia. Uszkodzenie poszycia musiało być jednak bardzo poważne, a dno ładowni rozprute na dużej długości. Barka, zanurzając się od dziobu, szybko znikła pod wodą. Załoga nie miała nawet czasu na spuszczenie łódki, która zatonęła razem z barką. Na powierzchni wody pozostało tylko trzech członków załogi, którzy nie uratowali nawet swoich osobistych dokumentów. Tę katastrofę obserwowało wielu ludzi, zarówno tych, stanowiących obsługę żwirowni, jak i członków załóg kilku będących właśnie na miejscu pchaczy. Załoga zatopionej barki została natychmiast wyłowiona. Nie wiem, jakie były ich dalsze losy, bo jeszcze tego samego dnia ruszyliśmy do Berlina, ale zatopiona barka leży tam zapewne do dzisiaj, bo nie wyobrażam sobie, kto mógłby ją wyciągnąć.
W samej wsi Bielinek było wtedy tylko kilka chałup i kiepsko zaopatrzony sklepik, ale niektórzy członkowie załóg mieli własne samochody. Często więc jeździliśmy na zakupy do Cedyni odległej o niespełna 10 km. Część zaopatrzenia woziłem z Bydgoszczy, w której byłem przecież co dwa tygodnie. Zapewne dojeżdżał do Bielinka jakiś autobus, ale na szczęście trafiła mi się taka zmiana, że nie musiałem z niego korzystać. Za każdym razem, jadąc do i wracając z Bydgoszczy, zabierałem się z moim kolegą ze szkoły, Markiem. Pływał on na innym pchaczu i miał samochód marki ARO i również jeździł do Bydgoszczy. Będąc co miesiąc przez dwa tygodnie w domu, zacząłem w końcu dostrzegać zmiany, które zaszły i cały czas zachodziły w polskiej codzienności. Oswajałem się z nowym sposobem życia, zacząłem dostrzegać bezrobocie i inne problemy. Przewozy żwiru barkami do Berlina trwały aż do nastania mrozów, potem zapewne berlińczycy musieli zmienić rodzaj środków transportu. Z powodu grubiejącego lodu kanały zostały zamknięte, nasze statki stanęły na zimowisko, pozostali na nich tylko dyżurni, a reszta załóg poszła na urlopy.
W związku z tym, że już wcześniej wykorzystałem swój urlop, wystarałem się o skierowanie do Brygady Obsługi Portu w Bydgoszczy. Praca polegała na dyżurowaniu w czymś w rodzaju portierni, wpuszczaniu samochodów przez bramę i wydawaniu kierowcom dyspozycji. Trwała 12 x 12 godzin, przez dwa tygodnie, a potem były dwa tygodnie wolne. Będąc cały czas w Bydgoszczy zacząłem się orientować, że żegluga krajowa mocno podupadła. Liczba pracowników Żeglugi Bydgoskiej znacznie się zmniejszyła, a w wybudowanym kilka lat wcześniej specjalnie dla Żeglugi biurowcu, znajdującym się w porcie, całe piętra zostały wynajęte obcym firmom. Starsze jednostki pływające były cięte na złom i sprzedawane, a żegluga w kraju prawie całkiem zanikła.

pchacz Koziorożec w porcie bydgoskim, czeka na remont lub pocięcie na złom

* * *
W całym naszym kraju drogi śródlądowe, niestety, do pływania załadowanymi barkami za bardzo się nie nadają. Jest wprawdzie droga wodna w górę Odry, którą przez 23 śluzy można dopłynąć do Wrocławia, Opola i Kędzierzyna-Koźla oraz do Kanału Gliwickiego, a poprzez 6 jego śluz aż do Gliwic, które są częścią aglomeracji katowickiej. Z Niemiec do Odry można dopłynąć dwiema drogami: przez Hohensaaten lub przez Eisenhüttenstadt. W celu dopłynięcia od niemieckiego przejścia granicznego do pierwszej z 23 śluz na Odrze trzeba jednakże pokonać około 300 km Odry wolno płynącej. W dzisiejszych czasach stanowi to poważny problem. Na skutek zaniedbania konserwacji istniejących budowli regulacyjnych, zaprzestania regularnego pogłębiania i amatorskich nowych prób regulacji, koryto rzeki znacznie się spłyciło. Pełna barka nawet przy wysokim stanie wody ma trudności z przepłynięciem tego odcinka.
Inne polskie drogi śródlądowe to rzeka Warta, pozwalająca dopłynąć poprzez Gorzów Wielkopolski do Poznania. Panujące na niej warunki żeglugowe są w dużym stopniu uzależnione od stanu wody na tej rzece oraz droga wodna Odra—Wisła, wiodąca przez Wartę, Noteć wolno płynącą, Noteć skanalizowaną z 14 śluzami, Kanał Bydgoski z 6 śluzami i rzekę Brdę z 2 śluzami. O ile jednak na Kanale Bydgoskim i Brdzie panują dość dobre warunki żeglugowe, to cała Noteć skanalizowana jest przy średnim stanie wody niedrożna. Zamulone i płytkie kanały dojazdowe do śluz uniemożliwiają przepłynięcie pełnej barki. Na tej drodze wodnej została zbudowana jedna nowa śluza przy ujściu Brdy do Wisły, a wszystkie pozostałe 21 śluz zbudowano przed I wojną światową. Na Odrze Polacy zbudowali po II wojnie światowej stopień wodny w Brzegu Dolnym, a obecnie budują kolejny w Malczycach, kilka kilometrów poniżej Brzegu Dolnego. O konieczności budowy stopnia wodnego w Malczycach i czterech następnych stopni nasz rząd był przekonany już w 1967 roku, istniały nawet projekty ich budowy.
Dzisiaj mamy rok 2007 i nadal jest budowany stopień w Malczycach. Przy takim tempie realizacji zamierzeń związanych z rozbudową polskich dróg śródlądowych, zanim Odra zostanie udrożniona, może minąć jeszcze sporo czasu. Nie można się temu dziwić, skoro informacje o transporcie śródlądowym nie są nigdzie publikowane, a jego potencjał nie jest dostrzegany przez środowiska gospodarcze, zapatrzone w transport samochodowy. Politycy to ludzie przypadkowi, którzy najczęściej nie mają pojęcia, że rozwój takiego transportu jest w Polsce możliwy. Dowodzi tego fakt, że nie uwzględniają oni odbudowy dróg śródlądowych ani w planach rozwoju transportu i komunikacji, ani we wnioskach o dotacje unijne.
Więcej niż z jakiejkolwiek polskiej publikacji można się dowiedzieć o polskich drogach śródlądowych z niemieckiego przewodnika. Taki specjalny przewodnik po wszystkich europejskich szlakach śródlądowych jest wydawany co roku i nazywany przez wodniaków WESKĄ („Westeuropaischer Schiffahrts und Hafenkalender”). Przekonałem się, że większość niemieckich i holenderskich, a także część polskich kapitanów, posiada na swoich statkach śródlądowych egzemplarz takiego, liczącego przeszło tysiąc stron przewodnika. Nawet jeżeli rok jego wydania nie jest aktualny, bywa bardzo pomocny. Zawiera spis wszystkich europejskich rzek i kanałów, po których mogą pływać barki oraz ich głębokości tranzytowe. Opisany jest w nim każdy most z zaznaczoną wysokością, szerokością i kilometrem, na którym się znajduje; każda śluza wraz z długością i szerokością; wszystkie posterunki policji; siedziby urzędów żeglugowych; zasięg i wielkość przypływów morza; wszystkie porty, miejsca postojowe; przepisy i warunki żeglugowe na rzekach; numery radiowych kanałów ratunkowych. Znajdziemy w nim również polskie drogi śródlądowe, a przynajmniej ich część. Jest w nim cała Odra, Warta, Kanał Gliwicki oraz droga wodna Odra—Wisła. W każdym kolejnym uaktualnieniu są nanoszone wszystkie zmiany, jakie zaszły na drogach śród-lądowych od ostatniego wydania.
Ostatni z dużych polskich armatorów żeglugowych, ODRATRANS, prawie wszystkie swoje przewozy śródlądowe wykonuje poza granicami naszego kraju, a żeby zaistnieć w Polsce, zamiast statków kupuje teraz ciężarówki IVECO. Jednostki pływające mogą w Polsce funkcjonować tylko na krótkich, lokalnych trasach, przewożą głównie kruszywo wydobywane z dna rzek i w jednym przypadku węgiel z Gliwic do Wrocławia. Z powodu notorycznego zaniedbywania rzeki i kanały są niedrożne i polscy armatorzy śródlądowi, nawet gdyby zdobyli ładunki, nie mieliby ich po czym wozić. Dlatego nie opłaca się wykonywanie kosztownych remontów klasowych jednostek pływających, które musiałyby i tak pozostawać bezczynne. Wiele statków, którym upłynął termin świadectwa pływalności, stoi więc w portach i rdzewieje, a po pewnym czasie cięte są one na złom. Podczas gdy w Polsce tnie się na złom nowoczesne pchacze, zbudowane w latach 70., w innych krajach europejskich ciągle opłaca się wozić towary barkami zbudowanymi w latach 20. i 30., które kiedyś były holowane, a teraz mają zamontowane silniki. Obecnie, żeby zarabiać, część polskich barek, które są jeszcze sprawne, posiadają świadectwo pływalności i inne dokumenty, pływa po drogach Europy Zachodniej, ale są stamtąd powoli wypierane przez konkurujące z nimi coraz nowocześniejsze zagraniczne jednostki. Wyposażone są one w mocniejsze, cichsze silniki, radary, sonary i inne urządzenia. Najlepsi polscy wodniacy przenoszą się masowo na barki niemieckie i holenderskie.

* * *
Ponieważ w kraju nie ma gdzie pływać, a za granicę na dotychczasowych zasadach pływać nie chciałem, po dwóch miesiącach pracy w porcie podjąłem ostateczną decyzję i pomimo namów kierownika kadr pożegnałem Żeglugę Bydgoską. Nie znaczy to, że natychmiast po odejściu przestałem się interesować barkami i problemami transportu śródlądowego. Długo jeszcze wyszukiwałem w prasie informacje na temat żeglugi.
Podobnie jak wszyscy wodniacy przeżyłem wielkie rozczarowanie poczynaniami naszego rządu, na czele którego stał wtedy premier Jan Krzysztof Bielecki. W sierpniu 1991 roku strona niemiecka przedstawiła mu projekt i zaoferowała pomoc w kompleksowym zagospodarowaniu drogi wodnej Odry. Proponowali przywrócenie tej rzece, wspólnym kosztem, funkcji transportowych w ramach integracji europejskich dróg wodnych. Szczecin, jako najbliższy Berlina i połączony z nim drogami śródlądowymi port morski, miał przeładowywać ze statków morskich na śródlądowe wszystkie przeznaczone dla Berlina ładunki. Odra miała się stać polsko- niemiecko-czeską magistralą śródlądową.
Rządowi niemieckiemu się spieszyło z zapewnieniem stałego transportu dla Berlina, a na swoje propozycje nie otrzymali ze strony polskiej wiążącej odpowiedzi. Zbudowali przeładownię na terenie własnego kraju. W efekcie ładunki przewożone są do Berlina z pominięciem Szczecina, który stracił swoją szansę stania się portem międzynarodowym. Czechosłowacy, a obecnie Czesi, zamiast Odry i Szczecina wykorzystują do transportu śródlądowego Łabę i Hamburg. Nie było to jedyne rozczarowanie naszymi realiami. Polska, którą zastałem po opuszczeniu Żeglugi, była zupełnie innym krajem niż ten, który zostawiałem, zaczynając pływać na Zachód kilka lat wcześniej. Nie mogę jednak jednoznacznie stwierdzić, czy gorszym, czy lepszym.

8. Inne jednostki

2008-11-25T19:07:00.008+01:00

Początkowo po opuszczeniu barki spędziłem kilka dni w domu. W związku z tym jednak, że było to w trakcie trwania sezonu nawigacyjnego, po niedługim czasie otrzymałem tymczasowy przydział na inną jednostkę. Odbyłem dwa krótkie rejsy na barce motorowej, w zastępstwie urlopującego sternika. Krótkie z mojego punktu widzenia, gdyż jeden z nich, do Hanoweru Linden, trwał prawie 3 tygodnie. Drugi był znacznie krótszy, tylko do Berlina Zachodniego, obydwa ze stalą, którą ładowaliśmy w porcie w Szczecinie. Obaj członkowie nowej załogi przeszli ze mną od razu na ty, chociaż kapitan Kaziu ze Szczecina był ode mnie wiele starszy. Razem z mechanikiem Mirkiem byli całkiem innymi ludźmi niż moja dotychczasowa załoga, znacznie od nich młodsi i ze średnim wykształceniem. Żaden z nich nie miał reńskiego patentu, więc ich barka woziła towary tylko na krótkich trasach. Odnosili się do mnie uprzejmie, choć trochę protekcjonalnie. Współczuli mi, być może życzliwie, przydziału do kapitana Edka, którego gburowatość, jak się okazało, była w Żegludze powszechnie znana. Moi nowi znajomi często z niego pokpiwali i pogardliwie stwierdzali, że zadowala się on tylko tym, co Żegluga mu daje, bo jest za głupi, żeby ruszyć głową. Domyślałem się więc, że oni głowami ruszają i oprócz diet z Żeglugi, czerpią dodatkowe dochody z przemytu na dużą skalę.
Podczas obydwu rejsów zatrzymywaliśmy się w różnych dziwnych miejscach, a kapitan ciągle gdzieś wychodził i coś załatwiał. Czasami jacyś goście, przypuszczam, że byli to Rosjanie, przychodzili do niego w DDR-ach. Domyślałem się, że prowadził on z nimi jakieś interesy, związane z przewozem towarów przez granicę. Jadąc do Berlina lub Hanoweru, barka, dzięki istnieniu DDR--ów, przekraczała granicę aż cztery razy. Jakiekolwiek to były sprawy, mnie w to nie wtajemniczali, wiedząc, że jestem u nich tylko chwilowo. Nie chcieli, żebym rozniósł ich tajemnice i być może, pływając na innej barce, przejął ich interesy. Domyślałem się, że ich stały sternik był we wszystko wtajemniczony i wszystkie sprawy prowadzili wspólnie z nim, tworząc trzyosobową spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Miałem później okazję poznać członków załóg innych jednostek, którzy pływając w Żegludze, wykorzystywali różnice wartości walut w Polsce i na Zachodzie. Dzięki regularnym, krótkim rejsom, na przykład wożąc żwir do Berlina Zachodniego lub węgiel do Paine, nawiązywali oni kontakty z miejscowymi, niemieckimi handlarzami i wozili im towar na zamówienie. Były to nie tylko papierosy, ale również lampy, zegary, kryształy, meble, itp.
Daleki byłem od tego, żeby chcieć przejmować handlowe kontakty mojej nowej załogi, które, jak podejrzewałem, nie były całkiem legalne. Nie bałem się ryzyka, ale uważałem te interesy za coś poniżającego i wstydliwego. Jak to, ja, polski marynarz, miałem pływać za granicę tylko po to, żeby kombinować, co gdzie kupić i jak to sprzedać z korzyścią? Owszem, tak jak wszyscy kupowałem w PEWEKSIE kilka nielegalnych kartonów papierosów, ale zarabiałem na nich niejako przy okazji. Nie błagałem nikogo, żeby je ode mnie kupił, kiedyś nawet przywiozłem te papierosy z powrotem do kraju. Takie poglądy na sprawę przemytu wpoił mi w dużej mierze mój poprzedni kapitan. Twierdził on, że marynarz to nie przekupka. Ciężko było cokolwiek z nim sprzedać, bo sam nie opuszczał barki na postojach i chyba nie lubił, gdy ktoś inny z niej wychodził, „szwendać się”, jak to określał. Później domyślałem się, że jego zachowanie wynikało między innymi z zazdrości. Sam nie potrafił lub wstydził się zajmować dodatkowym handlem, z przykrością patrzył, gdy bogacili się na tym inni.
Niemniej teraz, pływając z inną załogą, czułem się wyobcowany. Nowy kapitan często mnie uprzejmie pytał, czy chcę gdzieś coś załatwić i czy mają w związku z tym zatrzymać się na postój. Czułem się wtedy niezręcznie i wstyd mi było, że nikogo na lądzie nie znam i niczego nie załatwiam. Trudno było jednakże nawiązać kontakty na brzegu, mając za kapitana Edka, który nigdy nie zatrzymywał barki w pobliżu miasta. Zawsze wolał jechać 20 km dalej i postawić ją w krzakach. Miał swoje ulubione miejsca zakupów i postojów, których nie zmieniał, takich, jak np. Bonte z używanymi ubraniami na kilogramy. Byłem również zszokowany tym, że kapitan barki pytał mnie, gdzie życzyłbym sobie, żeby stanął na nocleg. Było to dla mnie coś nowego i niezwykłego.
Wykorzystałem tę uprzejmość tylko raz, gdy, płynąc do Hanoweru, mijaliśmy Braunschweig. Wyemigrował tam dawny mój kolega z Bydgoszczy wraz z żoną. Miałem jego telefon, więc podał mi adres i powiedział, jak do niego dojechać, a nawet jaki kupić bilet. Wsiadłem więc do tramwaju, kupiłem bilet „dort und zurruck” (tam i z powrotem), który umożliwiał mi podróż do kolegi wraz z powrotem do punktu wyjazdu. Mogłem jechać nawet kilkoma tramwajami, byle nastąpiło to tego samego dnia przed północą. Przywitaliśmy się z Markiem i Dorotą bardzo serdecznie, bo nie widzieliśmy się już kilka lat. Jednakże po dwóch spędzonych z nimi godzinach musiałem stwierdzić, że nie mamy już zbyt wielu wspólnych tematów do rozmowy. Oboje zostali już w pewnym stopniu zniemczeni i myśleli innymi kategoriami. Zabolało mnie to, że mówią o Polsce w czasie przeszłym, z pogardą i pokpiwając. Nie myśleli o powrocie do kraju, stwierdzili, że nie mają tam żadnych perspektyw na pracę i mieszkanie. To właśnie brak własnego mieszkania był bezpośrednią przyczyną ich emigracji. Zaczęli myśleć po niemiecku, planując na zawsze związać się z tym krajem. Ona była w ciąży i już planowała, jaki dostanie zasiłek po urodzeniu obywatela Niemiec. On uczył się języka, dostawali jakiś zasiłek socjalny, tak że żyło im się nieźle. Mieszkanie mieli pięknie umeblowane i wyposażone w najnowocześniejsze w tamtym czasie sprzęty, a wszystkie te rzeczy, nawet serwis obiadowy, sztućce i dywan Marek pozwoził z wystawek.

* * *
Wystawki organizowane były w Niemczech w każdym większym mieście. Marek pokazywał mi nawet gazetę, w której zamieszczona była mapka i grafik informujący, w jakie dni, w której dzielnicy można wystawiać. Wystawiano wszystko. Niemcy często zmieniali sobie telewizory, pralki, lodówki i meble na nowocześniejsze. Technika szła szybko do przodu i obracając się w pewnym środowisku, nie wypadało nie mieć nowego telewizora z telegazetą lub pralki z jakąś dodatkową funkcją. Stare sprzęty, meble, dywany, zasłonki, firanki, a nawet zastawę, garnki i sztućce wystawiali przed domy. Zabierały je stamtąd biedniejsze rodziny, żyjące z zasiłków. Był nawet taki dobry zwyczaj, że jeżeli jakiś sprzęt był niesprawny, właściciel, wystawiając go, odcinał wtyczkę zasilania. Można więc było mieć pewność, że jeżeli kabel zasilający był cały, to sprzęt działał.
Miasto, żeby usystematyzować wystawianie tych sprzętów i usprawnić pracę służb porządkowych, organizowało wystawki dzielnicami. I tak przecież zawsze musiało sprzątać ulice na własny koszt. Jak mówił Marek, żeby znaleźć coś naprawdę dobrego, trzeba było wyszukiwać wśród wystawianych rzeczy te sprzęty, które były wystawiane pierwszy raz. Często się zdarzało, że ktoś wziął meble z wystawki, a po jakimś czasie kupił lub znalazł na innej wystawce takie, które bardziej mu się podobały. Te, co miał poprzednio, wystawiał więc ponownie. Sprzęty wystawiane po raz pierwszy były mało zniszczone i łatwo je było rozpoznać, ale między znalezieniem rzeczy odpowiadających gustowi a zabraniem ich do swojego mieszkania była spora różnica. Amatorów na darmowe wyposażenie było wielu. Dobrych i w miarę nowych rzeczy szukali zarówno Niemcy, jak i obcokrajowcy, a nawet firmy, handlujące używanymi meblami. W niektórych miastach potworzyły się całe gangi, zbierające surowce wtórne. Sam byłem tego świadkiem. Podczas wystawki w Hamburgu widziałem furgonetkę jadącą powoli wzdłuż ulicy i dwóch Turków idących po obu jej stronach i zbierających metale kolorowe, mosiądz i miedź. Otwierali oni każdy telewizor i wyrywali z niego tylko cewkę z miedzianym drutem, zbierali lampy i żyrandole, na miejscu sprawdzając, z czego są zrobione.
Chociaż sam miałem na barce telewizor turystyczny i piec na ropę, znalezione na śmietniku przy miejscu postoju barek, wyrzucone zapewne przez jakiegoś Niemca, takie zbieractwo nie wydawało mi się zbyt eleganckie. Wstydziłem się zaglądać do śmietnika i robiłem to przeważnie w nocy, gdy wcześniej coś przydatnego wypatrzyłem. Podczas wystawki, na którą trafiłem w Hamburgu, przyniosłem na barkę kilka kolorowych telewizorów, które przywiozłem do Polski i rozdałem rodzinie. U nas w kraju był to jeszcze rzadki i drogi produkt. Powstało wtedy nawet wiele firm zajmujących się przestrajaniem zagranicznych telewizorów i pomyślałem, że sprzęt z niemieckich wystawek trafia do naszego kraju różnymi drogami.

* * *
Zniemczenie moich znajomych było bardzo widoczne podczas mojej krótkiej wizyty. Przejawiało się ono między innymi w łatwym zaakceptowaniu niemieckich zwyczajów, takich chociażby jak zbieranie wyposażenia na wystawkach. W Polsce nazwano by ich śmieciarzami. Zdaję sobie jednak sprawę, że mentalność Niemców jest inna, ich kultura toleruje zarówno wystawianie, jak i zbieranie wyposażenia mieszkań. Poza tym bardzo powszechne w telewizji niemieckiej były różnego rodzaju teleturnieje, a ich motywem przewodnim możliwość wygrania nagrody pieniężnej. Ta moda przyszła później do Polski i po pewnym czasie przestałem patrzeć ze zdziwieniem na zdumiewającą siłę przyciągania, jaką wywierają pieniądze na uczestników teleturniejów i telewidzów. Ludzie gotowi są występować nawet w bardzo głupawych programach i zrobią wszystko, żeby zdobyć nagrodę. W czasach Polski Ludowej nie było w naszej telewizji ani głupawych teleturniejów, ani programów typu „reality show”. Nie mogłem zrozumieć zaangażowania i zafascynowania, z jakim Marek i Dorota oglądali w telewizji jakiś teleturniej, podobny do stworzonego u nas później Koła Fortuny. Pożegnałem się z nimi serdecznie, ale już nigdy więcej ich nie spotkałem ani nawet do tego nie dążyłem. Stali się zupełnie innymi ludźmi niż sympatyczne małżeństwo, walczące z przeciwnościami losu, które znałem w Bydgoszczy.
Bardzo późnym wieczorem, wracając na barkę, jechałem prawie pustym tramwajem przez centrum miasta. Podziwiałem nocne życie na Zachodzie, tak różne od polskiego i DDR-owskiego. Wiele sklepów i marketów było jeszcze otwartych, podobnie jak wszystkie, bardzo liczne lokale, ulice rzęsiście oświetlone i zaskakująco dużo ludzi. Pomimo że prawie wszyscy byli weseli, nie zauważyłem, żeby ktoś się zataczał lub awanturował. Stopniowo, w miarę oddalania się tramwaju od centrum, ulice się wyludniały, Gdy dojechałem do dzielnicy fabryk, w pobliże nabrzeża, ulice stały się ciemniejsze i całkiem ciche.
Oprócz tego postoju w Braunschweigu miałem jeszcze raz okazję skorzystać z uprzejmości mojej nowej załogi. Kapitan, widząc moją bezradność i brak doświadczenia, pomógł mi sprzedać wszystkie wiezione przeze mnie na handel papierosy. Po powrocie do Polski z drugiego rejsu, wrócił na barkę jej stały sternik i musiałem ją opuścić. Okazało się, że tymczasem moja „stara” barka została wyremontowana i wypłynęła właśnie w długi rejs, z którego miała wrócić do kraju za dwa miesiące. Zostałem znowu bez przydziału, pojechałem więc do domu. Niedługo jednak tu przebywałem, bo zostałem przydzielony na kolejną barkę motorową, tym razem jednak już nie tymczasowo, ale na stałe.
Podobnie jak moja pierwsza barka, również i ta wyposażona była w stare, wysłużone silniki Pucki. W Żegludze Bydgoskiej miało takie silniki już niewiele barek, bo sukcesywnie zastępowano je silnikami Leylanda. Miałem jednak takie szczęście, że po raz drugi trafiłem właśnie na barkę z Puckami. Silniki Leylanda są silniejsze od Pucków, w zależności od typu mają 155 lub 185 koni mechanicznych. Przede wszystkim jednak są mniejsze, cichsze i czystsze, nie wyrzucają w powietrze chmur dymu i strzępów sadzy. Pływając na barce z Puckami, po każdym dniu ciężkiej pracy silników na rzece trzeba było spłukiwać z nadbudówki i tylnego pokładu warstwy tłustej, czarnej sadzy. Baliśmy się również, że któregoś dnia przyuważy nas jakiś nadgorliwy inspektor niemiecki lub policjant i będziemy musieli zapłacić mandat za zadymianie i zanieczyszczanie środowiska. Wprawdzie niemieckie władze pozwalały jeszcze pływać na swoje kanały barkom polskim z Puckami, jednakże działały już w ich kraju różne organizacje ekologiczne, mające wpływ na mentalność ludzi. Sprawa silników nie miała jednak dla mnie kluczowego znaczenia po przyjściu na nową barkę, najważniejsza była zmiana współpracowników.
Moja nowa załoga była w wieku bardziej zbliżonym do mojego niż załogi innych barek, na których pływałem. Kapitan mógł być dziesięć lat starszy ode mnie, pochodził z Polski wschodniej i mówił z lekkim zaciąganiem, jego słownictwo i wyrażenia wskazywały, że jest raczej nieskomplikowanym i mało oczytanym człowiekiem. Posiadał jednak przynajmniej średnie wykształcenie i nie kazał sobie mówić pan. Opowiadał o sobie, że przed przyjściem do żeglugi śródlądowej oblał egzamin do Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej i z tonu jego opowiadań wynikało jasno, że Marynarka Wojenna wiele na tym straciła. Bywał uparty i za wszelką cenę starał się zawsze mieć tak zwane ostatnie słowo, co według niego świadczyło o jego autorytecie. Jednakże nie na każdy temat posiadał dostateczną wiedzę, stąd czasami jego „ostatnie słowa” brzmiały dość śmiesznie. Na jego korzyść muszę przyznać, że potrafił dać się przekonać argumentom ludzi, których uważał za mądrzejszych od siebie. Często na przykład ulegał argumentom drugiego członka załogi barki, mechanika Zygmunta.

* * *
Mechanik Zygmunt o jakieś 15 lat starszy od niego wiekiem, a o wiele starszy stażem w żegludze i doświadczeniem życiowym, długo pływał na barkach za granicą, zna dość dobrze język niemiecki, a nawet trochę holenderski. Miał już wtedy od dawna patent na dolny odcinek Renu i wielu znajomych zarówno w DDR-ach, jak i w Niemczech Zachodnich. Jest on w ogóle człowiekiem bardzo towarzyskim. To właśnie Zygmunt stał się dla mnie skarbnicą wiedzy i towarzyszem w zwiedzaniu różnych interesujących zakątków Zachodu. Posiada dużą wiedzę historyczną oraz znajomość mechanizmów, kierujących zarówno postępowaniem poszczególnych ludzi, jak i polityką firm. Od początku chętnie dzielił się ze mną tą wiedzą.
Zygmunt jest człowiekiem, który zdaje się nie zwracać uwagi na podziały wewnątrz załóg jednostek pływających. Pomimo że posiada patent reński, dużą wiedzę i duży staż, nie jest ani trochę zarozumiały i nikomu nie okazuje wyższości. Do każdego nowo poznanego człowieka podchodzi indywidualnie. Zwraca się z taką samą otwartością do starych, młodych, doświadczonych i nowicjuszy. Wyrabia sobie własną opinię o każdym człowieku dopiero po jego poznaniu. Zaprzyjaźniłem się z Zygmuntem bardzo szybko i spotykam się z nim do dzisiaj, chociaż nasze drogi życiowe dawno już się rozeszły.
Zygmunt jest bardzo praktyczny, stara się każdemu pomóc. Już po pierwszym rejsie na nowej barce zamieniłem piec węglowy w mojej kajucie na dobrze działającego ropniaka. Dzięki pomocy Zygmunta zaopatrzyłem się również w kuchenkę i lodówkę na gaz w butlach. Skończyło się więc dla mnie rozpalanie w piecu w środku lata i konserwowanie mięsa w tłuszczu. Wielką frajdą na tej barce było również używanie wanny w łazience zgodnie z przeznaczeniem, czyli do kąpieli. Ilekroć wpływaliśmy na czysty kanał lub rzekę i mieliśmy ochotę na kąpiel, Zygmunt przełączał obieg wody z chłodnic silników na kran przy wannie i każdy z nas mógł się wykąpać w gorącej wodzie.
Dopiero od Zygmunta dowiedziałem się, że chcąc przystąpić do egzaminu na patent reński, trzeba przede wszystkim udowodnić w niemieckim urzędzie żeglugowym swoje pływanie po danym odcinku Renu. W tym właśnie celu należało założyć sobie specjalny zeszyt, tzw. Schifferdienstbuch, wpisać do niego armatora i nazwy jednostek, na których pływa pretendent do zdobycia patentu. W tym zeszycie kapitan jednostki, który posiada patent reński, wpisuje wszystkie odbywane przez barkę rejsy, a zwłaszcza te, które odbywają się po Renie. Wpisy kapitana poświadcza urzędnik w niemieckim urzędzie żeglugowym, poprzez przystawienie odpowiedniej pieczęci w zeszycie, oczywiście po obejrzeniu dokumentów żeglugowych jednostki. Na tej podstawie komisja egzaminacyjna ustala, że kandydat do zdobycia patentu przebywał na statku, który odbywał rejsy po Renie.
Niemożliwe, żeby mój poprzedni kapitan, Edek, nie wiedział o tej procedurze. Dlaczego nie zastosował jej w moim przypadku i nie założył dla mnie takiego zeszytu, mogę się tylko domyślać. Prawdopodobnie w dużej mierze przyczyniło się do tego jego lenistwo. Bardzo niechętnie i z wielkim mozołem wykonywał każdą papierkową robotę, nawet taką, która była konieczna do odbywania rejsów. Zapewne więc z jeszcze większym wstrętem myślał o dodatkowych papierkach, które musiałby wypełniać w nie swoim interesie. Później doszedłem do wniosku, że oprócz lenistwa dodatkowym motywem musiała być zazdrość. Pomimo że intencją kierownictwa Żeglugi było to, aby jak największa liczba młodych ludzi posiadała patenty, niekoniecznie musiało na tym zależeć kapitanowi Edkowi, który nie chciał tworzyć sobie konkurentów.

* * *
Pomijając powody i przyczyny, faktem jest, że przepadły mi dwa sezony rejsów po dolnym Renie z kapitanem Edkiem, które nie zostały udokumentowane. Najbliższym na naszej trasie miastem, w którym znajdował się w pobliżu kanału urząd mogący wystawić Schifferdienstbuch, było Minden. Podczas pierwszej bytności mojej nowej barki w tym mieście Zygmunt wymógł na kapitanie postój i poszliśmy wyrobić dla mnie taki zeszyt, który ma numer 6132. Dodatkowo, korzystając z bytności w tym urzędzie, zamieniłem swoje DDR-owskie uprawnienia kanałowe na zachodnie. Odtąd wystarczało pilnować wpisów w zeszycie i poświadczać je co pewien czas w urzędzie przez przystawienie stosownej pieczęci, żeby móc kiedyś zdawać egzamin na patent reński.
W jednym z pierwszych rejsów z Zygmuntem i Kaziem przydarzył mi się bardzo bolesny wypadek. Płynęliśmy z towarem do holenderskiego miasta Zwolle, nad rzeką Iselą, blisko Morza Północnego. Żeby dopłynąć do Sieli, musieliśmy spłynąć około 100 km Renem w dół. Do Renu dopłynęliśmy Kanałem Wesel—Datteln, a wypadek przydarzył mi się właśnie w ostatniej śluzie na tym kanale w mieście Wesel.

Podczas śluzowania barki w dół zaskoczyła mnie szybkość wypuszczania wody ze śluzy i nie zdążyłem zrzucić liny z kolejnego haka. Nagle znalazł się on wysoko nade mną, Mimo wielokrotnych prób strząśnięcia lina nie chciała z niego spaść. Żeby odhaczyć linę, musiałem szybko wspiąć się po drabinie na ścianę śluzy i zdjąć ją z haka. Schodząc z powrotem na barkę, bardzo się spieszyłem i z pewnej wysokości skoczyłem na pokład. Niestety, nie pomyślałem o tym, że barka cały czas opadała i podczas mojego skoku odległość od pokładu była znacznie większa, niż przy rozpoczęciu wspinaczki po drabinie. Mimo błędnej oceny wysokości, która nie była większa niż cztery metry, wszystko skończyłoby się dobrze, gdyby podczas kontaktu z pokładem jedna z moich nóg nie trafiła na leżącą na nim linę.
Stopa się wykrzywiła, coś tam chrupnęło i straszliwie zabolało, a po chwili stwierdziłem, że nie mogę już na tej nodze stanąć. Po wypłynięciu ze śluzy ustawiliśmy barkę przy wysokim nabrzeżu na poziomie wody Renu. Doszliśmy do wniosku, że bez lekarza się nie obędzie. Moja noga bardzo już spuchła i nie mieściła się w żadnym bucie, poza tym nie wiedzieliśmy, czy coś w niej nie jest złamane. Zygmunt chciał wezwać pogotowie ratunkowe ze specjalnym dźwigiem do wyciągnięcia mnie z barki. Stwierdziłem, że nie jest ze mną aż tak źle i sam dam radę wyleźć na nabrzeże.
Powoli i z wielkim trudem udało mi się wejść po drabinie, posługując się rękami i jedną nogą. Potem przy pomocy pozostałych członków załogi, którzy wpakowali mnie jakoś do taksówki, dojechaliśmy do szpitala. Na miejscu panował wzmożony ruch jak na filmie „Ostry dyżur”. Natychmiast zrobiono mojej nodze zdjęcie rentgenowskie. Już po 30 minutach w postaci kliszy leżało ono na biurku lekarza. W polskim szpitalu byłby to cud. Po przeanalizowaniu zdjęcia lekarz stwierdził, że wprawdzie nie ma złamania, ale jedno ścięgno zostało naderwane, a drugie zmiażdżone i on zaleca mi pobyt w szpitalu przez 14 dni. Za pośrednictwem Zygmunta, który najsprawniej z nas porozumiewał się po niemiecku, udało nam się przekonać lekarza, żeby zamiast gipsu założył na moją nogę lekkie, plastikowe usztywnienie i pozwolił mi zdrowieć na barce. Zarówno Zygmunt, jak i kapitan postąpili bardzo wielkodusznie, zgadzając się na mój powrót na barkę, chociaż wiedzieli, że w moim stanie niewiele będę mógł im pomagać podczas najbliższych dni.

* * *
Gdyby zostawili mnie w szpitalu samego, słabo rozumiejącego język niemiecki, czekałby mnie długi i nudny proces zdrowienia, za który zapłaciłby szpitalowi nasz żeglugowy ubezpieczyciel, a potem samotny powrót do Polski pociągiem lub autobusem już na mój koszt. Dodatkowo pomniejszono by mi w kraju pensję za okres przebywania w szpitalu. Gdybym miał podobny wypadek, płynąc z poprzednią moją załogą, czyli z Edkiem i Wiktorem, zapewne w ten sposób by się to skończyło.
Tymczasem podczas dalszego rejsu codziennie otrzymywałem diety, chociaż mojego przebywania na barce nie można było nazwać pracą. Na szczęście do miejsca rozładunku nie było już żadnych śluz. Po rozładunku popłynęliśmy do portu w Rotterdamie, gdzie załadowano nam paszę do Niemiec Zachodnich i zanim wróciliśmy do Wesel, w którym opuszczaliśmy Ren, wpływając na kanał Wesel—Datteln, minęło już prawie 14 dni i zacząłem chodzić, lekko tylko utykając. Zgodnie z wcześniejszą umową ponownie złożyliśmy wizytę w szpitalu, gdzie ten sam lekarz skontrolował stan leczenia nogi i uznał, że jest on zadowalający. Nadal w ciągu każdego dnia, używałem plastikowych usztywniających „łubek”, które ściągałem tylko na noc. Przed powrotem do kraju, pomimo że cały czas stąpałem ostrożnie, poruszałem się już bez utykania. Cała ta przygoda zakończyła się więc pomyślnie, w głównej mierze dzięki wyrozumiałości Kazika i Zygmunta, którzy przez pewien okres rejsu musieli dawać sobie radę beze mnie.

* * *
Odbywaliśmy wiele rejsów do portów, w których już wcześniej byłem, jednakże za każdym razem poznawałem miasta, które do tej pory oglądałem tylko z barki podczas przepływania w ich pobliżu. Z moją obecną załogą zatrzymywaliśmy się w ciekawszych miejscach, a prawie nigdy w krzakach. Tak poznałem i zwiedziłem Wolfsburg, Hanower, Dortmund, Bad Esen, Arnhem oraz inne miasta i małe miasteczka oraz częściowo obejrzałem miasto Dordrecht w Holandii, gdzie mieszkała kuzynka Zygmunta, którą odwiedziliśmy.
Zazwyczaj pływaliśmy tymi samymi trasami, które już znałem z rejsów na poprzedniej barce, bo Zygmunt miał taki sam patent jak mój poprzedni kapitan. Czasami jednak trafiały nam się rejsy w takie miejsca, w których nigdy jeszcze nie byłem. Raz na przykład, załadowaliśmy w Szczecinie cykorię i mieliśmy ją zawieźć do miejscowości Izegem w Belgii. Pytaliśmy różnych wodniaków o tę miejscowość, a im więcej osób pytaliśmy, tym mniejsze pojęcie mieliśmy, gdzie się ona znajduje. Okazało się, że nikt tam jeszcze nie był. Wreszcie znaleźliśmy miasteczko na jednej z map, ale nie były na niej zaznaczone kanały, mieliśmy więc tylko ogólne pojęcie o zasadniczym kierunku rejsu. Według mapy, żeby dostać się do Izegem, należało przepłynąć na zachód, mając na północy Antwerpię, a od południa Brukselę. Nie liczyliśmy na to, że wydobędziemy jakieś wskazówki od Belgów, bo ich język jest dość trudny do zrozumienia, ale Zygmunt spodziewał się, że zanim dopłyniemy do Belgii, dowie się dokładnej trasy od jakiegoś Niemca.
Zwykłą trasą przepłynęliśmy przez DDR-y i Mittelladkanal, dopłynęliśmy do Renu, przekroczyliśmy granicę Holandii, następnie z holenderskiej części Renu, nazywanego Waalem, przepłynęliśmy na równolegle do niego płynącą rzekę Mozę, którą wszyscy wodniacy nazywają Masem i popłynęliśmy w górę tej rzeki do miasta Mastricht, w pobliżu którego rozpoczyna się Kanał Alberta, łączący Mozę z Antwerpią. Później, płynąc ciągle kanałami na zachód i coraz rzadziej napotykając inne barki, dopłynęliśmy w końcu do Izegem.
Do miasteczka wpłynęliśmy w piątek po południu, gdy w porcie kończono już pracę. Pracownicy portu pokazali nam, gdzie postawić barkę i pomogli podłączyć się do prądu. Właściciel ładunku przyszedł do nas i długo coś nam mówił, ale niestety, nie bardzo rozumieliśmy o czym. Widząc nasze miny, zaczął więc gestykulować, aż powoli stało się dla nas jasne, że serdecznie nas wita i cieszy się, że nas widzi, bo jesteśmy pierwszą polską barką w tym mieście. Na koniec dał nam zamiast poczęstunku 1500 franków belgijskich i pożegnał się do poniedziałku, kiedy to miał nastąpić wyładunek. Podzieliliśmy między siebie pieniądze i każdy z nas dostał po 500 franków. Chociaż nie były to jakieś wielkie pieniądze, bo trzeba 20 franków belgijskich, żeby kupić jedną markę niemiecką, uznaliśmy to jednak za bardzo przyjazny gest ze strony właściciela ładunku.
Mniej więcej 5-tysięczne miasteczko Izegem żyło chyba z rolnictwa, bo widziałem stojące w porcie i wszędzie w okolicy wielkie elewatory zbożowe lub paszowe. Mieliśmy przed sobą piątkowy wieczór, sobotę i niedzielę na jego zwiedzanie. Kapitan był trochę odludkiem, a przy tym wrogiem wszelkiego picia alkoholu, którego zapewne pić nie umiał, więc postanowił spędzić ten czas na barce, oglądając telewizor lub na krótkich spacerach w jej pobliżu. My z Zygmuntem wrogami picia alkoholu nie byliśmy, a przy tym interesowało nas każde nowe miejsce i nowi ludzie, więc poszliśmy obejrzeć miasteczko i zajrzeć do kilku knajpek.
Małomiasteczkowi Belgowie, których poznaliśmy, byli przesympatyczni i bardzo przyjaźnie nastawieni. Obejrzeliśmy od wewnątrz wszystkie lokale w Izegem, których było kilkanaście, zamawiając w każdym z nich po szklaneczce wina. Wino było mocne i dobre, przypominało smakiem malagę i podawano je w całej Belgii w takich samych szklaneczkach, jak w Niemczech piwo, i mniej więcej w tej samej cenie. Po tym obchodzie wybraliśmy knajpkę, która najbardziej nam odpowiadała ze względu na przyjemny, swojski klimat. Przesiedzieliśmy w niej do wieczora, popijając wino i zagryzając marynowanymi małżami, do których dałem się przekonać po któreś szklaneczce. Przyglądaliśmy się przychodzącym do lokalu ludziom i rozmawialiśmy (pomagając sobie rękami i rysunkami) z barmanką, a może i właścicielką lokalu, która miała na imię Agnes. Po kilku godzinach byliśmy z nią po imieniu. Okazała się ona miłą, starszą panią, a okazywała nam swoją opiekuńczość w ten sposób, że stawiała przed nami dużo belgijskich zakąsek, a czasami nawet fundowała kolejkę wina.
Wieczorem lokal zapełnił się hałaśliwą, roześmianą młodzieżą, która bawiła się w swoim gronie, co pewien czas wybuchając głośnym śmiechem. Ich zachowanie drażniło nas, a ponieważ byliśmy już po wielu szklaneczkach wina, wróciliśmy na barkę. Następnego dnia, czyli w sobotę po południu, znów poszliśmy do Agnes, która powitała nas wylewnie, jakbyśmy byli jej dobrymi przyjaciółmi, co było bardzo miłe. W niedzielę już nie mieliśmy pieniędzy na wino, więc zostaliśmy na barce, próbując oglądać telewizję.

* * *
Belgijskie programy nie były dla nas strawne, podobnie jak holenderskie, a niemieckich łapaliśmy tylko kilka. Najchętniej oglądałem w tamtych czasach SAT 1 i RTL, miałem nawet ulubione seriale i chociaż nie wszystkie rozmowy rozumiałem, jakoś udawało mi się pojmować sens filmów. W Polsce nadawano wtedy tylko dwa programy, więc nie byłem wybredny. Tak to próżnując i leniuchując, dotrwaliśmy do poniedziałku, kiedy rozładowano naszą barkę, a potem ruszyliśmy w drogę powrotną.

* * *
Jednego roku w pełni lata trafił nam się piękny rejs w górę Renu. Od początku zapowiadał się bardzo atrakcyjnie, a ponieważ odbywał się w okresie wakacji, Zygmunt zabrał w niego swoją żonę Izę, która była wtedy nauczycielką. Kaziu również zabrał w ten rejs swoją żonę Anię. Od początku kapitan starał się tak płynąć, żeby pokazać kobietom jak najwięcej interesujących miejsc, co było oczywiste. Czasami musieliśmy nawet płynąć wieczorami. żeby na drugi dzień mieć czas na obejrzenie jakiegoś atrakcyjnego miasta.
Załadowany w Szczecinie towar, wyglądający jak kłębki drutu, nazywany walcówką był przeznaczony dla niewielkiej miejscowości Germersheim, nad górnym Renem, powyżej ujścia Mozeli i Menu. Po odprawie w Widuchowej minęliśmy DDR-y, które ja już dobrze znałem, ale dla płynących z nami kobiet były one wielką atrakcją, głównie ze względu na zaopatrzenie w sklepach, bo wydawało im się bajeczne oraz umiarkowane ceny. Po przekroczeniu zachodniej granicy zaopatrzenie jeszcze się poprawiło, ale towary przestały być dla nas atrakcyjne ze względu na cenę w markach zachodnich. Robotnicy niemieccy, którzy zarabiali między 8 a 15 marek na godzinę, mogli sobie pozwolić na kupowanie papierosów po 4 marki lub wody kolońskiej za 8 marek. Mając jednak 18 marek dziennie, nie mogliśmy tam zaszaleć.
Podczas krótkiego postoju w Hanowerze spotkaliśmy kolegę Zygmunta, który pływał na innej barce, i udało nam się rozegrać z nim kilka robrów w brydża. Bardzo lubię tę grę, ale podczas pływania w Żegludze Bydgoskiej bardzo rzadko udawało mi się znaleźć jeszcze trzech podobnych entuzjastów, zwłaszcza że mogłem ich szukać tylko podczas postojów. Tym razem gdy dowiedziałem się, że kolega Zygmunta umie i lubi grać, bez trudu udało mi się namówić do tego Zygmunta i jego żonę i graliśmy cały wieczór. W pobliżu Duisburga odwiedziliśmy znajomych Zygmunta w ich ładnym domku. Nie zaprosili nas jednakże do środka, tylko przyjęli nas w piwnicy, w której urządzili mały pub, z kontuarem i półkami pełnymi różnych alkoholi. Pisząc, że przyjmowali nas, mam na myśli Izę, żonę Zygmunta, jego samego i siebie. Zazwyczaj wszędzie wychodziliśmy z barki w trójkę, a kapitan z żoną rzadko nam towarzyszyli.
W porcie w Duisburgu wzięliśmy na pokład pilota niemieckiego z uprawnieniami na górne odcinki Renu. Patent reński, który posiadał Zygmunt, uprawniał do kierowania jednostką pływającą po dolnym odcinku rzeki, do miejscowości Ehingen, na kilometrze 769 Renu. Wyjazd z Duisburga znajdował się 12 km poniżej tego miejsca, na kilometrze 781. Teoretycznie więc moglibyśmy płynąć jeszcze bez pilota, najdogodniej jednak było wziąć go na pokład właśnie tutaj. Podczas pobytu w Duisburgu dowiedzieliśmy się, że po wyładunku naszego drutu mamy płynąć Renem jeszcze wyżej, aż za pierwszą śluzę Iffesheim, która znajduje się na kilometrze 334 Renu i tam, przy francuskim lewym brzegu, załadować żwir.
Tymczasem płynęliśmy do portu przeznaczenia wiezionego przez nas drutu, czyli Germersheim na kilometr 385. Po wypłynięciu na Ren i skierowaniu się w górę rzeki, w lewo, płynąc powoli pod prąd, mozolnie przesunęliśmy się wzdłuż Duisburga. Ledwo go minęliśmy, a już pojawiło się następne wielkie miasto, Düseldorf, w którym znajdują się cztery mosty przez Ren. Wszystkie są solidne i wysokie, a jeden szczególnie mnie zainteresował, bo cały wisi na potężnych linach. zaczepionych do jednego pylonu wznoszącego się na jedynym filarze mostu.

Minęliśmy Düseldorf z wielkim portem śródlądowym oraz znajdujące się na przeciwnym brzegu miasto Neus z równie wielkim, a może nawet większym portem. Właściwie tworzą one razem jedną wielką aglomerację przedzieloną rzeką. Do tych dwóch portów pływały często wielkie, reńskie pchacze, a powyżej nich przestaliśmy je widywać, widocznie nie pływały wtedy dalej w górę Renu.
Wieczorem tego dnia, kiedy ruszyliśmy z Duisburga, dopłynęliśmy do Kolonii, więc nabrałem przekonania, że nasza barka radzi sobie całkiem nieźle. Przez niecałe 15 godzin zrobiliśmy 90 km w górę Renu. Zygmunt powiedział, że udało nam się tylko dlatego, że jest wyjątkowo niski stan wody, a i tak wyżej na rzece będą takie miejsca, gdzie będziemy płynęli znacznie wolniej. Było już ciemno, gdy przycumowaliśmy przy wysokim nabrzeżu, więc korzystając z tego, że nikt nas nie zobaczy, spłukaliśmy sadzę z tylnej części barki za burtę. Nasze silniki, podczas pracy na wysokich obrotach na rzece spalały i wypluwały z kominów na zewnątrz olej nagromadzony w czasie spokojnej pracy na kanałach.
Pilot poszedł spać do kajuty na dziobie, znajdującej się obok mojej, którą musiałem poprzedniego dnia wysprzątać. Wcześniej nikt jej nie używał i była trochę zagracona. Po całym dniu przebywania w sterówce był zapewne ogłuszony hałasem, który robiły nasze silniki podczas wyprawy w górę Renu. W sterówce można było w tym czasie rozmawiać tylko na migi. Płynące z nami w tym rejsie kobiety często wychodziły na zewnątrz i przebywały na dziobie barki. Roztaczał się stamtąd taki sam widok jak z rufy, a nie było tak bardzo słychać hałasu silników. Nasz pilot znał już tego typu silniki i być może za pilotowanie naszej barki wynegocjował od naszego przedstawiciela dodatkową zapłatę za dyskomfort. Pilotując niemiecką lub holenderską barkę, spędzałby dnie we względnej ciszy i spokoju, ich silniki były znacznie cichsze, a ściany maszynowni posiadały dodatkową izolację.
Na postoju w Kolonii wdrapaliśmy się na wysokie nabrzeże, nie odchodziliśmy jednak daleko od barki. Widziałem w oddali katedrę z dwiema oświetlonymi wieżami, która jest wizytówką Kolonii, zdawałem jednak sobie sprawę, że znajduje się ona daleko od naszego miejsca postoju.

Nasz pilot wstał o świcie i ruszyliśmy w dalszą drogę, oglądając miasto z pokładu barki, bo okazało się, że dopiero rano zaczęliśmy przez nie płynąć. Większa część miasta, wraz z zabytkową katedrą, centrum i starym miastem położona jest na zachodnim brzegu rzeki, ale spora jego część znajduje się na również na prawym brzegu. W związku z tym przez rzekę przerzuconych jest sześć mostów, czyli tyle co przez Wisłę od Bydgoszczy do jej ujścia do morza, oraz funkcjonują dwie przeprawy promowe. Niektóre mosty są stare, wsparte na czterech filarach, dwa najnowsze, wiszą na potężnych linach zwieszających się z dwóch pylonów. Jeden most podobnej konstrukcji jest zawieszony na napiętych wantach, przyczepionych do jednego tylko pylonu na jednym filarze, podobnie jak ten w Düseldorfie. Od przepłynięcia pod pierwszym mostem do minięcia ostatniego jest 20 km i przez cały czas na obu brzegach widzieliśmy zwartą zabudowę miasta.
Po opuszczeniu Kolonii po naszej lewej stronie widzieliśmy lotnisko i lądujące na nim samoloty pasażerskie. Brzegi Renu są usiane niewielkimi miejscowościami i, o ile mogliśmy zauważyć z wody, polami uprawnymi. Często mijaliśmy przeprawy promowe, podczas naszego całego rejsu naliczyliśmy ich kilkadziesiąt. Po przepłynięciu około 30 km od Kolonii zaczęliśmy mijać Bonn, które w porównaniu z Kolonią sprawiło na mnie wrażenie bardzo małego. Spodziewałem się, że stolica Niemiec Zachodnich będzie większa. Całe miasto jest położone na lewym, zachodnim brzegu i połączone z prawym trzema mostami. Po przepłynięciu pod ostatnim mostem w Bonn, następny zobaczyliśmy dopiero po 70 km przed samą Koblencją, ale minęliśmy na tym odcinku aż 12 przepraw promowych. Brzegi Renu zaczęły się wznosić coraz wyżej, tworząc wysokie skarpy, które miejscami dochodziły prawie do samej rzeki. Na szczytach wzniesień widniały hotele i pałace, z których okien na pewno roztaczał się wspaniały widok na położoną w dole rzekę i pływające po niej jednostki. Duże, silne barki przepływają środkiem nurtu, zaś mniejsze, słabsze, takie jak nasza, płynąc w górę często zmieniają brzegi, wykorzystując słabszy miejscami prąd wody. Ponadto często mijaliśmy statki wycieczkowe, a czasami wielkie, na biało pomalowane czteropiętrowe pasażerki, które pod banderą szwajcarską kursowały między Bazyleą a Rotterdamem.
Do Koblencji dopłynęliśmy, gdy było jeszcze jasno. Stanęliśmy na postój na Renie i przycumowaliśmy barkę do półwyspu lub cypla w kształcie trójkąta. Po drugiej stronie cypla płynęła rzeka Mozela, która w tym miejscu wpada do Renu.

Koblencja to piękne miasto z mnóstwem turystów. W środku lata wszystkie okoliczne lokale, kawiarenki i herbaciarnie były przepełnione ludźmi. Rozmawiali oni z ożywieniem w różnych językach i licznie odwiedzali otwarte do późna sklepy z pamiątkami. Nie zamierzaliśmy wchodzić do żadnych lokali, w których ceny były nie na naszą kieszeń. Kupiłem tylko po długiej rozterce dwie widokówki. Miałem ochotę na więcej, bo wiedziałem, że tego miasta mogę więcej nie zobaczyć. Każda marka to było w tamtym czasie mnóstwo pieniędzy. Zamiast wydać jedną markę zachodnią na widokówkę, można było kupić na przykład 10 marek wschodnich, a za nie 10 czekolad itp. Nawet mimowolnie przeliczałem to wszystko w głowie i zakup jednej widokówki wzbudzał we mnie wiele rozterek.
Oglądanie było jednak za darmo i żałowałem, że nie miałem w tym rejsie aparatu fotograficznego. Spacerowaliśmy całą piątką po bulwarze wzdłuż rzeki Mozeli, w pobliżu jej ujścia. Pilot poszedł odwiedzić jakiegoś swojego znajomego. Po drugiej stronie Renu, naprzeciwko Koblencji, brzeg wznosi się wysoko, a na jego szczycie zbudowano kiedyś potężną fortyfikację. Do tej cytadeli można się dostać z naszego brzegu kolejką linową. Nie mieliśmy jednak na taką przejażdżkę czasu, bo zaczął zapadać zmierzch, więc wróciliśmy na barkę. Następnego dnia przepłynęliśmy pod trzema mostami Koblencji i ruszyliśmy dalej w górę rzeki.
Krajobraz zupełnie się zmienił. Płynęliśmy teraz jakby dnem wąwozu o wysokich i stromych ścianach. W niektórych miejscach skały znajdują się bardzo blisko rzeki i między nimi a wodą nie ma już miejsca na żadne zabudowania, a tym bardziej miejscowości. Wije się w tym miejscu wzdłuż brzegu rzeki linia kolejowa, miejscami niknąc w tunelach wykutych w nabrzeżnych skalach. Widok pociągu, który po niej jechał, na przemian pojawiając się i znikając wewnątrz skały, aż zapierał dech. Zapewne różne miejscowości znajdowały się na wysokim brzegu, ale z rzeki nie były one widoczne, ukryte za skarpą. Widzieliśmy za to liczne, malowniczo położone na szczytach wszystkich okolicznych wzniesień, górujących nad okolicą warownie i zamki lub ruiny średniowiecznych zamków.

Część z nich przekształcono w hotele ze względu na piękne położenie oraz roztaczające się z nich widoki. Nurt wody w rzece jest na tym odcinku znacznie bystrzejszy, bo chociaż Ren jest nadal szeroki na około 1 km, skaliste dno powoduje, że jest tam płycej niż na dolnym odcinku rzeki. Około 35 km powyżej Koblencji dopłynęliśmy do przełomu Lorelei, bardzo malowniczego miejsca, gdzie na zakręcie rzeki nurt obmywa wielką prawie pionową skałę.

Legenda głosi, że czarodziejka stojąca na tej skale czesała swoje długie, złote włosy, a zapatrzeni na nią żeglarze rozbijali o skałę statki i ginęli u jej podnóża. Skała jest wysoka na kilkadziesiąt metrów i trudno byłoby dostrzec osobę, stojącą na jej szczycie, jednakże legenda ma inne podłoże. Ren, ściśnięty w tym miejscu skałami i dodatkowo spłycony przez próg skalny, który stanowi dno rzeki, staje się tak bystry, że woda aż bulgocze. Nie ma już znaczenia, przy którym brzegu barka płynie, nurt jest równie bystry na całej szerokości rzeki. Nasza barka stanęła w miejscu, a potem zaczęła się cofać, pomimo że silniki pracowały pełną mocą, a z kominów wylatywał ogień. Natychmiast podpłynął do nas holownik, wziął od nas hol, przeciągnął nas kilka kilometrów przez skalne progi i wypuścił dopiero powyżej nich, gdzie woda płynęła znacznie wolniej.

* * *
Dowiedziałem się później od Zygmunta, że holowniki te nie funkcjonują charytatywnie, tylko pobierają sowitą opłatę od armatora barki, czyli kilkaset marek za godzinę pracy. Statków holowniczych jest dużo, bo powstało w tym miejscu kilka firm, które z tego żyją. Mają przystanie na pobliskich brzegach, a Zygmunt twierdził, że jeżeli któraś barka odrzuci ich ofertę holowania, nasyłają oni na nią policję, twierdząc, że powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Podczas późniejszych rozmów dowiedziałem się, że na ten krótki odcinek, gdzie Ren przełamuje się przez góry Taunus, są wymagane dodatkowe uprawnienia i gdyby nasz pilot ich nie posiadał, musielibyśmy zaangażować jeszcze jednego pilota tylko do przepłynięcia przełomów.

* * *
Po przepłynięciu tego odcinka holownik puścił naszą barkę i dalej popłynęliśmy sami. Brzegi zaczęły się stopniowo obniżać. Zauważyliśmy, że jest tam jeszcze więcej zamków i warowni niż poniżej przełomów, a niektóre z nich musiały być kiedyś dużymi fortecami. Na stokach łagodnych wzgórz zaczęły pojawiać się winnice, a na rzece liczne wysepki. W każdej mieścinie na brzegu widać było zabytkowe zabudowania, a wśród nich przynajmniej jeden kościół lub katedrę.
Następne wielkie miasto, które mieliśmy okazję obejrzeć z rzeki, to Mainz, leżące na prawo od nas, na lewym brzegu. Zanim jednak do niego dopłynęliśmy, minęliśmy położone na przeciwnym brzegu, ale trochę dalej od rzeki, uzdrowiskowe miasto Wiesbaden. Zygmunt poinformował nas, że jest to bardzo ekskluzywny kurort z tradycjami, znany na całym świecie. Rzeczywiście wśród odległych zabudowań dało się rozpoznać liczne, niektóre stare XIX-wieczne pałace, sanatoria i uzdrowiska. Gdy mijaliśmy Mainz, zwróciłem uwagę na dwa spośród pięciu mostów, pod którymi przepływaliśmy. Są one bardzo stare, chociaż dobrze zadbane, jeden z nich ma aż siedem filarów. Pomiędzy trzecim a czwartym mostem, licząc od dołu Renu, znajduje się ujście rzeki Men. Płynęliśmy w górę rzeki, więc przedzielony wysepką wylot, którym do Renu wpływają wody Menu, znajdował się po naszej lewej stronie. Jest to największy dopływ Renu i zasila go dużą ilością wody. Zabytkowe zabudowania Mainz, a wśród nich olbrzymia katedra, są usytuowane przy samym brzegu rzeki.
Parędziesiąt kilometrów powyżej Mainz minęliśmy jeszcze starsze miasto Worms, które, chociaż jest mniejsze, pamięta jeszcze czasy cesarstwa rzymskiego. Napotkałem je w wielu historycznych opracowaniach, w których występuje pod nazwą Wormacji. Spoglądałem więc z wielkim przejęciem na stare zabudowania, powstałe zapewne na ruinach rzymskich budowli, których ślady spodziewałem się zobaczyć.
Płynęliśmy teraz dość szybko. Nurt wody był słabszy, odkąd zostawiliśmy za sobą Mainz, gdzie wpada do Renu Men. Ruch statków na rzece również znacznie się zmniejszył, a woda jest tam idealnie czysta. Po wlaniu do szklanki nie można jej odróżnić od wody nabranej z kranu. Bardzo się temu dziwiliśmy, widząc na brzegach mnóstwo małych miejscowości, wielkie miasta i zakłady przemysłowe, które na pewno produkowały dużo ścieków. Kolejne wielkie miasto Manheim, w którym do Renu wpada rzeka Neckar, mijaliśmy po kilku kilometrach od Worms. Za Manheim minęliśmy jeszcze znacznie mniejsze od niego miasteczko Speyer i kilkanaście kilometrów za nim dobiliśmy do nabrzeża w Germersheim.
Dziwiło mnie, że nabrzeże jest tu bardzo niskie, znacznie niższe od tych na dolnych odcinkach Renu. Zygmunt wyjaśnił, że znajdujemy się już na górnym, najwyższym odcinku rzeki, na który wpłynęliśmy w Mainz, mijając ujście Menu, który podobnie jak inne dopływy, czyli Neckar w Manhem i Mozela w Koblencji, znajduje się poniżej nas w dole rzeki. Konkretnie znajdowaliśmy się na 385 km Renu, a pierwsza śluza na tej rzece Iffesheim znajduje się na 334 km. Nie zdarza się tutaj, żeby przy wysokiej wodzie jej poziom podniósł się o więcej niż dwa, trzy metry.
Przypłynęliśmy do naszego portu przeznaczenia w sobotę. Zabudowania przy nabrzeżu były zamknięte na głucho i wiedzieliśmy, że do poniedziałku nic się nie będzie działo. Byliśmy z tego zadowoleni, mieliśmy czas, żeby rozejrzeć się po miasteczku. Pilot zostawił nam swój numer telefonu i pojechał do domu w Duisburgu, a my poszliśmy zwiedzać miejscowość. Nie jest ona duża, liczy zapewne około 10 tysięcy ludności, ale jak to zwykle u Niemców, przez cały weekend odbywał się festyn. Funkcjonowało wesołe miasteczko, liczne kramy i stragany, pijalnie pod chmurką oraz grille. Panował nastrój ogólnej wesołości i beztroski, który nam także się udzielił. Zygmunt i Kaziu podróżowali przecież z żonami, więc cały rejs był jakby wakacyjny. Spacerując po tym rozbawionym miasteczku, wydaliśmy więcej pieniędzy niż w innych rejsach, kiedy nie było z nami kobiet. Kupowaliśmy jakieś kiełbaski z grilla, gdy skusił nas ich zapach oraz piwo w kuflach, które było znacznie droższe od kupowanego zazwyczaj w Aldiku. Dodatkowo byliśmy pod wrażeniem niezwykłości trasy naszego rejsu, która trafiała się polskim barkom bardzo rzadko. Zygmunt podczas trzydziestoletniego pływania za granicę płynął w górę Renu zaledwie kilka razy. Wieczorem, wracając z festynu na barkę, spotkaliśmy ziomka. Słysząc naszą prowadzoną po polsku rozmowę, przyłączył się do nas, a potem obejrzał i zwiedził barkę oraz zaprosił nas do siebie w następny dzień, czyli w niedzielę.
Kaziu z żoną nie skorzystali z zaproszenia, więc poszliśmy w trójkę: Iza, Zygmunt i ja. Okazało się, że nasz rodak, miał na imię Mariusz, mieszkał w domu, który był czymś w rodzaju internatu przejściowego dla azylantów, razem z żoną i dwójką dzieci. Wszyscy oni byli promienni i sprawiali wrażenie zadowolonych. Po serdecznym powitaniu Polaków na obczyźnie usiedliśmy przy kawie i zaczęliśmy rozmawiać. Gdy Mariusz doszedł do głosu i zaczął opowiadać, co tu robi, wyjaśniły się powody ich zadowolenia, które wyczuliśmy od pierwszej chwili spotkania. Podniecenie i radość wynikały z przewidywanej przez nich wspaniałej przygody, na którą czekali. Mariusz poinformował nas, że w ciągu dwóch tygodni na pewno opuści Niemcy nie będące miejscem, z którym wiąże swoją przyszłość i swoje oczekiwania.

* * *
W przeciwieństwie do nas zerwał również więzy łączące go z Polską i wykluczył możliwość swojego powrotu do kraju. Pomimo to raczej mile wspominał Akademię Górniczo-Hutniczą w Katowicach, w której zrobił dyplom inżyniera górnictwa za państwowe pieniądze. Chwalił się, że ma podpisany kontrakt i czeka właśnie na transport do Republiki Południowej Afryki, gdzie ma zapewnioną posadę inżyniera w kopalni oraz willę i kilkunastoosobową murzyńska służbę. Był tak bardzo przekonany o zaletach swojej przyszłej pracy, że nie mogło do niego dotrzeć, że na miejscu coś może pójść nie po jego myśli. Był bardzo dumny ze swego kontraktu, którego zawarcie traktował jako swoje wielkie, życiowe osiągnięcie. Zygmunt zapytał, czy nie boi się ryzykować życia i przyszłości swojego i swojej rodziny, wywożąc ich tak daleko i skazując na przebywanie wśród obcych i być może wrogich Murzynów. Mariusz zrobił zdumioną minę i skwitował zdawkowo, że nie ma się czego bać, bo przecież tam rządzą biali.
Wracając na barkę, długo jeszcze rozmawialiśmy na temat przyszłego afrykanera, rozważając jego szanse na świetlaną przyszłość. Może był bardzo odważny, a być może pozbawiony wyobraźni. Niezależnie od tego, nie podobało nam się to, że nie czuł się już Polakiem i nie poczuwał się do żadnych obowiązków i więzi z krajem, w którym się urodził i wykształcił. Wierzę, że dla RPA był cennym nabytkiem i chętnie dali mu oni swoje obywatelstwo, zyskując od razu inżyniera, za którego wychowanie i wykształcenie nie musieli płacić ani grosza.

* * *
W poniedziałek wyładowali nasz drut, a następnego dnia przyjechał pilot i ruszyliśmy znowu w górę Renu. Tym razem pilot płynął z nami tylko kilka godzin, bo wysiadł, gdy dotarliśmy do śluzy Ifezheim. W dalszej drodze po skanalizowanej rzece pilot nie był już nam potrzebny, do kierowania barką wystarczał zwykły patent kanałowy. Cały czas byliśmy zszokowani czystością wody w Renie, zwłaszcza gdy zobaczyliśmy po naszej lewej stronie, a więc na prawym brzegu, wielkie przemysłowe miasto Karlsruhe. Łatwo mogliśmy stwierdzić, że znajdują się w nim liczne zakłady i fabryki. Jako ośrodek przemysłu ciężkiego musiało ono produkować duże ilości ścieków. Wszyscy z wyjątkiem Zygmunta, który czuł się jak kierownik wycieczki, widzieliśmy te tereny po raz pierwszy. Zygmunt informował nas więc na bieżąco o wszystkim, co oglądaliśmy na brzegach. Wyjaśnił nam również, że woda w Renie nie zawsze była taka czysta, ale Niemcy działając systematycznie, jak to oni potrafią, osiągnęli to w końcu po wielu, zapewne drogich, inwestycjach.
Pomimo że w oddali rysowały się góry, brzegi były cały czas niskie i widać było na nich mnóstwo małych miejscowości, a nad każdą z nich wznosiła się kościelna wieża. Podwójna śluza Ifesheim przypominała mi trochę wielkie śluzy, które widziałem na Leku w Holandii. Takie barki jak nasza stawały w niej w dwóch rzędach, a weszłoby ich jednocześnie osiem, z dużym zapasem miejsca. Powyżej śluzy nic się w układzie brzegów nie zmieniło, ale Zygmunt, wskazując w prawo, na zachodni brzeg, powiedział, że jest to już brzeg francuski. Gdybyśmy przepłynęli jeszcze 30 km w górę i minęli dwie dalsze śluzy, znaleźlibyśmy się we francuskim mieście Strasburg, jednakże miejsce, w którym mieliśmy załadować żwir, znajdowało się przy francuskim brzegu około 15 km powyżej śluzy Iffezheim. W najbliższym otoczeniu nabrzeża nie było żadnych zabudowań ani miejscowości, za to w odległości kilku kilometrów od brzegu widać było wieżę kościoła i na pewno był tam też jakiś francuski sklep, ale nie chciało nam się do niego jechać, chociaż mieliśmy na barce dwa rowery.
Po załadowaniu żwiru ruszyliśmy w drogę powrotną. Do śluzy dopłynęliśmy sami, a tam już czekał na nas, powiadomiony wcześniej, pilot. W dół Renu spłynęliśmy bardzo szybko, bo oprócz prądu rzeki naszą prędkość dodatkowo zwiększała przybierająca właśnie na rzece woda, Zygmunt wyjaśnił nam, że jest to związane z opadami deszczu w górach. Zatrzymaliśmy się na Renie tylko raz, przy nabrzeżu w Kolonii, a ponieważ akurat była sobota, trafiliśmy na weekendowy festyn. Było już całkiem ciemno, gdy cumowaliśmy przy prawym brzegu rzeki. Po wdrapaniu się na wysokie nabrzeże w pobliżu jednego z mostów, weszliśmy między kramy i rozbawiony, festynujący tłum, a po przeciwnej stronie Renu widzieliśmy wysoką, dwuwiekową katedrę, doskonale widoczną dzięki rzęsistej iluminacji.
Następnego dnia w Duisburgu opuściliśmy Ren po wykonaniu bardzo trudnego manewru, ponieważ płynąc z prądem rzeki, niełatwo jest zjechać pełną barką w bok i trafić we wjazd do portu, który wydaje się być zdumiewająco wąski. Na szczęście nasz pilot miał duże doświadczenie i zrobił to bardzo zgrabnie. Wkrótce opuścił naszą barkę i wysiadł w pobliżu parkingu, na którym stał jego samochód. My natomiast popłynęliśmy w kierunku Polski, rozładowując po drodze w Niemczech francuski żwir.
Ten rejs dostarczył nam dużo wrażeń i wszyscy będziemy go wspominać przez resztę życia oraz przechowywać pod powiekami widoki pięknych i malowniczych terenów nad brzegami górnego Renu. W późniejszym czasie pływaliśmy jeszcze wiele razy po dolnym Renie, nigdy jednak nie trafił nam się już rejs w górę tej rzeki. Minęło lato i nadszedł październik, a wraz z nim połączenie Niemiec Wschodnich i Zachodnich.

* * *
Dla wszystkich Niemców było to wielkie święto, głośno komentowane na wszystkich kanałach w radiu i telewizji. Połączenie poprzedzone było długimi przygotowaniami, które jednakże umknęły naszej uwadze podczas odbywania kolejnych rejsów, pomimo że prawie cały czas pływaliśmy w ich granicach. To zadziwiające, jak mało uwagi człowiek przywiązuje do ważnych wydarzeń, gdy jest zajęty zwykłą, codzienną pracą i pogonią za pieniądzem. Nie byliśmy w stanie zauważyć przygotowań do połączenia Niemiec, które było przecież przełomowym wydarzeniem w polityce Europy. Tym bardziej, nie zauważyliśmy rozpadu odległego Związku Radzieckiego. Z niemałym zdziwieniem zaobserwowaliśmy przy okazji telewizyjnej transmisji jakichś zawodów sportowych, że biorą w nich udział reprezentanci WNP. Przegapiliśmy również zmiany zachodzące w naszym kraju, nie braliśmy udziału w wydarzeniach, którymi żyli nasi rodacy. Dziwiliśmy się tylko, widząc zmiany przy okazji kilkudniowych wizyt w kraju raz na miesiąc lub raz na dwa miesiące.
Samego połączenia już nie dało się przegapić, żyli nim wszyscy Niemcy, których spotykaliśmy. Zwłaszcza obywatele DDR-ów krzyczeli o tym każdemu, kto chciał słuchać i kto nie chciał. Musieliśmy więc przyjąć ten fakt do wiadomości. Najbardziej żywiołową radość z połączenia widzieliśmy głównie w DDR-ach, ale trzeba przyznać, że również wszystkie zachodnie stacje mówiły o tym z dużym entuzjazmem i długo powtarzały transmisję z symbolicznego burzenia muru berlińskiego.
Radość obywateli DDR-ów była ogromna, ale dla nas skończyły się atrakcyjne cenowo zakupy w ich sklepach. Ucięło nam się wspaniałe, tanie zaopatrzenie. W Polsce było trochę lepiej z zaopatrzeniem niż na początku mojego pływania za granicę. Dużo jednak jeszcze brakowało do spełnienia wszystkich naszych oczekiwań. Zmniejszyła się ilość odpraw celnych, ponieważ ubyło jedno państwo, ze szczególnie szczelną granicą. Zniknęli również żołnierze radzieccy, z którymi czasem handlowaliśmy kawiorem. Ich wymarszu nie zauważyliśmy, będąc zapewne na długim rejsie na zachodzie.
Ogólnie rzecz biorąc, dla nas sytuacja się pogorszyła, chociaż cieszyliśmy się radością naszych DDR-owskich znajomych. Doskonale ich rozumieliśmy, bo to rozdzielenie Niemców od początku wydawało nam się sztuczne i bezsensowne. Nie było więc nic dziwnego, że cieszyli się, mając przed sobą perspektywę odbierania pensji w markach zachodnich. Zdawali sobie sprawę, że gdy pojadą na Zachód, wreszcie nie będą się już musieli wstydzić swojego ubóstwa. Żal mi jednakże było, że już nie wrócą czasy, kiedy można było za DDR-owskie pieniądze spić się piwem i napchać kiełbaskami, mając świadomość, że robi się to prawie za darmo, a w każdym razie taniej niż w Polsce.

* * *
W następnym roku, po połączeniu się Niemców, skończyła się naszej barce klasa, wydawana raz na pięć lat. Teraz miała ona przejść gruntowny remont połączony z wymianą odcinków poszycia, a potem dokładne badania inspektorów Polskiego Rejestru Statków, by uzyskać klasę na dalsze pięć lat. Remonty klasowe były zazwyczaj długotrwałe i po odstawieniu barki do bazy remontowej wszyscy członkowie jej załogi otrzymywali nowe przydziały. Tak więc po dopłynięciu do Czarnkowa i wyciągnięciu barki na brzeg wózkami, nasze drogi z Zygmuntem i Kazikiem się rozeszły.

7. Dalsze kroki za granicą

2008-11-24T22:46:00.010+01:00

W sumie dziewięciu absolwentów studium z mojego rocznika pływało na jednostkach Żeglugi Bydgoskiej. Było trzech Marków, z których jeden, niestety, później zginął tragicznie. Był Andrzej, Adam, Krzysiek, Waldek i Stachu. W końcu wszyscy zaczęliśmy pływać za granicę, więc w jakiś sposób ziściły się nasze szkolne plany i marzenia. Podczas pierwszego zimowania w Szczecinie spotkałem kilku z nich. Barki stały na Odrze przytulone do siebie, prawie na każdej z nich ktoś dyżurował. Złożyło się, że przez jeden miesiąc dyżurowaliśmy wspólnie ja, Adam, Andrzej i jeden z Marków.

Od ukończenia szkoły minęło już 6 lat i chociaż Marka widywałem, pływając na barce holowanej, nasze drogi do wojaży zagranicznych były różne. Wszyscy byliśmy o 6 lat dojrzalsi i mądrzejsi, niektórzy tak jak ja mieli za sobą służbę w wojsku. Poznawaliśmy się więc od nowa, prowadząc długie rozmowy. W pewnym sensie byliśmy zagranicą rozczarowani, Zachód okazał się inny niż nasze młodzieńcze wyobrażenia o nim. Nasze refleksje nieco się od siebie różniły, wszyscy jednakże odczuwaliśmy swoje dotkliwe ubóstwo. Niewiele było rzeczy na Zachodzie, na które mogliśmy sobie pozwolić, pomimo że w Polsce nasze diety miały dużą wartość. Często, oprócz prowadzenia długich dyskusji, urządzaliśmy sobie popijawy na którejś barce. Czasami jednak, zwłaszcza w soboty i niedziele bawiliśmy się w klubach i lokalach w mieście. Każdy z nas miał jakieś zaskórniaki: i złotówki, i marki, więc pieniądze nie stanowiły problemu.
Podczas pobytu w lokalach podawaliśmy się za innych ludzi. Bycie marynarzem w takim mieście jak Szczecin nie było oryginalne ani atrakcyjne. Zazwyczaj przedstawialiśmy Andrzeja, który był korpulentny i wyglądał bardzo poważnie, jako prokuratora. Robiliśmy to trochę dla szpanu, trochę żeby dodać sobie powagi, a trochę dlatego, że czuliśmy się przez to bezpieczniej. Słyszeliśmy różne plotki o bójkach, w których nawet ginęli ludzie. Na szczęście do żadnych bójek z naszym udziałem nie dochodziło, chociaż niektóre nasze powroty na barki po takich nocnych wyprawach były naprawdę niebezpieczne.
Adam, którego ojciec był w Bydgoszczy dość znanym malarzem, podawał się za artystę. Być może podając się za kogoś innego, zaczęliśmy zdawać sobie sprawę, że nie zrobiliśmy i nie zrobimy dużej kariery w Żegludze. Wszyscy mieliśmy średnie wykształcenie, które zdobyliśmy przeważnie w ogólniakach, nie widzieliśmy swojej przyszłości wśród tych ludzi, z którymi musieliśmy pływać. Ciągle jednak pływanie za granicę było dla nas na tyle atrakcyjne finansowo, że żaden z nas nie myślał jeszcze o zmianie zawodu.

* * *
W tamtych czasach łatwiej niż dzisiaj można było uchodzić za kogoś innego. Zarobki Polaków nie były tak mocno zróżnicowane jak dziś. Podział na bogatych i biednych nie był taki wyraźny. Liczyła się wiedza, słownictwo i kulturalny sposób bycia. Ludzie skłonni byli pobłażać osobom, które uznawali za ważne i tolerować u nich, na przykład, sfatygowane ubranie. Nie było wtedy również, tak jak dzisiaj, tylu zróżnicowanych cenowo lokali, przynajmniej oficjalnie wszystkie były równe. Dzisiaj wygląda to trochę inaczej, bogactwo stało się wyznacznikiem statusu społecznego. O bogactwie sygnalizuje nam nie tylko biżuteria czy futro, ale model telefonu komórkowego, ilość kart kredytowych, itp. Przede wszystkim jednakże wyróżnia ludzi bogatych marka posiadanego samochodu. Niewielu ludzi posiadało w latach 80. własne samochody, a ci, którzy byli ich szczęśliwymi właścicielami, mieli przeważnie fiaty, polonezy lub skody. Dzisiaj są dostępne w Polsce auta wszystkich światowych firm. Na podstawie marki samochodu, bez zastanowienia, mimowolnie dzielimy ludzi na możnych i biednych. Niektórzy przywiązują do tego podziału bardzo dużą wagę. Potrafią się zapożyczyć i narazić byt rodziny tylko po to, żeby kupić drogi samochód, zaznaczając tym swoją przynależność do tej bogatszej grupy. Pragnienie bycia bogatym wykrzywia więc czasami rzeczywistość. Często też ludzie naprawdę bogaci nie czują się zobowiązani, żeby zachowywać się kulturalnie.

* * *
Niekiedy podczas weekendu nie znajdowaliśmy miejsca w żadnym pobliskim lokalu, a dalej nie chciało nam się chodzić, więc wracaliśmy na barki, jak do domu. Wówczas, także w sobotę, wymienialiśmy swoje przeżycia i doświadczenia w zaciszu kabiny. Dowiedziałem się, że Adam, z którym byłem zatrudniony na bazie remontowej w Bydgoszczy, trafił stamtąd na pchacza „Bizona”. Ominęło go pływanie na barkach holowanych, które stało się moim udziałem. Marek, który pływał na holowniku „Certa”, prosto stamtąd trafił na trasy zagraniczne. Wspominaliśmy czasy szkoły i innych naszych kolegów. Wtedy właśnie wspólnie ustaliliśmy, że w Żegludze Bydgoskiej pływało dziesięciu chłopaków z naszej byłej klasy. O innym koledze, Michale, wiedzieliśmy, że pływał na prywatnej pasażerce po jeziorze Gopło. Jeszcze jeden, Jasiu, pracował w biurze Żeglugi, a potem poszedł na studia. Losów reszty nie udało nam się ustalić.
Okazało się, że Andrzej i ja pływaliśmy w długie trasy, bo nasi kapitanowie mieli reńskie patenty. Barki Adama i Marka odbywały krótkie rejsy, dzięki czemu oni częściej byli w Polsce i w domu. Nawet podczas tych poufałych rozmów starałem się zachować dla siebie stosunki panujące na naszej barce. Owszem, narzekałem ogólnie na kapitana, ale nie wspominałem, jak bardzo osamotniony czułem się na tej barce. Przez dwa, a czasami nawet trzy miesiące rejsu byłem skazany na swoje własne towarzystwo. Kapitan robił postoje w nieciekawych miejscach, a jeżeli miałem okazję coś zwiedzać, musiałem robić to na własną rękę. Z zazdrością słuchałem relacji kolegów opowiadających o wspólnych, organizowanych przez całą załogę wyprawach do interesujących miejsc.
Cały ten okres zimowania wspominam bardzo mile. Wreszcie miałem okazję z kimś porozmawiać po długich i „małomównych” rejsach. Bardzo chciałem zmienić załogę i przejść na inną barkę, z normalnymi ludźmi, pływając nawet w krótkie rejsy. Co z tego, że kapitan miał patent reński i barka pływała w długie rejsy, skoro ja przez całe miesiące nie miałem się do kogo odezwać?. Nie śmiałem jednakże wspominać o tym w kadrach Żeglugi. Ich kierownik, którego nazywaliśmy Basem, był zapewne przekonany o swojej dobroci i sądził, że przydzielając mnie na barkę pływającą za granicę, wyświadczył mi wielką przysługę. Moje obiekcje odebrałby jako niewdzięczność i być może w przyszłości prześladowałby mnie niekorzystnymi przydziałami. Dlatego też nie dałem po sobie poznać żadnego rozgoryczenia, gdy pojechałem do Bydgoszczy zdobywać uprawnienia kanałowe.
Egzamin zorganizowała Żegluga Bydgoska, ściągając z DDR-ów pracowników odpowiednika naszego Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej. Egzamin właściwie był tylko formalnością, bo nie słyszałem, żeby ktoś go oblał. Przystępowali do niego wszyscy członkowie załóg pływających, którzy chociaż dwa razy płynęli Mittellandem. Niektórzy pływali często do Hamburga, więc zdobyli dodatkowo uprawnienia do kierowania barką na dolnym odcinku Łaby. Ja dostałem patent kanałowy, pozwalający w tamtym czasie kierować jednostkami pływającymi na wszystkich wodach DDR, z wyjątkiem rzeki Łaby. Zdobyty przeze mnie patent uprawniał mnie do przepłynięcia tylko jednego jej odcinka, pomiędzy wyjazdem ze śluzy Niegreep a wjazdem do podnośni Rothensee. Patent ten wystarczał również do pływania po kanałach Niemiec Zachodnich.
Kiedy po egzaminie wróciłem do Szczecina, zbliżała się wiosna. Nie znalazłem już swoich kolegów z innych barek, którzy widocznie w tym czasie urlopowali. Udało mi się spotkać innego kolegę, którego poznałem w wojsku. Pływał na statku rybackim w dalekomorskie, kilkumiesięczne rejsy i miał się za kogoś lepszego od barkarza. Zarabiał znaczne pieniądze i być może dlatego już wtedy zaczął popadać w snobizm, poza tym, jak każdy rybak dalekomorski, był mało towarzyski.
Wreszcie pod koniec kwietnia ustały przymrozki i stopił się lód na kanałach. Rozpoczął się sezon żeglugowy i dostaliśmy pierwszy ładunek. Ku rozczarowaniu mojej załogi nie był on przeznaczony za granicę, ale do portu w Ujściu nad Notecią. Kapitan był mocno zawiedziony i zły jak osa, pomyślałem więc, że raczej nie zależy mu na tym, żeby przebywać często w domu. Widocznie oczekiwano go tam tylko z rzadka i tylko z pieniędzmi. Nasze żony odbierały pensje w kraju, ale zawsze czekały, że przywieziemy do domu zaoszczędzone marki niemieckie, które mogły wymienić na złotówki lub wydać w Peweksie. Na tym właśnie polegała korzyść pływania za granicę i dlatego było ono takie atrakcyjne. Żona i dzieci żyły za pensję odbieraną w kasie Żeglugi, wypłacaną w złotówkach. Mąż potrafił wyżywić się z diet dzięki dużej różnicy wartości pomiędzy marką i złotówką oraz dzięki temu, że odmawiał sobie wielu rzeczy, a dodatkowo zaoszczędzić jeszcze sporą sumkę. Jeżeli mąż zjawiał się w domu zbyt często i w dodatku bez pieniędzy, zdarzało się, że nie był mile widziany przez przyzwyczajoną do swobody rodzinę. Wiktor traktował całą sprawę podobnie jak kapitan, a przynajmniej na to wskazywało jego zachowanie. Ja trochę żałowałem możliwości zarobienia, z drugiej jednak strony cieszyłem się, że dłużej będę w Polsce. Miałem nadzieję, że z Ujścia, które dobrze znałem z czasów pływania na barce holowanej, będzie okazja, by pojechać do domu. Poza tym cieszyłem się, że nareszcie przepłynę przez nieznaną mi jeszcze część drogi wodnej Wisła—Odra, płynąc tym razem od strony Odry.
Towarem, który mieliśmy zawieźć do Ujścia, były nawozy sztuczne, a załadunek odbywał się wieczorem w Policach, niedaleko od Szczecina.

Przebiegał w nerwowej atmosferze, bo kapitan, który już był podenerwowany i rozczarowany polskim portem docelowym, ciężko przeżywał trudy nocnego załadunku. Gorączkowo uwijaliśmy się przy peglach, tak bowiem nazywaliśmy podziałki namalowane na burtach. W ścisłym znaczeniu pegiel to znak naspawany na burtę jednostki pływającej przez PRS, wskazujący maksymalne zanurzenie statku bez utraty zdolności żeglugowej. My jednak obserwowaliśmy, czy barka równo się zanurza i uważaliśmy, żeby nie przeładować którejś ładowni. Słyszeliśmy, że niedawno jedna z załóg przegapiła moment przestawiania barki podczas załadunku i doprowadziła do jej zatopienia. Po zakończonym załadunku popłynęliśmy z zapalonymi światłami pozycyjnymi przez teren portu, do Szczecina i zacumowaliśmy w pobliżu Mostu Długiego.
Rankiem kapitan załatwił w biurze formalności związane z przewozem towaru, a potem ruszyliśmy Odrą w górę. Po minięciu Szczecina skręciliśmy z Odry w lewo, w Skośnicę i po jej przepłynięciu wydostaliśmy się na wschodnią odnogę Odry. Powyżej Gryfina jest ona rzeką graniczną. Woda była bardzo wysoka, więc płynęliśmy dość wolno. Na nocleg stanęliśmy w Gryfinie, chociaż nie było jeszcze całkiem ciemno, Wiktor twierdził, że gdybyśmy płynęli dalej, wieczór zastałby nas na rzece i musielibyśmy rzucać kotwicę. Wyżej, aż do Kostrzyna, już nie ma miejsc postojowych, a rzucenie kotwicy na granicznym odcinku rzeki mogło spowodować dodatkowe kłopoty. Następnego dnia dopłynęliśmy do Kostrzyna, tam opuściliśmy Odrę i stanęliśmy na Warcie przy nabrzeżu portu kostrzyńskiego, gdzie mogliśmy podłączyć się do prądu.
Port jest wyposażony w długie, solidne, betonowe nabrzeże, przy którym stała bunkierka z paliwem, w późniejszym czasie kilka razy nawet z niej korzystaliśmy. W porcie pracowało kilku robotników, był dźwig na gąsienicach i nawet małe biuro. Kostrzyn miałem podczas następnych rejsów dobrze poznać. Często właśnie w Kostrzynie przypadało nam robić ostatnie w Polsce zakupy, gdy jechaliśmy na Zachód, wioząc towar z Kostrzyna lub Krzyża. 50 km od Kostrzyna w dół Odry znajduje się punkt odpraw dla barek płynących za granicę, śluza Hohensaaten i kanał Odra—Hawela. Zdarzało się również, że w Kostrzynie robiliśmy pierwsze w Polsce zakupy, gdy spływaliśmy z drugiego DDR--owskiego przejścia granicznego Eisenhüttenstadt. Znajduje się ono 30 km w górę Odry, tam gdzie łączy się z nią kanał Odra—Szprewa. Siłą rzeczy musiałem więc poznać wszystkie kostrzyńskie sklepy, a także tutejszy Urząd Pocztowy, bo często telefonowałem z niego do Bydgoszczy.
Wyruszyliśmy z Kostrzyna następnego dnia rankiem i pomimo wysokiej wody i dość silnego prądu Warty szybko dopłynęliśmy do Gorzowa. Minęliśmy miasto i przepłynęliśmy pod dwoma mostami gorzowskimi kolejowym i drogowym.

Kilka kilometrów za Gorzowem ujrzeliśmy położoną na wzniesieniu na lewym brzegu rzeki miejscowość Santok, niewielkie miasteczko rozciągnięte wzdłuż Warty aż do ujścia Noteci. Oczywiście o tym, że to jest Santok, dowiedziałem się od Wiktora.

Teraz wiem, że miejscowość ta ma bardzo długą tradycję i historię, wtedy nazwa ta niewiele mi mówiła. Właśnie w pobliżu Santoku opuszczaliśmy Wartę i wpływaliśmy na Noteć. Nie było to łatwe przy utrzymującej się bardzo wysokiej wodzie. Wszystkie okoliczne tereny zalało i niełatwo było znaleźć główne koryto rzeki. Płynąłem tą drogą pierwszy raz i gdybym ja miał sterować pełną barką, na pewno władowałbym ją w ląd. Wszędzie widać było tylko szeroko rozlaną, mętną wodę, z której miejscami wystawały drzewa i inne zarośla. Po lewej stronie taflę wody ograniczało wzniesienie, na którym położony jest Santok, a po prawej ciągnęła się tak daleko, jak sięgał wzrok. Połączone wody Warty i Noteci zalały wszystkie nadrzeczne łąki. Na wodzie nie było żadnych bojek ani oznaczeń, które mogłyby ułatwić odnalezienie przebiegu toru żeglugowego.
Jedynym drogowskazem, dzięki któremu bezkolizyjnie wpłynęliśmy na Noteć, był dla nas most. Między jego filarami należało płynąć. Za mostem jednakże wszystko już zależało od intuicji i doświadczenia kapitana. Przestałem się dziwić jego zdenerwowaniu, gdy usłyszał w Szczecinie, że ma płynąć do Ujścia. Widocznie często tą trasą wcześniej pływał, bo sterował bezbłędnie, ani razu nie dotknęliśmy barką brzegu. Dopiero po pewnym czasie na dalszym odcinku rzeki brzegi stały się wyższe i łatwiej było odnaleźć właściwą drogę. Było to bardzo ważne, ponieważ brzegi Noteci są umocnione miejscami kamieniami, na których łatwo można przebić poszycie barki.

Bez przygód dopłynęliśmy do pierwszej śluzy w Krzyżu, a po jej prześluzowaniu znaleźliśmy się na Noteci skanalizowanej, gdzie woda nie występowała już z brzegów. Jej nurt był jednak znacznie mocniejszy niż na dolnym odcinku Noteci wolno płynącej.
Oprócz Krzyża tego dnia prześluzowaliśmy jeszcze dwie śluzy, na których pomagaliśmy obsługiwać ręczne urządzenia napędzane korbami. Dzięki naszej pomocy śluzowanie szło szybko, tym bardziej że śluzowi telefonicznie przekazywali sobie informacje o płynącej w górę rzeki barce. Wszystkie kolejne śluzy były wcześniej przygotowane na nasze przybycie. Po wpłynięciu do śluzy i uwiązaniu barki Wiktor wychodził i zamykał jedno skrzydło wrót, a po wpuszczeniu wody i wyniesieniu barki na górny poziom ja zeskakiwałem na śluzę i otwierałem jedno skrzydło górnych wrót, podczas gdy śluzowy otwierał drugie.
Właściwie na Noteci poza portami i śluzami nie było żadnych nabrzeży ani miejsc postojowych z prawdziwego zdarzenia, do jakich zdążyłem się już przyzwyczaić, pływając po kanałach niemieckich. Po przebyciu trzeciej śluzy zaczęło się jednak robić szaro, więc musieliśmy zatrzymać się na noc. Stanęliśmy w miasteczku Wieleń, niedaleko mostu drogowego. Tutaj nie można było podpłynąć pełną barką do brzegu z powodu dużego zanurzenia. Burta barki sięgała 1,7 m pod powierzchnię wody i opierała się o kamienie umacniające dno rzeki w pewnej odległości od brzegu. Barkę oddzielał jeszcze od suchego lądu pas wody o szerokości około 2 m. W takich miejscach do wywiezienia na brzeg i zamocowania na nim lin służą tak zwane wyciągi. Znajdują się one po obu stronach pokładu dziobowego. Składają się z masywnych, stalowych rur zamocowanych pionowo w zrębnicy, w miejscu, w którym kończy się przednia ładownia, a zaczyna nadbudówka dziobowa. Rury te mogą się obracać na swoich osiach jak kurek na dachu. Przyspawane są do nich poziome, długie drągi, które umożliwiają sternikowi „wyjechanie” na oddalony od barki nawet 4 m brzeg. Podczas ruchu barki drągi te są zamocowane wzdłuż zrębnicy. W celu umożliwienia użycia wyciągu barka musiała podpłynąć dziobem prawie do samego brzegu. Było to ryzykowne, wymagało wiele cierpliwości i delikatnego manewrowania silnikami. Błędna ocena prędkości barki przy dopływaniu do brzegu mogła zakończyć się przebiciem dna. Gdy zaczepiłem cumę dziobową, a Wiktor zamocował ją na barce, pobiegłem w kierunku rufy barki i zaczepiłem cumę rufową. Żeby po przycumowaniu wyjść na ląd i zjeść w knajpce kolację, trzeba było użyć drewnianego trapu, który musieliśmy przerzucić między oddaloną od brzegu barką a trawiastym, ukośnie schodzącym do wody brzegiem. Następnego dnia ruszyliśmy bardzo wcześnie, ponieważ mieliśmy do pokonania osiem kolejnych śluz przed dopłynięciem barki do Ujścia.

* * *
Chociaż wcześniej Wiktor mówił mi, że czeka nas wiele śluzowań, nie zdawałem sobie sprawy z istnienia na Noteci tak dużej ilości śluz. Od strony Warty do Ujścia było ich jedenaście, a z wcześniejszych moich rejsów na barce holowanej wiedziałem, że do Nakła są jeszcze trzy, a więc razem na Noteci skanalizowanej jest ich czternaście. Od Nakła Wschód do Okola jest sześć śluz Kanału Bydgoskiego oraz dwie na Brdzie: Miejska i Brdyujście. Cała droga Odra—Wisła składa się więc z 22 śluz. W pierwszej chwili wydawało mi się to imponujące, nie wiedziałem wcześniej, że przebiega przez nasz kraj droga wodna z tak wieloma śluzami. Nie znałem wtedy jeszcze historii tej drogi, chociaż zdawałem sobie sprawę, że jest ona związana z Bydgoszczą. Znałem jednak już wtedy szlaki śródlądowe w Niemczech i w innych krajach, dlatego Noteć jako część drogi wodnej Odra—Wisła zrobiła na mnie przygnębiające wrażenie.
Przypomniałem sobie śluzy, które widziałem w Niemczech i Holandii. Jasno oświetlone, obszerne i wygodne awanporty przed każdym dojazdem. Śluzy wyposażone przeważnie w podwójne komory, a także w elektryczne urządzenia do otwierania i zamykania oraz wypuszczania wody. Duże wymiary komór śluzowych i stalowe pionowo unoszone zasuwy, zamiast prymitywnych wrót wspornych. Pomyślałem, że tam zarówno śluzy, jak i kanały tętnią życiem. Przez cały sezon nawigacyjny utrzymuje się na nich duży, ożywiony ruch, kanały są na bieżąco poszerzane i pogłębiane. Tak jak w polskich miastach co wieczór jeżdżą pojazdy czyszczące i zamiatające piasek, tak na niemieckich kanałach pływają specjalistyczne statki, pogłębiające je lub umacniające brzegi. Brzegi niemieckich rzek są umocnione, a wszystkie znajdujące się na nich ostrogi całe i dobrze utrzymane. Zatrzymują wodę w korycie i ułatwiają jej spływanie. Na polskich rzekach jest z tym różnie, główki są przeważnie wyspami, a całe ostrogi poprzerywane i rozmyte, zaśmiecają koryto i komplikują spływanie wody. Sprzyja to tworzeniu się wiosną szerokich rozlewisk i powstawaniu powodzi.
Niemieckie śluzy są ciągle modernizowane i przeobrażane. Jeżeli któraś jest zbyt mała i tworzą się przy niej kolejki barek, obok budowana jest większa i przy okazji nowocześniejsza, wyposażona nie tylko w mechaniczne urządzenia do obsługi urządzeń, ale również w takie udoskonalenia, jak pływające polery. Dzięki nim nie trzeba przekładać liny, trzymającej w śluzie barkę, z wyższego haka na niższy. Wystarczy raz założyć linę na pływający poler, umieszczony na metalowym zbiorniku z powietrzem. Przesuwa się on pionowo po prowadnicy w specjalnej wnęce w ścianie śluzy, wraz z poziomem wody i barką. Wiele śluz jest wyposażonych w domofony, toteż członkowie załogi nie muszą opuszczać barki, żeby porozumieć się ze śluzowym. Mogą podać informacje o ładunku i porcie docelowym, bez konieczności przechodzenia kilkuset czasami metrów, wzdłuż śluzy.
Dzięki zastosowaniu wolnorynkowych zasad ruch jednostek pływających po kanale i jego utrzymanie są w Niemczech ściśle ze sobą powiązane. Za poszczególne odcinki kanałów wraz ze śluzami odpowiadają niemieckie landy, w których granicach się te kanały znajdują. Modernizację kanałów finansuje federacja lub Unia. Armatorzy jednostek pływających, którzy są firmami prywatnymi, uiszczają opłaty za przewóz towaru kanałem i śluzowanie. Opłaty pobierają poszczególne landy i przeznaczają na finansowania eksploatacji, konserwacji i utrzymania kanału. Nadwyżki przychodów z opłat nad kosztami utrzymania trafiają do federacji.
W zestawieniu ze śluzami w Niemczech śluzy na Noteci są martwe. Nie zmieniają się i nie są modernizowane, pozostają w takim stanie, w jakim zostawili je Niemcy po zbudowaniu. Cała ta droga wodna została jakby odcięta od ciągle żyjącego systemu niemieckich dróg śródlądowych. W 1915 roku śluzy na Noteci były bardzo nowoczesne. Standardy jednak od tamtego czasu się zmieniły i teraz nie byłyby one w stanie zapewnić na tej drodze wodnej ruchu przeciętnych, europejskich jednostek. Jednakże nawet w obecnym stanie z powodzeniem mogą śluzować polskie barki. Poważny problem stanowią kanały dojazdowe do tych śluz. Podczas naszego rejsu Wiktor twierdził, że nasza barka z ładunkiem nie miałaby szans, żeby wpłynąć do którejś z tych śluz przy niskim lub nawet średnim stanie wody. Utknęłaby w kanale dojazdowym. Tam, gdzie woda płynie, głębokość poza kilkoma wyjątkami, nie stanowi problemu, natomiast w kanałach dojazdowych do śluz woda stoi, naturalnie się zamula i spłyca. Kanały te wymagają więc regularnego pogłębiania. Stają się coraz płytsze i tak jak podczas naszego rejsu, możliwe do przepłynięcia tylko przy wysokiej ,wiosennej wodzie.

* * *
Zanim wpłynęliśmy do znanego mi już portu w Ujściu, minęliśmy betonowe nabrzeże przy hucie szkła i stojącą przy tym nabrzeżu barkę. Odbywał się na niej właśnie załadunek butelek. W związku z tym, że jest to towar bardzo lekki, żeby osiągnąć odpowiednio duże zanurzenie, kartony z butelkami ładowano piętrowo, bardzo wysoko. Wystawały one ponad wierzch ładowni, prawie do wysokości równej z dachem sterówki. Z trudem wyobrażałem sobie sterowanie tak załadowaną barką, gdy ze sterówki nie widać powierzchni wody przed dziobem. Sternik często musiał podchodzić do samej burty i patrząc obok towaru, celować barką w śluzę. Nabrałem szacunku do ludzi sterujących takimi barkami, tym bardziej gdy dowiedziałem się, że ich rejsy są bardzo długie, bo butelki przewożone były aż do Belgii.
Po wpłynięciu do portu okazało się, że nie można się urwać do domu, bo następnego dnia odbędzie się rozładunek. Po wyładowaniu białych nawozów załadowano nam czarny węgiel do Szczecina i zanim zdążyliśmy opłukać barkę z biało-czarnych warstw kurzu, spadł śnieg. Zdziwiliśmy się, bo był już początek maja, ale podobno w okolicach Piły często spada taki opóźniony śnieg. Korzystając z ciągle wysokiej wody, załadowaliśmy barkę do maksymalnego zanurzenia i natychmiast ruszyliśmy w drogę powrotną do Szczecina.
Bez przygód spłynęliśmy Notecią, jednakże na Warcie barka przejechała tylną częścią po kilku kamiennych główkach. Nurt był bardzo silny, a kapitan błędnie ocenił prędkość barki na zakręcie i woda zepchnęła jej rufę na główki po zewnętrznej stronie zakrętu. Gdy usłyszeliśmy nieprzyjemny hałas roztrącanych przez metalową burtę kamieni, aż wstrzymaliśmy oddech. Natychmiast wyskoczyliśmy z Wiktorem ze sterówki, żeby otworzyć studzienki rewizyjne i zajrzeć do nich, przyświecając sobie latarkami. Pokrywy studzienek rewizyjnych znajdują się na chodnikach po obydwu stronach ładowni i na załadowanej barce wyłącznie one umożliwiają obserwację dna barki, które znajduje się pod podłogą i pod ładunkiem. Na szczęście nie stwierdziliśmy żadnych śladów wilgoci, co potwierdziliśmy później na postoju, powtórnie sprawdzając wszystkie studzienki. Następnego dnia wpłynęliśmy do Szczecina, mając na pokrywach ładowni 20-cm warstwę śniegu. Wywołaliśmy sensację, ponieważ w Szczecinie było już ciepło i ludzie spacerowali w koszulkach z krótkimi rękawami i letnich ubraniach.
Po tym jednym rejsie krajowym znowu zaczęliśmy pływać za granicę na stałe, długie trasy, prawie za każdym razem zahaczając o Rotterdam. Między tymi rejsami zdarzyło nam się, chyba ze trzy razy, przepływać przez Berlin. Kiedy płynęliśmy tam za pierwszym razem, wieźliśmy towar do DDR-owskiego miasta Eisenhüttenstadt. Byłem zadowolony, że pomiędzy długimi rejsami trafił się taki krótki przerywnik, połączony w dodatku z poznawaniem nowej trasy. Rejs rozpoczęliśmy jak zwykle od Szczecina, płynąc przez Hohesaaten i podnośnię Niederfinow. Po minięciu Hennigsdorfu nie skręciliśmy jednakże, jak zazwyczaj, w prawo, na kanał Haweli. Ustawiliśmy się do odprawy przed ową bramą zagradzającą wjazd na jeziora berlińskie, którą zwykle mijaliśmy lewą burtą.
Okazało się, że odprawa przed wyjazdem do Berlina Zachodniego jest identyczna jak w Buchhorst, przy wjeździe do Niemiec Zachodnich. Najpierw weszła na barkę ekipa z pieskami, a później każdego z nas odwiedził celnik, który jednak nie był tak złośliwy jak ten w Buchhorst. Odprawa odbyła się szybko, po zejściu celników z barki można było uruchomić silniki, rozsunęła się zapora i wypłynęliśmy na jezioro. Gdy znikły za nami kolczaste ogrodzenia i wieżyczki strażnicze, zaczęliśmy zauważać coraz większy ruch różnych łódek. Pogoda była ładna, słoneczna i wietrzna, zobaczyliśmy na jeziorze całe mnóstwo żaglówek. Ich różnokolorowe żagle upstrzyły wodę tak gęsto, że chwilami zdawało się, że zastawią nam drogę. Trasa przez jeziora jest dobrze oznaczona bojami, czerwone boje zaznaczały jeden skraj szlaku, a zielone drugi.

Woda w jeziorze była bardzo czysta, a cały szlak dość szeroki i nie mieliśmy żadnych problemów z mijaniem płynących w przeciwną stronę barek. Na zakrętach i przy licznych wysepkach znaki wytyczające przebieg szlaku żeglugowego były ustawione gęściej. Po pewnym czasie zauważyliśmy wyłaniające się zza horyzontu wyższe z budynków Berlina. Później, kierując się cały czas bojami, dopłynęliśmy do linii brzegowej i wpłynęliśmy w otwierający się przed nami kanał. Nazywa się on Holenzolernkanal, posiada całe mnóstwo krótkich odnóg, w których znajdują się przystanie dla jachtów i łodzi motorowych. Stoją ich tam tysiące, jak samochody na parkingach.

Podczas podróży kanałem minęliśmy dwa duże statki pasażerskie, pełne rozgadanych i wesołych ludzi. W miarę dalszej drogi kanałem skończyły się zaroś-nięte brzegi i przystanie, a zaczęło się miasto i mosty. Mówiono mi przedtem, że Berlin to miasto tysiąca mostów, może to lekka przesada, ale na pewno jest ich tam kilkaset. Te, pod którymi przepływaliśmy, miały różne szerokości i wysokości, powstały z różnych materiałów i w różnych okresach historycznych. Były stare mosty murowane i kamienne, stalowe i betonowe, płaskie i półokrągłe. Przepływaliśmy także obok wielu różnych budowli i pałaców, z których każdy ma na pewno interesującą historię.

Mogłem wszystko spokojnie podziwiać, stojąc na dziobie barki, ponieważ wymagał tego przepis. Wśród licznych zakrętów i budynków zasłaniających widoczność, na dziobie każdej barki musiał stać jeden z członków załogi. Podczas tego rejsu sprawiało to przyjemność, bo pogoda była wspaniała. W późniejszym czasie przypadła mi taka wachta w listopadzie, przy zimnym deszczu, co było już mniej przyjemne. W chwili gdy zauważałem wyłaniającą się zza zakrętu, płynącą z przeciwka jednostkę, unosiłem w górę rękę, a kapitan zwalniał i zbliżał barkę do prawego brzegu. Dość szybko opuściliśmy Holenzolernkanal i przebywając śluzę, wpłynęliśmy na rzekę Szprewę. Koryto rzeki między budynkami nie było zbyt szerokie, a miejscami nawet bardzo się zwężało. Brzegi na całej długości umocniono larsenami i głębokość przy brzegu była taka sama, jak na środku. Można więc podpłynąć nawet załadowaną barką do samego bulwaru.

Przez pewien odcinek rzeki przebiegała granica między Berlinem Wschodnim i Zachodnim. Na prawym brzegu toczyło się normalne życie i panował zwykły ruch uliczny. Na lewym widziałem tylko wysoki, betonowy mur z drutem kolczastym na wierzchu. Dopłynęliśmy w końcu do bramy do Berlina Wschodniego. Odprawa odbyła się szybko i była zwykłą formalnością. Psów na barkę nie wprowadzano, ponieważ możliwość ucieczki ludzi z Berlina Zachodniego na Wschód nie była chyba brana pod uwagę. Celnicy zapewne się ze sobą porozumiewali i wiedzieli, że przepływamy przez Berlin Zachodni tranzytem. Wpłynęliśmy na jego teren rano, w Hennigsdorfie, a opuszczaliśmy go tego samego dnia, po południu. Stwierdzili więc, że obecność kontrabandy na barce jest mało prawdopodobna. Do mnie na dziób barki żaden celnik nawet nie przyszedł. Wszystkie nasze książeczki były u kapitana i tam zostały podstemplowane, nikt nie chodził po kajutach.
Po odprawie płynęliśmy dalej przez Berlin Wschodni, który wyglądał nędzniej niż po drugiej stronie muru. Szare, brudne tynki i smutni ludzie, tylko woda w Szprewie nadal była czysta a brzegi porządnie umocnione. Nie zaobserwowaliśmy prywatnych łódek ani przystani i statków pasażerskich, było natomiast dużo policyjnych motorówek. Ludzie rzadko się śmiali i nie spacerowali, tylko spiesznie przemieszczali się po ulicach.

* * *
Podczas późniejszych rejsów z inną załogą miałem okazję oglądać Berlin po obydwu stronach muru. Różnice rzucały się w oczy zwłaszcza nocą. Wyglądało to tak, jakby Berlin Wschodni był ciemnym przedpokojem i przechodząc za mur, wkraczało się do jasno oświetlonego pokoju. Wprawdzie również po wschodniej stronie muru w ciągu dnia było sporo zwiedzających, przeważnie turystów. Kręcili się oni zwłaszcza w pobliżu Aleksanderplatz i wieży telewizyjnej, ale krótko po godzinie 20 cały ruch zamierał. Nie można go było jednakże porównywać z tłumem po zachodniej stronie muru, nie tworzyli go turyści, ale głównie mieszkańcy Berlina, którzy od godzin południowych, do późnych godzin nocnych wypełniali liczne lokale na jasno oświetlonych ulicach. Ich beztroska i swoboda wyraźnie kontrastowały ze sztywniactwem obywateli DDR.
Wielkie wrażenie zrobiło na mnie trójpoziomowe metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Przejechałem nim tylko kilka przystanków podczas postoju barki na Spandale — dzielnicy Berlina, gdy pływałem z Zygmuntem, który również był pełen podziwu dla tej budowli. Korzystając z okazji, że spędzaliśmy wieczór w Berlinie Zachodnim, chciał pokazać mi kawałek zachodniego życia. Pojechaliśmy ze stacji Radhaus Spandau do Zoologisheer Garten w centrum. Godzina była już późna, około 22, a po centrum Berlina przemieszczało się mnóstwo ludzi, zwłaszcza młodzieży. Wśród młodych ludzi widzieliśmy przedstawicieli różnych ras, co było dla mnie bardzo niezwykłe. W miastach w głębi Niemiec nie spotykało się wówczas dużo ludności czarno- lub żółtoskórej. W miastach portowych, owszem, w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie było ich sporo. Izolowali się jednak i zachowywali się ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej, będąc w Rotterdamie. Berlin nie jest miastem portowym, znajduje się w środku Niemiec, dlatego zdziwiła mnie obecność młodych ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.
Zapewne ludzie przewijali się przez centrum Berlina przez całą noc, ale nie sprawdzaliśmy tego, bo rano musieliśmy być wypoczęci przed dalszym rejsem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom metra berlińskiego wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się trzy linie. Schodziliśmy po schodach z ulicy do poziomu torów, a z peronu wiodły schody na niższy poziom, na którym również były tory, po których jeździło metro i peron, skąd szło się na jeszcze niższy poziom, po którym także jeździło metro. Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii, a z kolei pod tym drugim tunelem jest jeszcze jeden, z inną linią. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami.
Rzecz jasna stacje metra nie ustrzegły się przed wandalami, kafelki na peronach są miejscami potłuczone i pokrywają je liczne graffiti, jednakże perony w tamtym czasie, nawet w środku nocy, nie były szczególnie zaśmiecone, co dobrze świadczyło o służbach porządkowych. Długo jeszcze po powrocie na barkę byłem pod wrażeniem tego metra, chociaż zdawałem sobie sprawę, że zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jego wycinek. Do dziś przechowuję jego plan.

* * *
Tymczasem płynęliśmy do Eisenhüttenstadt. Długo ciągnął się Berlin Wschodni. Kolejny raz minęliśmy graniczny odcinek Szprewy z murem berlińskim i wieżyczkami strażniczymi po prawej stronie rzeki. Wreszcie skończyło się miasto i wypłynęliśmy na rozległe jezioro. Nie było na nim widać żadnych żaglówek, zobaczyliśmy tylko kilka DDR-owskich pchaczy z kontenerami z piaskiem i złomem. Opuszczając jezioro, wpłynęliśmy na kanał Szprewa—Odra i dotarliśmy do portu w Eisenhüttenstadt, niewielkim mieście. Wkrótce zorientowałem się, że było ono ulubionym miejscem zakupów mojej załogi, czyli kapitana Edka i mechanika Wiktora. W trakcie zakupów zaprowadzili mnie oni do lokalu, w którym można było za niewielkie pieniądze zjeść potężną golonkę. O tej golonce kapitan mówił już od Berlina, tak jakby była ona największą atrakcją tego rejsu.
Później, pływając z Zygmuntem, odkryłem jeszcze jedną atrakcję tamtych stron, a były nią pływające w czystych wodach kanału karpie o dziwnych, nietypowych kształtach — wydłużone i jakby spłaszczone. Dawały się one złowić na wędkę wyłącznie między godziną 16 a 18, o innych porach dnia jakby w ogóle ich nie było.
Po wyładunku wypłynęliśmy z Eisenhüttenstadt na Odrę graniczną, przez bardzo charakterystyczną śluzę. Śluza ta składa się z dwóch równoległych, bliźniaczych komór, a w poprzek nich, dokładnie w linii dolnych wrót zbudowany jest trzypiętrowy budynek. Wjeżdżając do śluzy z kanału, miałem wrażenie, że dalsza droga jest tym budynkiem zablokowana. Jego środek znajduje się między obiema komorami śluzy, a skrzydła wznoszą się nad nimi. Stalowa zasuwa, stanowiąca dolne wrota każdej śluzy, podczas jej otwierania unoszona jest pionowo w górę i opiera się o dolną część skrzydła budynku.

Barki mogą swobodnie przepływać pod tymi zasuwami dzięki dużej różnicy poziomów wody między kanałem Odra—Szprewa a Odrą. Po wypuszczeniu ze śluzy wody i podniesieniu do góry zasuwy okazało się, że barka opadła tak nisko (około 10 m), że swobodnie mogliśmy pod zasuwą przepłynąć. Dolna część budynku stanowi jakby sufit nad wyjazdem ze śluzy. Między powierzchnią wody a dolną krawędzią wrót jest około 5 m prześwitu. Wypływając z tej śluzy, przepływaliśmy pod budynkiem, w którym znajdowała się sterownia śluzy i maszynownia do podnoszenia zasuwy. Niedaleko śluzy znajdował się punkt odprawy granicznej i po odprawieniu wypłynęliśmy na Odrę, zatrzymaliśmy się po 3 godzinach jazdy z prądem rzeki, w Kostrzyniu.

* * *
Łącznie pływałem na tej barce przez dwa sezony. Odbyła ona w tym czasie kilkanaście rejsów, przeważnie długich, dwumiesięcznych. Dopóki wszystko było dla mnie nowe, byłem zadowolony, jednakże po pewnym czasie mrukliwość i nieprzystępność pozostałych członków załogi coraz bardziej dawały mi się we znaki. Nie miałem z nimi żadnego wspólnego tematu do rozmowy. Nic ich nie interesowało i po kilku rejsach przestałem prosić ich o jakiekolwiek wyjaśnienia, bo zorientowałem się, że swoją gburowatością pokrywają niewiedzę. Wiedziałem już o relacjach zagranicznych mniej więcej tyle co oni, ale mnie to nie zadowalało. Chciałem zobaczyć i dowiedzieć się czegoś więcej, a dalsze pływanie na tej barce nie mogło mi w tym pomóc. Każdy następny rejs był kopią poprzedniego, postoje prawie zawsze w tych samych miejscach, a nieliczne miasta, w których stawaliśmy, musiałem zwiedzać i poznawać samotnie.
Pływając z nimi, nie dowiedziałem się na przykład o takich rzeczach, jak metro w Berlinie. Nie pokazali mi go, bo sami nigdy w nim nie byli. Nie mogłem żadnego z nich namówić na spacer i wspólne zwiedzanie. Będąc kiedyś w Berlinie Wschodnim, sam dotarłem do interesującej mnie wieży telewizyjnej i wjechałem pneumatyczną windą do znajdującej się u góry restauracji, żeby zobaczyć panoramę miasta. Tak samo było w Hamburgu, Rotterdamie, Amsterdamie. Edek i Wiktor mieli swoje ulubione sklepy i znali w tych miastach tylko kilka ulic. Sam więc musiałem wyruszać na zwiedzanie dalszych dzielnic i niezwykłych miejsc, będących atrakcjami turystycznymi. Byłem młody i kusiły mnie zwłaszcza dzielnice płatnej rozkoszy. W Rotterdamie była to dzielnica Czerwonych Latarni, w Hamburgu słynna dzielnica San Pauli. Docierałem do tych miejsc przeważnie samodzielnie i po wielu perypetiach tylko po to, żeby pooglądać różnokolorowe, rozebrane kobiety. Narażony byłem na zabłądzenie i inne niebezpieczeństwa. Musiałem uważać, żeby nie dać się wciągnąć do któregoś z licznych lokali erotycznych.
Kiedyś, będąc w Rotterdamie, przeszedłem tunelem pod basenem portowym z zamiarem wjechania na stojącą po przeciwnej stronie basenu wieżę widokową. Na jej szczycie znajduje się kawiarnia i nie dość, że porusza się ona do góry i na dół po samej iglicy, to jeszcze wykonuje dookoła niej ruch obrotowy. Gość tej osobliwej kawiarni, siedząc przy jednym oknie, może obejrzeć całą panoramę miasta. Przy wejściu do wieży powiedziano mi, że za miejsce w tej kawiarni trzeba zapłacić 13 guldenów. Pomimo że bardzo mnie kusiło, żeby tam wjechać, zrezygnowałem. Przeliczyłem sobie, że w Polsce na równowartość takiej sumy musiałbym pracować cały tydzień.
Brakowało mi kogoś, z kim wspólnie mógłbym zwiedzać te miasta, o których przecież tyle myślałem jeszcze w szkole, i poznawać ich atrakcje. Domyślałem się także istnienia wielu interesujących zakątków, budowli i zjawisk, o których nic nie wiedziałem, bo nie miał kto mi o nich powiedzieć. Wiedziałem też, że inni kapitanowie zatrzymują barki w miejscach bardziej cywilizowanych niż Edek, który preferował przystanie raczej odludne. Dlatego też z radością powitałem moment, gdy mnie od tej załogi oddzielono. Barka musiała udać się na remont, a mnie skierowano na inną, ponieważ w czasie remontu nie byłem potrzebny. Znowu nie wiedziałem, na jaką barkę trafię i na jakich ludzi, ale cieszyłem się z samej zmiany.

6. Za granicą - pierwsze kroki

2008-11-20T22:23:00.027+01:00

Któregoś dnia, gdy przypłynęliśmy naszym „Koziorożcem” z Wisły do portu z kolejnym kontenerem pełnym piasku, czekał na nas na nabrzeżu dyspozytor. Przekazał mi polecenie, żebym zgłosił się w biurze. Dowiedziałem się tam, że przydzielono mnie na barkę motorową, która znajdowała się w Szczecinie i czekała tylko na mnie, żeby popłynąć za granicę. Miałem stawić się na niej nazajutrz rano. Był to upragniony kiedyś przydział, otwarte drzwi na Zachód, ziszczenie wszystkich marzeń, które snułem jeszcze w szkole. Byłem jednakże tym przydziałem mocno zaskoczony, a nawet przerażony jego nagłością. W ciągu ostatniego roku ani razu nie byłem w kadrach i nie starałem się o zmianę przydziału. Pływając na „Koziorożcu”, nie miałem na to nawet czasu, poza tym czułem się na tym statku dobrze. Zaprzyjaźniłem się z załogą i żyliśmy jak rodzina, żal mi było ich opuszczać. Schodziłem, więc ze statku z mieszanymi uczuciami. Koledzy perswadowali mi, że nowy przydział jest dla mnie wielką szansę i namawiali do wyjazdu. Mówili, że nie mam wyboru, bo po odrzuceniu takiego przydziału mógłby się on już nie powtórzyć.
Wahałem się również z powodów rodzinnych. Byłem akurat świeżo po ślubie i właśnie w tym roku urodził mi się syn. W głębi duszy zdawałem sobie sprawę, że to również decydowało o moim nowym przydziale. W tamtych czasach niechętnie wysyłano za granicę kawalerów, którzy często zostawali tam na stałe. Żonaci zazwyczaj wracali. Ostatecznie po serdecznych pożegnaniach opuściłem „Koziorożca”, rodzinę oraz Bydgoszcz i wyruszyłem do Szczecina. Przed wyjazdem wydano mi w Żegludze zieloną książeczkę żeglarską, która była czymś w rodzaju paszportu służbowego. Trzymając w ręce ten dokument, poczułem w sobie znowu dawnego ducha przygody. Uświadomiłem sobie, że oto właśnie nadeszła ta chwila, o której myślałem z utęsknieniem od czasu, kiedy kilka lat wcześniej wybrałem szkołę żeglugi śródlądowej spośród innych. Droga na zagraniczne rzeki i kanały została właśnie przede mną otwarta. Moje wzruszenie i emocje wzmagał fakt, że wtedy nikt nie mógł zabierać paszportu do domu, a ci, którzy podróżowali za granicę, musieli je natychmiast po powrocie do kraju zdawać. Tymczasem ja z moim dokumentem, upoważniającym mnie do przekroczenia granicy Polski Ludowej, jechałem w kierunku Szczecina.
Wkrótce miałem dokładnie poznać rozkład jazdy PKP na trasie Szczecin—Bydgoszcz i Kostrzyn—Bydgoszcz przez Gorzów Wielkopolski i Krzyż do tego stopnia, że miałem go w pamięci. Pociągów zresztą nie było dużo. Podczas mojej pierwszej w życiu podróży pociągiem do Szczecina wyjeżdżałem z Bydgoszczy około trzeciej nad ranem. Byłem mocno podenerwowany przesiadką w Krzyżu. Martwiłem się, czy jej nie prześpię oraz czy zdążę się przesiąść z moimi bagażami na pociąg do Szczecina. Dodatkowo przez całą drogę męczył mnie strach przed nieznanym, myślałem, z jakimi nowymi ludźmi przyjdzie mi pracować.
Wysiadłszy z pociągu na stacji Szczecin Główny, rzekę Odrę znalazłem od razu. Nabrzeże Kapitanów, gdzie miała na mnie czekać załadowana barka, na szczęście jest niedaleko od dworca, doniosłem więc swoje bagaże bez większych trudności. Dopiero przy tym nabrzeżu zdałem sobie sprawę, jak wiele jednostek pływających posiada Żegluga Bydgoska. Nigdy wcześniej nie widziałem tak wielu barek motorowych, stojących w jednym miejscu. Przy Nabrzeżu Kapitanów, na lewym brzegu Odry stało kilkadziesiąt przeważnie pustych barek bydgoskich. Tylko kilka z nich było załadowanych i tu szukałem tej „swojej”. Wszystkie barki stały przy nabrzeżu rzędami, po trzy lub cztery w ten sposób, że gdy jedna przycumowana była burtą do brzegu, do jej drugiej burty przycumowana była następna, a do niej kolejna. Na niektórych barkach nie było widać żadnych ludzi, a na innych sterówki były ich pełne.

Ubrany w grubą kurtkę, bo dzień był jesienny, chłodny i wilgotny, dźwigałem dwie ciężkie torby, w których miałem zapas ubrań na najbliższy miesiąc lub dwa. Człapałem powoli wzdłuż nabrzeża, odczytując namalowane na falochronach numery barek. Członkowie załóg siedzący w sterówkach zapewne po moich tobołach odgadli, że przyjechałem na którąś z tych barek. Ze sterówki jednej z nich wyszedł do mnie ktoś życzliwy i zapytał, której barki szukam. Wskazał mi ją i nawet odprowadził. To, że pochodziłem z Żeglugi Bydgoskiej, było dla obserwujących mnie dość oczywiste. Tylko bydgoskie barki stały po tej stronie Odry, poniżej mostu Długiego, każda z nich miała na rufowym falochronie napis „Bydgoszcz”. Barki z Żeglugi Wrocławskiej i z Kędzierzyna Koźla stały ustawione w ten sam sposób, po przeciwnej stronie rzeki i trochę powyżej mostu. Powiedziano mi, że w znajdujących się przy tamtym nabrzeżu budynkach mają oni swoje biuro, Żegluga Bydgoska miała swoją ekspozyturę w mieście przy ulicy Kardynała Wyszyńskiego.

* * *
Po kilku rejsach na barce motorowej i kilku pobytach w Szczecinie dowiedziałem się, że nie wszyscy kapitanowie są jednakowo przez naszą ekspozyturę traktowani. Zdarzało się, że pusta barka, natychmiast po przyjeździe zza granicy, płynęła do portu po nowy ładunek, podczas gdy załogi innych barek, stojących tygodniami przy nabrzeżu, z zazdrością się temu przyglądały. Częściowo wynikało to z polityki prowadzonej przez Żeglugę Bydgoską. Do pływania po niemieckich i holenderskich drogach śródlądowych niezbędne są odpowiednie uprawnienia, niektórzy kapitanowie je posiadali, a inni nie. W szczególności chodziło o patent reński, który był rzadkością.
W większości przypadków uprawnienia i patenty wydawał niemiecki Urząd Żeglugi Śródlądowej, przeważnie na podstawie odpowiedniej ilości odbytych na danej trasie rejsów. Patent na rzekę Ren stanowi wyjątek od tej zasady. Rzeka ta posiada własną Komisję Międzynarodową i do uzyskania patentu reńskiego trzeba było zdać przed nią egzamin, wykazując się przy tym, oprócz znajomości rzeki i obowiązujących na niej przepisów, znajomością języka holenderskiego i flamandzkiego na poziomie podstawowym. Egzamin taki przeprowadzany był w języku niemieckim. Dowiedziałem się, że we wcześniejszych latach, gdy na Renie nie było jeszcze dużego ruchu, można było uzyskać taki patent tylko na podstawie ilości odbytych na danym odcinku rejsów. Wielu starych kapitanów otrzymało patenty na dolny odcinek Renu w taki właśnie sposób, bez zdawania egzaminu. Ren jest podzielony na trzy odcinki i jeżeli ktoś posiada patent tylko na jeden z nich, nie ma uprawnień do kierowania statkiem na tych pozostałych.
Niezależnie od sposobu zdobycia patentu jego posiadacze byli cenieni. Dzięki nim barki Żeglugi Bydgoskiej mogły przewozić towary do portów nadreńskich bez opłacania pilotów. Czasami barka wiozła towar przeznaczony dla portu położonego na przykład w górze Renu, a bardzo niewielu członków załogi miało patent na górny odcinek. Żegluga musiała opłacać wtedy pilota, a starała się ona unikać takich dodatkowych kosztów. Posiadający go kapitanowie byli przez Żeglugę bardzo poważani, a towar bardzo często już na nich czekał. Dość pospolity był patent kanałowy, uprawniający do pływania po wszystkich kanałach i krótkim odcinku rzeki Łaby. Takie patenty miało wówczas wielu pracowników Żeglugi Bydgoskiej, więc na towar do bliższych portów oczekiwało więcej barek. Naturalną konsekwencją różnego traktowania poszczególnych barek był podział załóg i wykształtowania się różnych grup. Ci, którzy pływali w dalekie trasy, uważali się za ważniejszych i bardziej uprzywilejowanych. Spotykali się i dyskutowali w swoim gronie, traktując pozostałych z pewną pobłażliwością. Niezależnie funkcjonowały oczywiście inne podziały, na starych i młodych, kapitanów na stanowiskach dowódczych i podległych im załogantów, itd. Zanim zrozumiałem zasięg i doniosłość tych wszystkich podziałów i zróżnicowań, popełniłem wiele gaf, które polegały głównie na tym, że powiedziałem nie to co trzeba wśród osób, w obecności których powinienem być cicho.
Niezależnie od posiadanego patentu istotna była również znajomość danej trasy oraz znajomość języka przez określonego kapitana. Niektóre barki woziły towar głównie na krótkich trasach, do NRD i Berlina. Nikt z członków ich załóg nie był nigdy dalej niż w Magdeburgu. Nie ładowano więc na nie towarów, przeznaczonych dla portów w głębi Niemiec. Zasada ta działała również w drugą stronę. Nie ładowano zazwyczaj ładunku do Berlina na barki, które pływały do Holandii. Pływając w długie trasy, przynosiły Żegludze większe zyski. Zdarzały się również wyjątki, gdy na barkę, która pływała na krótkich trasach, przydzielano kapitana z patentem reńskim. Wysyłano ją wówczas w daleką trasę, żeby umożliwić pozostałym członkom załogi zdobycie uprawnień do pływania po niemieckich szlakach śródlądowych.
Innym kryterium, którym kierowała się Żegluga przy wyborze ładunku dla poszczególnych barek i statków, było przystosowanie niektórych jednostek do ładunków specjalnych. Niektóre z barek, na przykład, zamiast trzech zwykłych ładowni miały tylko dwie ładownie przeznaczone do przewożenia wyjątkowo długich elementów — przeważnie stalowych kształtowników, które nazywaliśmy dłużycą.
Niezależnie od polityki armatora, istniała jeszcze pewna możliwość wyboru ładunku do jednego z portów, które mieściły się w zasięgu pływania danej barki. Na tym polu często wynikały konflikty między kapitanami i trwała zawzięta konkurencja wewnątrz istniejących grup. Jedni mieli za złe innym, że za pomocą prezentów dla pracowników ekspozytury wypraszali sobie lepsze trasy. Zazwyczaj wszyscy woleli trasy jak najdłuższe, ponieważ za każdy dzień spędzony za granicą Niemiec Zachodnich każdy członek załogi otrzymywał 18 DM diety. Równowartość trzech diet, według kursu walut pod Peweksem (bo wtedy jeszcze nie było kantorów i legalnego handlu walutami), stanowiła sumę miesięcznej pensji otrzymywanej przez nas w kraju.
Byli jednak kapitanowie, którzy woleli pływać na krótkich trasach, co wiązało się z uprawianym przez nich przemytem. Każdy z nas zajmował się trochę tym procederem. Kupowane w Peweksie papierosy można było na Zachodzie sprzedać z dużym zyskiem, nawet do 100%, podobnie było z polską wódką. Każdy z polskich wodniaków pływających w tamtych czasach na Zachód zabierał ze sobą kilka kartonów papierosów. Zazwyczaj były to HB albo MARLBORO i trzeba je tylko dokładnie ukryć podczas przekraczania granicy. Na wierzchu legalnie można było wieźć tylko dwa kartony. Po przekroczeniu granicy RFN lub Berlina Zachodniego jedyny problem stanowiło korzystne sprzedanie tych papierosów. Oprócz papierosów i wódki kupowałem w Polsce także suchą kiełbasę krakowską, którą również można było z zyskiem sprzedać. Niektórzy kapitanowie, jak się później dowiedziałem, wozili ze sobą znacznie większe ilości papierosów, mieli swoich stałych odbiorców na Zachodzie i nie musieli się martwić o zbyt. Dla nich im krótszy był rejs, tym większy zarobek, bo mogli więcej razy w ciągu jednego miesiąca przekroczyć granicę.

* * *
Sprawdziły się moje przewidywania co do niezbyt sympatycznych ludzi, do których trafiłem. Załoga barki składała się z kapitana, starszego, niskiego faceta z brzuszkiem i kompleksami. Przekonałem się później, że oprócz tego, że nie tylko jego wykształcenie i wiedza są ograniczone, podobnie ograniczony jest zasób używanych przez niego słów. Należał do grupy starych kapitanów z patentem reńskim, a więc kimś, w swoim przekonaniu, nieskończenie ważniejszym ode mnie, młodego sternika, który nie był jeszcze nawet w DDR-ach. Na imię miał Edek, ale mówiłem do niego pan, bo tak sobie życzył. Jak się dowiedziałem, oprócz swoich wad kapitan miał patent na dolny odcinek Renu, dlatego barka pływała na dalekich trasach. Drugi członek załogi, również znacznie starszy ode mnie, fizycznie był przeciwieństwem kapitana: wysoki, bardzo szczupły, noszący okulary w grubej oprawie mechanik Wiktor. Przeszedłem z nim wprawdzie na ty od razu po przywitaniu, ale trudno było od niego usłyszeć jego własny osąd w jakiejś sprawie. Był on całkowicie zdominowany przez kapitana. Wmówił mu on, że jako mechanik jest całkowicie do niczego i jeżeli on, kapitan, nie będzie z nim pływał, nikt inny nie zechce go wziąć na swój statek. Rozmawiając się więc na dowolny temat, przede wszystkim myślał o tym, żeby jego wypowiedź była zgodna z poglądami kapitana. Podczas rejsu dużo czasu spędzałem w sterówce, razem z nimi dwoma, więc wkrótce zaczął mnie drażnić ich sposób bycia, który sprowadzał się do ponurego milczenia i burkliwych odezwań raz na godzinę lub rzadziej. W pierwszych dniach mojej pracy na barce próbowałem zagaić jakąś rozmowę, ale każde moje odezwanie się było traktowane jako wroga ingerencja w ich swojską ciszę. Dano mi do zrozumienia, że jestem młody i głupi, więc mam siedzieć cicho.
Czasami dochodziło do kłótni pomiędzy moimi nowymi współpracownikami. Kapitan, którego osobowość wydawała mi się bardzo prymitywna, powątpiewał w umiejętności mechanika lub wyśmiewał jego poglądy. Niejednokrotnie w przyszłości, szczególnie po sytuacjach, w których kapitan publicznie sponiewierał Wiktora, próbowałem go dowartościować i namówić do postawienia się, ale na próżno. Głęboko było w nim zakorzenione przekonanie, że kapitan jest prawie bogiem. Życzliwi i nieżyczliwi członkowie innych załóg, mówiąc o kapitanie, używali niezbyt pochlebnego przezwiska, a Wiktora nazywali jego żoną.
Co by nie mówić o moim nowym kapitanie, nie był on na pewno jakimś szczególnie złym czy złośliwym człowiekiem. Był to wodniak starej daty, posiadał pewien spryt i miał tak ustalone przez lata pływania poglądy, że wszystkie nowości i innowacje wywoływały od razu jego wrogość. Nie mieściło mu się w głowie, że coś mogło się przedstawiać inaczej niż on o tym myślał. Do Żeglugi Bydgoskiej był szczególnie przywiązany, bo pomogła mu zdobyć mieszkanie i zapewniała dobrze płatną pracę. Dlatego też szanował ją na swój sposób, nigdy się nie upijał i w miarę możliwości dbał o stan techniczny barki. Dowiedziałem się później, że raz zdarzyło mu się poważnie podpaść, ponieważ doprowadził do złamania barki, która osiadła na dnie podczas odpływu morza w Hamburgu.
Gdy już zameldowałem się kapitanowi, Wiktor zaprowadził mnie do mojej kajuty na dziobie barki i pokazał, skąd brać węgiel. Było już zbyt chłodno na spanie bez rozpalania w piecu. Pomógł mi także w zrobieniu listy zakupów, niezbędnych, jego zdaniem, na dwa miesiące rejsu. Nigdy wcześniej nie pływałem za granicę i nie musiałem się obywać bez polskich sklepów, postanowiłem więc polegać na jego doświadczeniu. Trochę byłem zdumiony tymi dwoma miesiącami. Dowiedziałem się od Wiktora, że rejs będzie taki długi dzięki patentowi reńskiemu kapitana. Ilekroć barka znajdowała się w pobliżu Renu, zawsze była wykorzystywana do przewózki towaru w krajach zachodnich. Mieliśmy załadowaną blachę stalową, przeznaczoną dla jakichś zakładów w okolicach Duisburga nad samym Renem. Wiktor przewidywał, że po wyładunku przedstawiciel Żeglugi Bydgoskiej, rezydujący właśnie w Duisburgu, załatwi dla nas ładunek z Holandii do Niemiec. Popłyniemy więc w dół Renu do Rotterdamu i przez to nasz rejs się przedłuży.
Niemiecki Związek Właścicieli Barek z dużą niechęcią patrzył na konkurujące z nimi barki polskie, pływające pusto po niemieckich kanałach. Dopiero gdy jakaś barka znalazła się w pobliżu Renu, zawsze udawało się Polakom pozyskać ładunek z Holandii. Wtedy nie pojmowałem w pełni tych relacji, bo nigdy wcześniej nie zetknąłem się z konkurencją i wolnym rynkiem. Wiktor cieszył się z zapowiadającego się długiego rejsu, więc i ja nabrałem przekonania, że będzie on dla nas korzystny. Mieliśmy wyruszyć nazajutrz rano, toteż rozpaliłem w piecu i pobiegłem na zakupy. Zgodnie z instrukcjami Wiktora kupiłem papierosy, kiełbasę, wódkę i trochę żywności. Główne zaprowiantowanie mieliśmy zrobić w DDR–ach (tak wodniacy nazywali NRD), ponieważ w tamtejszych sklepach było wszystko to, czego w naszych brakowało, a dodatkowo wszystkie produkty były relatywnie tańsze niż w Polsce. Pieniądze DDR-owskie, podobnie jak zachodnie, kapitan pobrał już w Szczecinie w takiej ilości, żeby starczyły na przewidywany okres rejsu. Podczas zakupów w Szczecinie poszedłem na dworzec, żeby zatelefonować do domu i poinformować rodzinę, jak przedstawia się sytuacja i kiedy mogą się mnie najwcześniej spodziewać. Powróciłem na barkę po zrobieniu kilku kursów z zakupami. Podczas sprawunków kupiłem kilka książek, różne polskie gazety i baterie do radia turystycznego. Na barce był wprawdzie prąd z akumulatorów, ale miał on 24 volty. Na taki prąd nie można było nigdzie zdobyć radia. Do późnego wieczora robiłem porządki po moim poprzedniku: mycie ścian, podłóg i właściwie wszystkiego. Kładąc się spać, z niecierpliwością i lekką obawą myślałem o mającym nadejść dniu.
Rankiem, jeszcze prawie po ciemku zwinąłem kabel doprowadzający prąd z sąsiedniej barki. Dzięki temu, że byliśmy przycumowani jako czwarta barka od brzegu, najbliżej środka rzeki, mogliśmy ruszyć bez budzenia innych załóg. Gdybyśmy stali bliżej nabrzeża i gdyby do naszej burty przycumowano inną barkę, musielibyśmy obudzić jej załogę, żeby po naszym odjeździe zajęła nasze miejsce. Popłynęliśmy w górę Odry przez budzący się właśnie do życia Szczecin i chociaż poranek był chmurny i ponury, powoli robiło się coraz jaśniej. Po ominięciu ostatnich zabudowań Szczecina, którymi były jakieś zakłady na lewym brzegu rzeki oraz drugiego w tym mieście mostu przez Odrę, dopłynęliśmy do miejsca, w którym do Odry dochodzi z lewej strony odnoga, nazwana przez kapitana Skośnicą. Nie skręcając w nią, popłynęliśmy dalej prosto.

* * *
Dowiedziałem się od Wiktora, bo to on udzielał mi wszystkich wyjaśnień, że wpłynęliśmy właśnie na Starą Odrę, zwaną też Odrą Zachodnią. Wszystkie barki płynące ze Szczecina za granicę korzystają właśnie z niej. Jest ona głębsza od polskiej Odry i płynie wolniej, więc szybciej się tędy można poruszać. Jej część najbliższa ujścia do Zalewu Szczecińskiego znajduje się w całości na terytorium Polski. Powyżej, przez pewien jej odcinek, przechodzi wzdłuż niej granica polsko-niemiecka. Jeszcze wyżej granica przechodzi na Odrę właściwą, a Odra Zachodnia płynie już w granicach Niemiec. Jednostki płynące ze Szczecina na przykład do Kostrzyna lub do portów nad górną Odrą muszą korzystać z Odry właściwej. Od ujścia do Odry Nysy Łużyckiej, do miejscowości Widuchowa przebiega wzdłuż niej granica państwowa. W miejscowości Widuchowa granica przechodzi na Odrę Zachodnią, a polska Odra w całości znajduje się w naszych granicach. Przed ujściem do jeziora Dąbie rozdziela się ona na Regalicę wpadającą prosto do jeziora i Skośnicę, która łączy ją z Odrą Zachodnią. Później wielokrotnie pływałem właśnie przez Skośnicę, ponieważ tamtędy wiedzie najdogodniejsza droga śródlądowa, łącząca Szczecin z Polską.

* * *
Tymczasem płynęliśmy Odrą Zachodnią w kierunku DDR-ów. Kapitan sterował i rzadko się odzywał, do mnie prawie nigdy, czasami dawał Wiktorowi jakieś polecenie, żeby mu coś przyniósł albo coś zrobił. Polecenia dla mnie też dawał poprzez Wiktora. Pomimo że siedziałem obok niego w sterówce, zawsze mówił: „Wiktor, powiedz mu, żeby się wziął za mycie pokładu” albo „Wiktor, pokaż mu, jak się czyści kotwicę”. Podczas tego rejsu, w pierwszym dniu mojego pobytu na barce, był zaabsorbowany odprawą celną, którą mieliśmy odbyć na Starej Odrze, w miejscowości Widuchowa.
Zaskoczył mnie trochę bardzo duży hałas, robiony przez silniki naszej barki i wylatujące wraz z dymem z kominów kłaczki tłustej sadzy, niektóre rozżarzone. Wiktor wyjaśnił mi, że to charakterystyczna cecha Pucków — najstarszych silników używanych jeszcze w żegludze. Do ich rozruchu używa się sprężonego powietrza, wszystkie ich elementy są wielkie i ciężkie, stąd każda wykonywana przy nich naprawa wymaga wytężonej pracy przynajmniej dwóch silnych ludzi. Hałas wytwarzany przez silniki miał się zmniejszyć na stojącej wodzie. Płynęliśmy pod prąd po szeroko rozlanej Starej Odrze o niskich i gęsto porośniętych chaszczami brzegach. Po kilku godzinach dopłynęliśmy do miejsca, w którym granica państwowa przechodzi na Odrę właściwą, a Stara Odra i my znaleźliśmy się na terenie NRD.
Dwa kilometry dalej przycumowaliśmy barkę na stanowisku do polsko-DDR--owskiej odprawy celnej przy specjalnie do tego służącym pomoście i Wiktor wyłączył silniki. Moje emocje związane z przebyciem pierwszej w życiu odprawy celnej na barce okazały się niepotrzebne. Słuchając opowiadań o celnikach, wyobrażałem sobie straszne rzeczy, a tymczasem odprawa przebiegała spokojnie. Kontrola naszych rzeczy osobistych była raczej pobieżna, chociaż Wiktor mówił, że wszystko zależy od humoru celników i od tego, na jaką zmianę się trafi. Niektórzy z nich są złośliwi i potrafią czasem nawet rozebrać szafki i zdjąć podłogę w kajucie, o czym miałem się jeszcze przekonać. Krótka rozmowa, sprawdzenie dokumentów, wbicie pieczątek do naszych książeczek i polscy oraz NRD--owscy celnicy opuścili barkę. Mogliśmy ruszyć dalej.

* * *
Dopiero podczas odprawy zdałem sobie sprawę, że każda jednostka pływająca musi posiadać określone dokumenty. Najważniejsze z nich to karta rejestracyjna i świadectwo zdolności żeglugowej. Obydwa były wydawane przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej. Pierwszy z nich był jakby dowodem rejestracyjnym barki, drugi wydawano na podstawie kilku innych dokumentów Polskiego Rejestru Statków, czyli: świadectwo klasy, świadectwo pomiarowe, informacja o stateczności oraz orzeczenia innych organów Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Poza tymi dwoma najważniejszymi dokumentami powinny być na każdym statku książki: meldunkowa, kontroli sanitarnej, inspekcji statku i inwentarzowa. Pierwszy raz dowiedziałem się w tamtym czasie o istnieniu tak wielu dokumentów, chociaż musiał je posiadać każdy obiekt pływający również w kraju. Ponieważ ani podczas mojego pływania na barce holowanej, ani podczas mojego pływania na „Koziorożcu” nikt ich nigdy nie sprawdzał, nie miałem pojęcia o ich istnieniu. Przy okazji odprawy dowiedziałem się, że Żegluga Bydgoska niezależnie od cła płaci Niemcom za korzystanie z ich śluz i kanałów.

* * *
Kapitan był chyba bardzo zadowolony z przebiegu odprawy. Podczas gdy płynęliśmy dalej po szerokiej rzece, długo jeszcze rozmawiał z Wiktorem na temat niemieckich celników. Wspominali dawniejsze, mniej udane odprawy. Tymczasem zjedliśmy obiad, który musiałem sobie najpierw ugotować w swojej kajucie. Wiktor gotował dla siebie i kapitana. W czasie ich posiłku ja pilnowałem steru. Kapitan zostawił mnie samego w sterówce po wielu ostrzeżeniach, żebym go natychmiast zawołał, gdyby z naprzeciwka płynęła jakaś inna barka. Ten brak zaufania do moich umiejętności i obawy o barkę wydawały mi się mocno przesadzone i niedorzeczne. Rzeka w tym miejscu była szeroka, a kapitan oddalał się od steru tylko o kilka metrów, schodząc ze sterówki po kilku schodkach do kabiny. Później przekonałem się, że taki nieufny sposób podejścia do ludzi był dla niego bardzo charakterystyczny. Nawet Wiktorowi, a przecież znał go od wielu lat, nie pozwalał sterować barką na odcinkach szlaku, które uznawał za trudne i niebezpieczne.
Jedyny most na naszej trasie mijaliśmy, przepływając niedaleko miasteczka Szwedt, położonego po naszej prawej, czyli zachodniej stronie. Jest to most drogowy, przez który przechodzi trasa z Krajnika Dolnego. Przed dopłynięciem do niego musiałem pójść na przód barki i położyć maszt z naszą flagą, który był postawiony od Szczecina. Po przepłynięciu około 30 km od mostu dotarliśmy do śluzy w miejscowości Hohensaaten, w skrócie mówiliśmy o niej Zady. Znajdują się w tej miejscowości dwie śluzy — ta, do której właśnie przypłynęliśmy, wysunięta na północ, oraz druga, wschodnia, łącząca Starą Odrę z Odrą graniczną. W Zadach była również odprawa celna dla statków przypływających z Odry granicznej, my ją jednak ominęliśmy, bo byliśmy już odprawieni.
Obydwie śluzy w Zadach mają niezwykły wygląd, który mnie zaskoczył, ponieważ nigdy wcześniej nie widziałem czegoś podobnego. Nie mają one wrót takich jak śluzy, jakie widziałem w Polsce. Zastępują je całkiem płaskie, stalowe zasuwy, potężne i wzmocnione kształtownikami. Są one podnoszone do góry, ale nie pionowo, tylko wykonując ruch po 1/4 części okręgu. Po uniesieniu są zawieszone nad wjazdem do śluzy, w pozycji poziomej. Urządzenia służące do ich podnoszenia i opuszczania znajdują się w betonowo-szklanych wieżach. Zbliżając się do śluzy, widziałem wznoszące się nad nią po obu bokach wjazdu dwie potężne, chyba 10-metrowe wieże i wiszącą pomiędzy nimi olbrzymią taflę bramy. Gdy barka pod nią przepływała, kapała z niej jeszcze woda

Długość śluzy jest jeszcze większa niż długość śluzy we Włocławku, mogłyby do niej wejść trzy takie barki jak nasza. Podczas tego pierwszego mojego rejsu za granicę wiele rzeczy miało mnie jeszcze zadziwić i zaskoczyć. Moje zdziwienie nie było jednak zrozumiałe dla kapitana. Zrobił pogardliwą minę, wzruszył ramionami i powiedział: „Co się tak dziwujesz, śluza jak to śluza”. Dla niego, który przepływał nią już setki razy, nie było w niej nic nadzwyczajnego. Wiktor jednak wspomniał, że dopiero jutro będę się dziwował, gdy dotrzemy do podnośni. Chciałem się dowiedzieć, co to takiego ta podnośnia, ale Wiktor przy kapitanie starał się mówić jak najmniej. Być może naśladował jego gburowatość, bo odpowiedział tylko, że do jutra wytrzymam i sam zobaczę.

* * *
Przy tej pierwszej DDR-owskiej śluzie zauważyłem infrastrukturę śródlądową, z którą nie zetknąłem się wcześniej w naszym kraju. W Polsce umocnione i oświetlone brzegi i bulwary widziałem tylko w portach i w niektórych dużych miastach. Tutaj znajdowaliśmy się właściwie na odludziu, nie było w pobliżu żadnego miasta ani nawet wsi, a pomimo to brzegi kanałów dopływowych do śluzy i jazu są umocnione metalowymi grodzicami, czyli arsenami. Stalowe szyny wbite jedna obok drugiej tak, że tworzą ścianę, zabezpieczają brzeg przed rozmywaniem. Umożliwiają przycumowanie nawet głęboko zanurzonej jednostki do samego brzegu i wychodzenie z niej na ląd bez konieczności korzystania z trapu. Na poziomie ziemi ściana larsenów jest zakończona metalową, zamocowaną poziomo listwą, a co kilka metrów są rozmieszczone metalowe pachołki cumownicze, na które można zakładać liny.
Dopiero przy tej śluzie po raz pierwszy w pełni zdałem sobie sprawę, jak powinien wyglądać awanport, jak musi być wyposażony każdy dojazd do śluzy. W Polsce na Kanale Bydgoskim i Noteci takie dojazdy miały przeważnie kilka dalb lub słupów. Można było przycumować podczas oczekiwania na śluzowanie, jednakże przeważnie bez możliwości wyjścia na brzeg. Jeżeli śluza była akurat nieczynna, należało urządzić postój w innym miejscu, a żeby wyjść na brzeg, trzeba było przerzucać trap. Tutaj, nie tylko przy śluzach, ale wszędzie w zasięgu wzroku nabrzeża były umocnione i dobrze oświetlone. Tworzyły przystanie, a w niektórych miejscach stały przy nich barki lub inne statki. Później przekonałem się, że każda następna śluza na naszej trasie wyposażona była w podobne, czasami nawet jeszcze dogodniejsze miejsca postojowe dla barek i statków. Wspominając moje niedawne pływanie po Wiśle i Nogacie, przywiązywanie statku do drzew, przymierzanie, czy aby trap sięgnie do brzegu, do którego nie można było podpłynąć z powodu małej głębokości i kamieni, poczułem się tak, jakbym przybył z zacofanego kraju trzeciego świata.

* * *
Za śluzą dalej popłynęliśmy po szerokiej Starej Odrze, po stojącej już prawie w miejscu wodzie. Po kilku kilometrach przybiliśmy do brzegu i stanęliśmy na nocleg w pobliżu dużej wsi o nazwie Oderberg, gdzie rano mieliśmy zrobić zakupy. Krótko po nas w pobliżu przycumowała jakaś inna polska barka, płynąca pusto do kraju, a jej załoga poinformowała nas, że przy podnośni akurat nie ma kolejki, które ostatnio często się tworzyły. Rozmawialiśmy z nimi krótko w naszej sterówce. Kapitan rzadko się z kimś spoufalał i nie miał wielu przyjaciół. Nieczęsto widywałem, żeby kogoś zaprosił do kabiny. Ja nikogo nie znałem, wszystko było dla mnie nowe, więc nawet nie zabierałem głosu. Nie pytałem już o podnośnię ani o to, dlaczego tworzyły się przy niej kolejki, żeby nie usłyszeć następnej gburowatej odpowiedzi.
Następnego dnia rano kapitan wyliczył nam po 150 wschodnich marek, zaznaczając, że są to pieniądze za przejazd przez DDR w obydwie strony. W tamtych czasach Żegluga płaciła diety według innej stawki tym załogom, co płynęły tylko do DDR — 24 marki dziennie, a inną — 16 marek tym, którzy tylko przepływali przez DDR z towarem na Zachód. Na pewno było to w jakiś sposób uzasadnione, niemniej jednak trochę się zaniepokoiłem małą ilością tych pieniędzy, bo zamierzałem kupić w DDR-ach kuchenny robot wielofunkcyjny. W Polsce nijak nie można go było zdobyć, a słyszałem, że tutaj były bardzo tanie. Wiktor uspokoił mnie, że w razie potrzeby będę mógł kupić sobie wschodnie marki zupełnie legalnie, sto marek wschodnich za 10 zachodnich, w banku na terenie RFN. Kolejny już raz dziwiłem się, bo nie wiedziałem, że można legalnie w banku kupować i sprzedawać różne waluty.
Na zakupy wyruszyliśmy razem, bo sam zapewne nigdzie bym nie trafił. Okazało się, że kapitan i Wiktor dobrze znali i często odwiedzali w tej wiosce dwa sklepy spożywcze. Dotychczas bywałem tylko w polskich sklepach i teraz wchodząc do sklepów w NRD i mając w pamięci nasze, miałem wrażenie jakbym był Alicją w krainie czarów. Na półkach było tak dużo różnych towarów, że nie zdawałem sobie dotychczas sprawy z istnienia takiej ich ilości. Dla przykładu porównam asortyment wędlin. W Polsce, gdy przy dużym szczęściu i po odstaniu dwóch godzin w kolejce w sklepie mięsnym dotarło się do lady, można było kupić cztery rodzaje wędlin, licząc w tym pasztetówę i kaszankę. W DDR--ach z oszołomieniem patrzyłem na kilkadziesiąt rodzajów różnych wędlin, na przykład szynki, polędwice, balerony, różne rodzaje salami, metki, leberki, salcesony i wiele, wiele innych. Podobnie było z innymi produktami, a wśród nich były rzeczy, których przeznaczenia nawet się nie domyślałem. Chcąc nie chcąc, musiałem więc w trakcie zakupów naśladować Wiktora.
Przy okazji zakupów dostrzegłem, że rzeczywiście Wiktor z kapitanem przypominają małżeństwo, zwłaszcza gdy spierali się, co kupić, a czego nie. Bardzo mnie zaskoczyło, że podobnie jak ja, który byłem za granicą pierwszy raz, zarówno kapitan, jak i Wiktor kupowali towary, wskazując je palcem. Wydawałoby się, że pływając do Niemiec już ładnych parę lat, powinni przyswoić sobie zasób podstawowych słów. Po powrocie na barkę wrzuciłem wszystkie zakupy do mojej kuchni, Wiktor uruchomił silniki, odcumowaliśmy od nabrzeża i ruszyliśmy w kierunku zachodnim. Podczas gdy Wiktor rozpakowywał i układał zakupiony prowiant, ja siedziałem w sterówce z milczącym kapitanem i chłonąłem wzrokiem zagraniczne widoki.
Cały czas płynęliśmy Starą Odrą, która miejscami rozlewała się szeroko i co pewien czas odchodziły od niej jakieś odnogi. Kilka razy widziałem również przystanie, gdzie stały różne stateczki lub łodzie. Kapitan zapewne się domyślał, że widząc ten szlak pierwszy raz, bardzo jestem wszystkim zainteresowany. Oczywiście nie udzielał żadnych wyjaśnień ani nie wygłaszał komentarzy na temat mijanych przez nas terenów. Z kolei ja o nic go nie pytałem, pamiętając o jego niechęci do rozmowy i mrukliwych odpowiedziach. Znając jego niewielkie zainteresowanie światem zewnętrznym, pomyślałem, że i tak zbyt wielu wyjaśnień nie mógłby mi udzielić. Chociaż płynął tędy już setki razy, to przecież nigdy nie zbaczał ze stałej trasy i zapewne nie miał żadnego pojęcia o otaczających nas terenach. Cały czas milcząc, sterował, pewnie omijając liczne odnogi i wykonując zakręty w miejscach, gdzie nasz szlak przechodził przez niewielkie jeziorka, oznaczony pływającymi bojami, poza które nie wolno było wypływać, bo mogło tam być za płytko. Po niecałej godzinie przed nami wyłoniła się podnośnia widoczna już z odległości kilku kilometrów.

* * *
Jej ogrom zrobił na mnie wielkie wrażenie. Potężna konstrukcja ze stalowych belek wznosiła się 60 m nad poziomem wody, po której płynęliśmy. Nie przypuszczałem, że 15 km od polskiej granicy zobaczę takie zadziwiające urządzenie hydrotechniczne. Jest ona jednocześnie największą budowlą wodną, jaką do tej pory widziałem, o wiele wyższą niż nasza we Włocławku. Zbudowana na początku XX wieku podnośnia wodna (Schiffshebewerk) Niederfinow pozwala jednostkom pływającym pokonywać różnicę poziomów wody wysokości 36 m w ciągu 7 minut. Zastępuje cztery, wycofane już z użytkowania śluzy. Wpływając do podnośni jeszcze po wodach Starej Odry, zostaliśmy podniesieni do poziomu kanału Odra—Hawela, który rozpoczynał się za podnośnią na wzniesionym w tym miejscu terenie. Podstawę podnośni zbudowano u podnóża wzniesienia, a górny kanał został do niej doprowadzony jako wjazd do podnośni specjalną stalową rynną. 30 m pod tą rynną, po której pływają barki, znajduje się szosa. Przebiega ona między zboczem wzniesienia a podstawą podnośni.

* * *
Widząc to po raz pierwszy, byłem zszokowany, nie mieściło mi się w głowie, że samochody jeżdżą pod barkami, a barka jedzie windą. Podnośnia jest w istocie windą dla statków. Gdy nasza barka wpłynęła do podnośni od dołu, znaleźliśmy się w wielkiej, stalowej wannie napełnionej wodą. Za nami opadły dwie zasuwy: jedna z nich zamykała szczelnie naszą wannę, a druga wylot kanału, z którego przypłynęliśmy i zaczęliśmy się w raz z wanną wznosić. Bardzo wysoko nad nami można było zobaczyć, zadzierając do góry głowę, podobną zasuwę, zamykającą kanał powyżej podnośni. W połowie wznoszenia się nasza wanna minęła się w powietrzu z ogromnymi betonowymi przeciwwagami, które sunęły w dół, podczas gdy my wznosiliśmy się w górę. Funkcjonowanie podnośni ułatwia fakt, że waga wanny z barką jest zawsze identyczna, ponieważ im większa i cięższa barka do wanny wpływa, tym więcej wypiera z niej wody. Zawieszono więc na grubych stalowych linach betonowe bloki, których ciężar jest równy ciężarowi wanny z wodą. Do przemieszczania obydwu obiektów — wanny i betonowych bloków, zawieszonych na dwóch końcach stalowych lin, wystarcza siła niewielkich elektrycznych silników.

Liny są bardzo grube i jest ich bardzo dużo, rozmieszczonych co 3 m wzdłuż całej długości wanny. Od chwili, gdy minęliśmy się z przeciwwagami, z wysokości naszej wanny zaczął roztaczać się rozległy widok na dolinę Starej Odry, okoliczne wioski i drogi. Od chwili wjazdu do podnośni silniki barki musiały być wyłączone, więc po przywiązaniu barki do umieszczonych na brzegu wanny polerów wyszedłem na drewniany pomost. Po podejściu do jego krawędzi zabezpieczonej balustradą w ciszy i spokoju obserwowałem okolicę. Blisko mnie w odległości 2 m od krawędzi wanny przesuwały się grube stalowe liny, a kilka metrów za nimi znajdowały się wykonane ze stalowych belek elementy konstrukcyjne podnośni. Po dotarciu do najwyższego punktu wanna zatrzymała się z charakterystycznym kliknięciem i podniosła się jedna i druga zasuwa.
Dopiero teraz można było włączyć silniki i wypłynąć z wanny. Przesuwając się wraz z barką pod podniesionymi zasuwami, zostałem skropiony wodą. Pierwsze kilkaset metrów po wypłynięciu z podnośni płynęliśmy metalowym korytem wyłożonym od wewnątrz drewnianymi belkami. Na zewnątrz koryta znajdowały się chodniki z desek, po których chodzili zwiedzający podnośnię ludzie. Czasami zwłaszcza przy pięknej pogodzie, zwiedzających były setki. W pobliżu nie ma żadnych większych miejscowości, musieli przyjeżdżać z daleka, przyciągnięci niezwykłością budowli i możliwością podziwiania widoków z jej szczytu.

Na stanowisku nad podnośnią oczekiwały dwie puste polskie barki, jedna bydgoska i jedna odrzańska. Mijając się z nimi, pozdrawialiśmy załogi uniesieniem ręki. Nie miałem jeszcze wtedy żadnych znajomych, pływających za granicę, ale miałem nadzieję, że wypatrzę któregoś z kolegów szkolnych. Uważnie więc obserwowałem, kto płynie na bydgoskiej barce. Później, gdy miałem więcej znajomych, często mijaliśmy się przy podnośni, ponieważ jest to jedyna droga z Polski, którą muszą przepływać wszystkie polskie barki.
Zostaliśmy podniesieni na najwyżej położony odcinek kanału Odra—Hawela, którego brzegi oraz dno są starannie uszczelnione. Podobnie jak na wszystkich innych kanałach używanie na nim kotwic jest zabronione. Wszystkie jednostki pływające już przed wjechaniem do podnośni muszą mieć kotwice zabezpieczone specjalnymi, krótkimi linkami. Kilkaset metrów za wyjazdem z podnośni przepływaliśmy po moście nad podwójną linią kolejową. Dla mnie był to kolejny cud techniki, który wypatrzyłem tylko przez przypadek, ponieważ akurat przejeżdżał pod nami pociąg. Taki umocniony kanał ciągnął się aż do śluzy Lehnitz. Po jej prześluzowaniu w dół wypłynęliśmy znowu na jeziorkowaty szlak, taki jak na Starej Odrze poniżej podnośni.

* * *
W Lehnitz są dwie śluzy: mniejsza i większa. Widocznie kiedyś w przeszłości, gdy była tu tylko jedna śluza i tworzyły się kolejki, zbudowano drugą równoległą komorę. Wrota śluzy Lehnitz są podnoszone pionowo do góry na prowadnicach umieszczonych po obu stronach wjazdu. Takie rozwiązanie widziałem po raz pierwszy, ale potem przekonałem się, że jest ono stosowane powszechnie we wszystkich nowoczesnych śluzach. Długo potem podczas podróży przez Niemcy nie zaobserwowałem ani jednej śluzy wyposażonej we wrota wsporne, powszechne na Kanale Bydgoskim i Noteci. Wszędzie jest stosowany system zasuwowy, czyli potężne tafle stanowiące zamknięcie śluzy podnoszone w pionie do góry. Jedyną śluzę wyposażoną we wrota wsporne na terenie RFN widziałem podczas tego rejsu na niewielkiej rzeczce Ruhrze, dopływie Renu. Okazało się, że zastosowanie podnoszenia zasuw po łuku w śluzach Hohensaaten jest rozwiązaniem wyjątkowym. Nigdzie więcej takiego systemu już nie napotkałem.

* * *
Za śluzą, po przepłynięciu kilku kilometrów, przycumowaliśmy po lewej stronie kanału, do metalowych słupów, które znajdowały się przed mostem drogowym. Słupy łączył z oddalonym od nich kilka metrów brzegiem metalowy pomost. Gdy wyszliśmy na brzeg, weszliśmy na most i po przejściu nad kanałem znaleźliśmy się w miasteczku Hennigsdorf. Moja załoga zamierzała uzupełnić w nim zakupy, ja oczywiście poszedłem z nimi, wiedziony ciekawością. Przed naszym rozejściem się do sklepów kapitan ustalił czas odjazdu, który miał nastąpić po 1,5 godziny. Do sklepów spożywczych nie wchodziłem, bo prawie wszystkie pieniądze już wydałem. Kupiłem jednak, w czymś podobnym do naszego kiosku, atlas DDR- owskich dróg wodnych i plan Berlina. Ciekawiło mnie, gdzie się aktualnie znajdujemy i po której rzece płyniemy.

* * *
Obydwa zakupy mocno mnie rozczarowały. W atlasie wydanym w DDR-ach przez berlińsko-lipskie wydawnictwo turystyczne zamieszczono wyłącznie fragmenty dróg wodnych. Na poszczególne odcinki map były naniesione tylko najbliższe okolice rzek i kanałów, a dalsze obszary pozostawały pustą kartką. Dodatkowo orientację utrudniał fakt, że każda poszczególna mapka była inaczej ustawiona do północy i atlasem trzeba było ciągle obracać w inną stronę. Na DDR-owskim planie Berlina natomiast były naniesione tylko wschodnie jego dzielnice znajdujące się pod okupacją ZSRR, a Berlin Zachodni był białą plamą, tak jakby jego istnienie stanowiło wielką tajemnicą.
Domyśliłem się, że proradziecka administracja Honeckera nie pozwalała publikować w DDR-ach żadnych informacji o życiu na Zachodzie. Był to temat cały czas bolesny dla wszystkich obywateli DDR-ów. Wydawało mi się to dosyć dziwne. Prawie wszyscy DDR-owcy, a zwłaszcza ci, którzy mieszkali w pobliżu Berlina, mogli oglądać codziennie wszystkie kanały zachodniej telewizji. Żadna cenzura nie była w stanie skutecznie temu przeciwdziałać, więc wszyscy obywatele i tak mieli pełną informację.
Podczas późniejszego pływania mogłem się naocznie przekonać, jak zachowują się radzieccy żołnierze w okupowanym kraju. Któregoś dnia, będąc na rynku w jakimś DDR-owskim miasteczku, zauważyłem kilku okupantów w mundurach. Jeden z nich, w charakterystycznej czapce z wielkim rondem, na jaką mówiliśmy lotniskowiec, chyba jakiś oficer, przewracał na jednym ze straganów koszule. Potem rozmawiał chwilę z handlarką, z którą raczej nie doszedł do porozumienia, bo w chwilę później zaczął zrzucać towar na ziemię. Na koniec przewrócił stolik, na którym leżała cała odzież i śmiejąc się, odszedł z kolegami. Pomyślałem, że nienawiść do Rosjan musi być w tym kraju potężna. Patrząc na handlarkę, która nie protestowała, gdy Rosjanin rozrzucał jej towar, a po jego odejściu zaczęła spokojnie wszystko zbierać, stwierdziłem, że strach musi być znacznie silniejszy od tej nienawiści.

* * *
Po zakończonych zakupach ruszyliśmy z Hennigsdorfu i przepłynęliśmy pod mostem, przez który wcześniej przechodziliśmy. Zauważyłem niebawem pojawiające się między zaroślami po naszej lewej stronie, na brzegu kanału (później okazało się, że jest to rzeka Hawela), ogrodzenie z drutu kolczastego. Pomiędzy poszczególnymi odcinkami ogrodzenia widoczne były strażnice, wieżyczki z żołnierzami, karabinami i reflektorami. Zadziwiło mnie to i zaintrygowało. Brzeg po naszej prawej stronie wydawał się zupełnie zwyczajny. Dowiedziałem się jednak, że zatrzymywanie się w tej strefie jest zabronione. Lewy brzeg nie był dostępny dla nikogo, prawie przy samej wodzie wznosiło się wysokie ogrodzenie z betonowych słupów i drutu kolczastego. Do rozmieszczonych co kilkadziesiąt metrów wieżyczek dowoziły strażników motorówki. Zagadnięty o ogrodzenie Wiktor wyjaśnił mi, że są to umocnienia graniczne ciągnące się wokół całego Berlina Zachodniego. Jak zwykle byłem bardzo zdziwiony, bo w żadnej szkole nikt mnie o takich rzeczach nie informował, a płot z drutu kolczastego kojarzył mi się tylko z Oświęcimiem. Rozważałem w myślach, kto tu został zadrutowany — Berlin czy DDR-owcy? Dużo było w tej strefie szybkich motorówek, zarówno policji, jak i straży granicznej. Spoglądając do góry na żołnierzy, pomyślałem sobie, że mają niezłą funkcję w porze letniej. Gdy tamtędy płynęliśmy, była już wilgotna jesień, a wkrótce miał nadejść mróz, podczas którego na pewno wymiękną na tych wieżyczkach, gdzie nawet nie ma jak pospacerować.
Wkrótce minęliśmy pływającą, ruchomą zaporę, zagradzającą wyjazd na jeziora berlińskie, znajdującą się po lewej stronie naszego szlaku. Przed zaporą był pomost do cumowania jednostek pływających, ogrodzenie z drutu kolczastego i budynek celników. Wiktor znowu wyjaśnił, że jest to stanowisko do odprawy dla jednostek wypływających z DDR-ów do Berlina Zachodniego. Nasza barka zostawiła za sobą to stanowisko, skierowała się w prawo i popłynęła Kanałem Haweli, docierając wkrótce do śluzy Schönwalde, niewielkiej jak na niemieckie warunki. Od chwili naszego przepłynięcia obok wjazdu do Berlina Zachodniego, natężenie ruchu barek znacznie się zwiększyło. Coraz częściej zaczęliśmy napotykać zachodnioniemieckie barki zmierzające na wschód oraz wiele dużych DDR-owskich pchaczy. Wiktor opowiadał, że one bardzo często przekraczają granicę Berlina Zachodniego. Ich załogi to przeważnie ludzie starzy i starannie wyselekcjonowani w celu wykluczenia ucieczek.
Po 4 godzinach podróży Kanałem Haweli na zachód i południe wypłynęliśmy na rzekę Hawelę. Płynie ona szeroko, jakby wzdłuż szeregu jezior i jeziorek. Po dalszych dwóch godzinach rejsu w dół Haweli, stanęliśmy na nocleg przy śluzie w Brandenburgu. Podczas późniejszych rejsów poznałem trochę nadbrzeżne tereny Brandenburga i kilka lokali, w których nauczyłem się pić po niemiecku: kieliszek wódki plus piwo. Jednego razu przywieźliśmy nawet towar — drut stalowy nazywany walcówką — do portu w Brandenburgu, więc staliśmy w tym mieście kilka dni. Będąc tu po raz pierwszy, nawet nie wyszedłem na brzeg, podobnie jak reszta załogi. Rankiem następnego dnia ruszyliśmy dalej z prądem Haweli, przez olbrzymie jeziora brandenburskie. Długo jeszcze po opuszczeniu Brandenburga, spoglądając wstecz, widziałem olbrzymie zakłady przemysłowe wyrastające jakby z samego jeziora.
Po przepłynięciu jezior brandenburskich Hawela wypływa z nich, kierując się na północ. My jednakże zostawiliśmy jej nurt jeszcze na jeziorze i popłynęliśmy szlakiem wyznaczonym przez boje na zachód. Opuściliśmy jezioro w zupełnie innym miejscu niż Hawela. Śluzując w górę przez śluzę Wusterwitz, znaleźliśmy się na Kanale Hawela—Łaba. Płynęliśmy tym kanałem w kierunku zachodnim i południowym. Po dwóch godzinach minęliśmy miasteczko Gentin. Była tam fabryka chemikaliów i ulubione miejsce postoju polskich barek. Podczas późniejszych rejsów często się tam zatrzymywaliśmy. Cumowanie było trochę kłopotliwe, bo tu trzeba ustawić barkę przy dalbach około 3 m od brzegu i przerzucić nad wodą trap, żeby wyjść na ląd. Blisko za to mieliśmy liczne sklepy i punkt napełniania butli gazem, którego używaliśmy do kuchenek i lodówek.
Gdy minęliśmy kolejną śluzę Zerben, zajrzałem do mojego atlasu. Stwierdziłem, że płyniemy równolegle do rzeki Łaby, w stronę przeciwną niż jej nurt, mając ją po prawej stronie. Gdy zbliżyliśmy się do śluzy Niegreep, łączącej kanał Hawela—Łaba, po którym płynęliśmy, poczułem bardzo intensywny i nieprzyjemny zapach. Gdy zapytałem Wiktora, co to tak śmierdzi, bez najmniejszego zaskoczenia czy zdziwienia oznajmił mi, że ten odór oznacza nasze zbliżanie się do rzeki Łaby i to właśnie jej zapach czujemy. Wody rzek i kanałów, po których pływałem, nigdy dotychczas nie oddziaływały na mój węch z taką intensywnością. Owszem, czasami czuć je było zbutwiałością lub mułem, zawsze jednak była to woń delikatna, ledwie wyczuwalna. Zaskoczył mnie więc porażający i z daleka wyczuwany smród Łaby. Cuchnęła, jakby ktoś wrzucił do wody dużą ilość popiołu. Smród był wszechobecny, a gdy po prześluzowaniu Niegreep, która opuściła nas w dół, znaleźliśmy się na Łabie, zaskoczył mnie również widok tej rzeki.
Śluza Niegreep jest zamykana z obydwu stron zasuwami podnoszonymi pionowo do góry. Może dzięki temu śluzować również w drugą stronę, gdy woda na Łabie jest wyższa niż na kanale. Oddziela ją od nurtu Łaby krótki kanał dopływowy, zasłonięty od góry rzeki umocnionym cyplem. Dopóki barka była schowana za cyplem, płynęliśmy po stojącej wodzie. Po wypłynięciu zza cypla musieliśmy wyłamać się, skręcając w lewo pod prąd rzeki, który był dość silny. Śruby z naszej barki wzburzyły wodę, potęgując nieprzyjemny fetor. Manewr skręcania i wypływania na rzekę trzeba było przeprowadzić w miarę szybko, bo bardzo często wędrowały po niej inne barki, płynąc mozolnie w górę rzeki lub poruszając się z dużą szybkością w dół.
Gdy płynęliśmy już po rzece, jej wody ukazały nam się w całej krasie, czarnobrązowe i pokryte miejscami brudną, burą pianą. Typowe zanieczyszczenia przemysłowe wynikały chyba częściowo z międzynarodowości rzeki, ale głównie z rabunkowej gospodarki proradzieckiego rządu. Instalacje do oczyszczania ścieków wydawały się zapewne Rosjanom zbyt kosztowne i niepotrzebne w okupowanym kraju. Podczas naszego krótkiego rejsu po Łabie często mijały nas barki czechosłowackie. Mijając nas, członkowie ich załóg podnosili ręce i pozdrawiali krótkim „ahoj” lub „na sledano”, co jak się później dowiedziałem, oznaczało dzień dobry. Starałem się ich naśladować, oddając pozdrowienia jak honory wojskowe. Po naszej prawej stronie, czyli na zachodnim brzegu rzeki, widać było wyłaniające się miasto Magdeburg, a raczej kominy znajdujących się w nim fabryk. Do dziś kojarzy mi się ono z brudem, dymem i przemysłowym smrodem.
Około jednego kilometra po wyjeździe ze śluzy zauważyłem dwa filary wystające z rzeki i leżące na brzegu fragmenty betonowego jakby koryta. Później na postoju Wiktor wyjaśnił mi, że podczas rządów hitlerowskich powstał plan przerzucenia nad Łabą mostu i połączenia kanału Mittelland z kanałem Łaba—Hawela, bez konieczności wypływania na Łabę. Plan ten miał, także po wojnie, swoje uzasadnienie. Duża ilość towarów trafia do Berlina Zachodniego barkami, co było bardziej opłacalne niż transportowanie go samolotami. Transport samochodowy skomplikowały DDR-owskie służby celne, a i teraz przepustowość dróg jest ograniczona.

* * *
Przewóz towarów barkami z głębi RFN, na przykład z Zagłębia Ruhry do Berlina Zachodniego, odbywał się szybko i bez przeszkód aż do Łaby. Podczas istnienia DDR-ów musiał korzystać ze znajdującego się na ich terenie odcinka Łaby, który stawał się uchem igielnym, gdy w rzece obniżył się poziom wody. Idealnym rozwiązaniem dla Niemiec Zachodnich byłoby przerzucenie przez rzekę mostu, po którym przepływałyby barki. Uniezależniłby on przewozy śródlądowe z głębi Niemiec do Berlina Zachodniego od warunków nawigacyjnych na Łabie. Ruch trwałby wówczas płynnie i nie tworzyłyby się kolejki barek oczekujących na podniesienie wody. Budowa mostu nie mogła dojść do skutku, dopóki istniały DDR–y, którym nie zależało na ułatwianiu zaopatrzenia Berlina Zachodniego. Przypuszczam, że firmy z Niemiec Zachodnich deklarowały, że zbudują ten most na własny koszt, ale nie dostały odpowiedniego zezwolenia od rządu DDR-ów przez zwykłą polityczną złośliwość. O dużym znaczeniu tego mostu świadczy fakt, że został on oddany do użytku w 2002 r., czyli 12 lat po połączeniu Niemiec, pomimo olbrzymich kosztów związanych z jego budową — wymagała ona oprócz wykonania i przerzucenia mostu, zbudowania dwóch odcinków kanału i zastosowania jednej dodatkowej śluzy.

* * *
Nasza barka, poruszając się pod prąd, przepłynęła krótki odcinek Łaby. Od wyjazdu ze śluzy Niegreep na prawym brzegu rzeki do kanału dopływowego do portu w Magdeburgu, znajdującego się na lewym brzegu, jest około 10 kilometrów. Wpłynęliśmy w ten wjazd i nie skręcając do portu, dopłynęliśmy po przeraźliwie brudnej i cuchnącej wodzie do podnośni w Rothensee. Jej konstrukcja, zupełnie inna niż tej w Niederfinow, działała przy zastosowaniu podnośników śrubowych, na co pozwalała jej niewielka wysokość. Niczym natomiast nie różni się od podnośni w Niederfinow sposób jej pokonywania. Barka wpływała do wanny i razem z nią wjeżdżała na górny poziom. Wyjechaliśmy z podnośni w jakby inny świat. Zniknął smród i czarna, cuchnąca woda, stojąca pomiędzy wysokimi wałami, pokrytymi ciemnymi od brudu kamieniami w kanale poniżej podnośni. Przed nami rozciągała się czysta, rozlana szeroko woda i zielone brzegi. Wielka tafla wody, na którą wpłynęliśmy po opuszczeniu Łaby, była rozjazdem, a prowadził on wtedy jeszcze donikąd, bo stanowił jakby przyczółek mostu przez Łabę, który jeszcze wtedy nie istniał. Po wypłynięciu z podnośni Rothensee nasza barka znajdowała się na Mitellandkanal, najdłuższym w Europie kanale śródlądowym.

* * *
Kanał, na którym się właśnie znaleźliśmy, ma ponad 320 km długości i jego kilometraż zaczyna się od skrzyżowania z Dortmund-Ems-Kanal i liczony jest do skrzyżowania z rzeką Łabą. Płynęliśmy więc w kierunku kilometra 0, odległego o 320 km. Mitellandkanal łączy Łabę z dorzeczem Renu, tak jak Kanał Bydgoski Odrę z Wisłą. Dzięki wykorzystaniu Noteci i Warty Kanał Bydgoski ma tylko 25 kilometrów, jest więc od Mittellandu o wiele krótszy. Na Mittellandzie są tylko dwie śluzy, ale Kanał Bydgoski nie może się z nim równać pod względem infrastruktury. Oświetlone miejsca postoju i awanporty, umocnione na całej długości brzegi, miejsca poboru wody i paliwa. Wzdłuż Mittellandu powstało dużo portów, porcików i przystani jachtowych. Odchodzące od niego boczne kanały łączą go z odległymi nawet portami: Bedingen, Hildesheim, Osnabrük.

* * *
Na tym pierwszym odcinku Mittellandu, w okolicach Łaby obydwa jego brzegi są wysokimi wałami, na które trzeba wejść, żeby zobaczyć pola i łąki po ich drugiej stronie, położone trochę poniżej poziomu wody w kanale. Po minięciu rozjazdu ze ślepym zaułkiem, który zostawialiśmy po prawej burcie, przepłynęliśmy jeszcze około 20 km i zatrzymaliśmy się na nocleg przy lewym brzegu kanału, w pobliżu miejscowości Haldensleben.
I tutaj, podobnie jak w Brandenburgu, Wiktor i kapitan nie opuszczali barki. Nie miałem już DDR-owskich pieniędzy, toteż nie poszedłem do wioski. Wspiąłem się jednak na szczyt ciągnącego się wzdłuż kanału wału, żeby rzucić okiem na rozciągającą się za nim płaską okolicę, ponieważ nie było jeszcze całkiem ciemno. Dowiedziałem się, że stanęliśmy tu, żeby nie wjeżdżać niepotrzebnie na teren pasa przygranicznego, a jutro rano dopłyniemy do punktu odprawy. Kapitan i Wiktor cały wieczór przeżywali mającą się odbyć następnego dnia odprawę, więc pomyślałem, że będzie ona wydarzeniem nietuzinkowym. Nazajutrz po kilku kilometrach rzeczywiście dopłynęliśmy do pomostu umieszczonego przy prawym brzegu kanału, gdzie odbywały się odprawy. Przy sąsiednim pomoście w odległości około 100 m od „naszego” odprawiano barkę, płynącą z towarem w przeciwnym niż nasza kierunku, chyba do Berlina Zachodniego. Za nią widziałem czekającą w kolejce, przycumowaną do dalb pustą polską barkę. Rzeczywiście, odprawa była wydarzeniem, które na długo zapamiętałem i gdy podczas kolejnych rejsów barka, na której płynąłem, zbliżała się do tego punktu, zawsze czułem niepokój i strach. W tej miejscowości o nazwie Buchhorst statki śródlądowe przekraczały granicę między Republiką Demokratyczną a Republiką Federalną Niemiec. Była ona zarazem granicą między krajami socjalistycznymi a kapitalistycznymi — granicą dwóch światów. Odbywały się w tym punkcie najgorsze ze wszystkich odpraw, które miałem okazję oglądać. Po przycumowaniu barki do pomostu i wyłączeniu silników, kazali nam pootwierać wszystkie ładownie i magazynki i zamknąć się w sterówce. Na barkę weszła ekipa celników z wielkimi czarnymi psami, które miały wywęszyć, czy nie przewoziliśmy na Zachód ludzi. Po penetracji wszystkich ładowni i magazynków pieski zeszły z barki, a nam kazano rozejść się do swoich kajut i do każdego członka załogi przysłano celnika.
Ten, który przyszedł do mnie, widział, sprawdzając dokumenty, że płynę pierwszy raz, więc może chciał wzbogacić moje wrażenia, bo kazał mi wyciągnąć szafki ze ściany i świecąc sobie latarką, zaglądał w przestrzeń między metalową burtą barki a obudową kajuty z płyt pilśniowych. Kazał mi również rozbierać podłogę w tych miejscach, gdzie było to dla mnie najtrudniejsze, na przykład pod piecem. Tak, jak radził kapitan, nie dyskutowałem z celnikiem ani nie próbowałem się mu sprzeciwiać, zresztą bałem się, bo miał broń, a nikt nas przecież nie widział w mojej kajucie znajdującej się pod pokładem. Celnik miał nade mną całkowitą władzę i gdyby mnie zastrzelił, a potem stwierdził, że rzuciłem się na niego z nożem i musiał się bronić, to zapewne uszłoby mu to bezkarnie. Wiedziałem również, że celnik, który był zupełnie przypadkowym człowiekiem, mógłby sprawić mi poważne kłopoty. Wysyłając, na przykład, do swoich przełożonych złą opinię o mojej osobie, mógł nawet spowodować ściągnięcie mnie z przewozów zagranicznych. Zdawałem sobie sprawę z wszechwładzy celników i zawsze, płynąc z kapitanem Edkiem i Wiktorem, wykonywałem wszystkie ich polecenia. Wiedziałem, że w przypadku mojego konfliktu z celnikiem kapitan Edek stanie po stronie celnika.
Chociaż po tym pierwszym rejsie zawsze woziłem ze sobą, nielegalnie, kilka kartonów papierosów na sprzedaż, nie zdarzyło się nigdy, żeby znaleźli u mnie jakąś kontrabandę. Oczywiście wcale nie dlatego, że się nie starali. Oni wiedzieli, że my coś mamy i że wiemy, gdzie to jest ukryte. Taka wiedza i „wzajemne zaufanie” nie przyczyniało się do zacieśniania między nami dobrych stosunków, zwłaszcza że nasze i ich interesy nie były ze sobą zgodne. Celnicy byli więc zawsze rozdrażnieni i wściekli bez konkretnego powodu.

* * *
W całej Żegludze opowiadano w tamtym czasie o kapitanie, który wywołał incydent międzynarodowy swoim zachowaniem właśnie na przejściu granicznym w Buchhorst. Płynął akurat do Polski i stanął przy pomoście do odpraw, a celnicy porozbierali mu wszystkie szafki na barce, a także wyrwali kilka desek z podłogi każdej ładowni. Zrobili to raczej z samej złośliwości. Nie można było spodziewać się żadnej kontrabandy pod podłogą ładowni barki płynącej z Zachodu do Polski. Gdy po odprawie celnicy kazali odpłynąć, kapitan postawił się i nie pozwolił ruszyć barki z miejsca. Powiedział, że nie odjedzie, dopóki nie naprawią rozwalonych szafek i podłogi. Najwięcej pracy wymagało ułożenie podłóg. Nawet z dobrze sklinionej podłogi można deskę wyszarpnąć, posługując się łomem, ale bardzo ciężko włożyć ją z powrotem na miejsce bez wyciągania klinów. My, barkarze, mieliśmy na to oczywiście sposoby, wystarczyło złożyć bokami dwie deski, tworząc tak zwaną budę i wbić ją nogami. Druga osoba musi w tym czasie pilnować, żeby buda nie zrobiła się w innym miejscu podłogi. Celnicy jednakże, jak się wydaje, nie mieli żadnego pojęcia o układaniu desek w ładowniach barek. Zarówno ten fakt, jak i upór dowódcy zmiany celników, ale też upór kapitana był przyczyną wielu sporów na różnych szczeblach, nawet rządowych.
Podczas gdy nasz przedstawiciel w Berlinie Wschodnim prowadził spór z niemieckim ministrem transportu, na punkcie odpraw zapadła noc i zrobiło się ciemno. Celnicy skierowali na barkę reflektory i karabiny maszynowe, a atmosfera stała się bardzo nerwowa. Wreszcie dwie godziny przed północą celnicy po otrzymaniu polecenia z Berlina wysłali kilku ludzi, którzy mieli dokonać napraw. Nie wiedzieli, jak się do tego zabrać. Załoga była już jednak mocno zestresowana i przestraszona skierowanymi w swoją stronę karabinami. Kapitan uznał więc ten gest Niemców za przyznanie mu racji i odjechał ze stanowiska odprawy. Później słyszałem, że jego zachowanie wynikało głównie z faktu, że odbywał ostatni rejs za granicę i zrobił całą awanturę, wiedząc, że już nie będzie miał do czynienia z tymi celnikami.

* * *
Po zakończeniu odprawy ruszyliśmy w kierunku bariery granicznej składającej się z ogrodzenia z drutu kolczastego, wieżyczek strażniczych oraz pływającej zapory na kanale. Była bardzo podobna do tej, którą widziałem w okolicach Berlina. Świadomość, że taki płot ciągnie się wzdłuż całej zachodniej granicy DDR, wywołała we mnie mieszaninę podziwu i niedowierzania. Bariera musiała liczyć sobie setki kilometrów i posiadać przynajmniej kilka albo kilkanaście specjalnie strzeżonych, drogowych i kolejowych przejść granicznych. Musiała mieć tysiące wieżyczek strażniczych, reflektorów, karabinów maszynowych. Zapewniała z pewnością zatrudnienie dziesiątkom tysięcy ludzi, potrzebnych przy jej budowie, konserwacji i ochronie. Sam drut kolczasty musiały produkować fabryki w całym kraju. Zdawałem sobie przy tym sprawę, że ta bariera została skonstruowana w środku Europy nie żeby chronić DDR przed agresją państw zachodnich, lecz po to, aby zatrzymać w obozie socjalistycznym obywateli państwa, które ją wzniosło. Wydawało mi się to paranoiczne.
Dopiero gdy znikła w oddali cała ta bariera graniczna, poczułem, że znalazłem się na prawdziwym wolnym Zachodzie, do którego kiedyś tak często wzdychałem. W zasadzie nic się nie zmieniło, kanał był taki sam jak przedtem i tak samo zielone były łąki po obu jego stronach. Wydawało mi się jednak, że wszystko jest inne, nawet powietrze i woda. Wrażenie wolności wynikało raczej z wewnętrznego odczucia, ze świadomości, że oto minąłem ostatni bastion socjalizmu. Nie wiem, jak ten fakt odbierała reszta mojej załogi, być może w swojej rutynie nie zwrócili na to uwagi. Doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że od chwili przekroczenia tej granicy przysługuje im już 18 marek zachodnich zamiast 16 wschodnich, a więc ich dochód wzrósł dziesięciokrotnie. Na mnie to pierwsze w życiu oddalenie się od granicy socjalistycznej wywarło duże wrażenie i wzbudziło wiele refleksji. Opuszczałem dobrze mi znany i, jak mi się wydawało, przyjazny świat, a wkraczałem na Zachód, o którym w Polsce słyszałem różne opinie, niektóre niezbyt pochlebne.
Odprawa zachodnioniemiecka znajdowała się w miejscowości Rüchen, kilka kilometrów od bariery DDR–owskiej i jej przekroczenie było w zasadzie formalnością. Celnik nie wchodził nawet na barkę, tylko kapitan poszedł do niego z naszymi dokumentami. Nie było tam żadnych budowli ani ogrodzeń, zwykły budynek, w którym urzędowali celnicy. Płynąc dalej, minęliśmy miasteczko Wolfsburg, położone po naszej lewej stronie. Po prawej stronie kanału ciągnęły się na długości kilku kilometrów Zakłady Volkswagena.

Mój kapitan nigdy w Wolfsburgu się nie zatrzymywał, jednakże później, pływając na innej barce, zwiedziłem to miasteczko dość dokładnie i obejrzałem szczególnie interesujący mnie tunel pod kanałem.
Zakłady Volkswagena rozciągają się po prawej stronie kanału, a miasto po lewej. Aby dojść do zakładu, mieszkańcy miasta korzystają z tunelu pod kanałem. Jest on 3-poziomowy, a na najniższym znajduje się brama do fabryki. Większość mieszkających w Wolfsburgu rodzin ma kogoś, kto pracuje w Volkswagenie lub jest z tym zakładem związany. Wszyscy mieszkańcy miasta żyją więc problemami fabryki i się z nią utożsamiają, bez niej miasto nie miałoby zapewne dużego znaczenia. Po minięciu Wolfsburga dopłynęliśmy do podwójnej śluzy Sylfeld, która podniosła nas 9 m nad dotychczasowy poziom.

Konstrukcja tej śluzy niczym nie przypomina Czyżkówka czy Okola na Kanale Bydgoskim. Wyposażona jest w dwie równoległe komory, które pozwalają na przeprowadzanie remontów bez konieczności wstrzymywania ruchu. Każda z tych komór ma ponad 200 m długości i 12 m szerokości. Wjazdy do nich przypominają drzwiczki do pieca. Są to nieduże bramy nad powierzchnią wody umieszczone we wznoszącym się nad nimi kilkunastometrowym murze. Nad każdym wjazdem znajdują się światła sygnalizacyjne. Gdy świeci się zielone światło, można wpływać. Po wpłynięciu trzech średnich lub dwóch długich barek opada zasuwa zamykająca otwór wjazdowy. Nad tym otworem wznosi się mur, który zastępuje dolne wrota śluzy.
Powyżej śluzy zaczynał się najwyżej położony odcinek Mittellandu, wynoszący około 62 km. Ciągnie się on aż do śluzy Hindenburg w Hanowerze. Prawie na całej długości tego kanału brzegi umocnione są larsenami. Duże wrażenie robi rozgałęzienie kanału Elbeseiten, równoległego do Łaby. Pomimo że już wcześniej widziałem, jak Niemcy potrafią umacniać brzegi swoich akwenów, widok tego całkiem sporego, sztucznego jeziorka wydał mi się imponujący. Akwen ma kształt trójkąta i znajduje się tuż za śluzą Sylfeld. Dwa wierzchołki tego trójkąta to wyloty Mittellandkanal, a trzeci to początek Elbeseitenkanal. Kanał został zbudowany, żeby uniezależnić przewozy z Niemiec do Hamburga od warunków nawigacyjnych Łaby. Na odcinku między Magdeburgiem a Hamburgiem płynęła częściowo przez teren DDR-ów, a częściowo była rzeką graniczną.

* * *
Elbe Seitenkanal został oddany do użytku w 1976 r. Ma długość 115 km i jest najnowocześniejszym kanałem, jaki widziałem. Przy jego budowie zaangażowano olbrzymie środki finansowe i wykorzystano najnowsze zdobycze techniki. Zapewne w ogóle nie zostałby zbudowany, gdyby nie istniały DDR-y i Niemcy mogliby pogłębić i uregulować Łabę, aby wykorzystać ją do komunikacji z Hamburgiem. Miałem okazję nim płynąć podczas jednego z późniejszych rejsów do Hamburga.Do dziś pełen jestem podziwu dla jego budowniczych. Większa część kanału położona jest wysoko nad poziomem okolicznych gruntów — około kilkudziesięciu metrów. Mosty są przerzucone nad nim tylko w tych miejscach, w których przyległy do niego teren się wznosi. Prawie cały kanał zbudowany jest na gigantycznym nasypie. Na poziomie gruntu nasyp przebija przeszło 60 tuneli. Przez te tunele przeprowadzone są szosy i przepływają przez nie małe rzeczki i kanały melioracyjne.

Z barki płynącej po wierzchu nasypu rozciąga się wspaniały widok na całą położoną w dole okolicę, jadące samochody, drogi i zabudowania. Kanał musi pokonać różnicę poziomów wody pomiędzy najwyższym stanowiskiem Mittellandu, od którego się zaczyna, a poziomem Łaby w pobliżu jej ujścia. Wybudowano w tym celu śluzę w miejscowości Uelzen, opuszczającą jednostki pływające o 23 m (największa różnica poziomów pokonywana przez śluzę, jaką widziałem) oraz podnośnię wodną w miejscowości Lüneburg pokonującą różnicę poziomów 38 m (również najwyższa podnośnia, jaką widziałem). Są to konstrukcje stosunkowo nowe, wykonane z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Można było zbudować więcej mniejszych śluz. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii zostały zbudowane dwa wielkie obiekty. Zmniejszając ich ilość do minimum, skrócono czas pokonywania kanału.
Od punktu połączenia kanału z Łabą do Hamburga już bardzo blisko. Ponieważ Hamburg jest usytuowany przy ujściu Łaby do Morza Północnego, zarówno w porcie, jak i na całym odcinku rzeki oraz licznych bocznych kanałach, rzeczkach, stoczniach, przystaniach na poziom wody działają przypływy i odpływy morza. Różnica poziomu wody między pływami morza wynosi w Hamburgu około 4 m, stąd wyjątkowo wysokie nabrzeża. Ze względu na przypływy, cumując barkę, trzeba zwrócić uwagę na długość lin. Wykonując tę czynność podczas odpływu, musiałem wyjść po drabinie na nabrzeże i zaczepić linę 20 m przed barką, potem wrócić i obłożyć ją na jednym z polerów na moim falochronie. Po naprężeniu liny przez cofnięcie barki założyłem drugą, również na nabrzeżu, ale tym razem 20 m od moich polerów w kierunku rufy barki i obłożyłem ją na drugim polerze. W podobny sposób dwie liny zamocował przy falochronie rufowym mechanik.
Dzięki przycumowaniu barki w taki sposób mieliśmy pewność, że w kulminacyjnym punkcie przypływu, gdy barka zostanie podniesiona wraz z wodą 4 m wyżej, nie odsunie się ona zbytnio od nabrzeża. Gdybym przycumował barkę na jednej linie tak, jak to robiłem na kanale, to podczas przypływu barka odsunęłaby się od nabrzeża o 4 m i tłukłaby o nie, wykonując niekontrolowane ruchy. Mogłaby nawet przeciąć linę. Gdybym uwiązał barkę zbyt krótko podczas przypływu, odpływ zerwałby linę. Niezależnie od tego, gdzie cumowałem, czy na kanale, czy na Łabie, zawsze między burtę barki a nabrzeże wkładałem odbijacz, czyli kawałek belki drewnianej zawieszonej na dwóch linkach.
Odbijacze takie nie są wieczne, często pękają lub są miażdżone na drobne kawałki, ale na szczęście łatwo je zrobić, mając odpowiedni materiał. Dlatego też natychmiast przywłaszczałem sobie i zabezpieczałem każdą belkę, która znalazła się w moim zasięgu w porcie lub innym miejscu postoju. Czasami udawało się wyłowić gotowy odbijacz urwany z innej barki, ponieważ często je wyrzucano podczas jazdy barki do wody uwiązane na lince, żeby namokły i zmiękły. Zdarzało się więc, że czasami któryś z nich się urwał. Mając odpowiednio grubą belkę, nie musiałem na takich przypadkach polegać. Wystarczyło uciąć około półtora metra belki i zrobić w uzyskanym w ten sposób klocku dwa otwory, przez które przedziewałem linkę. Jeżeli średnica linki jest zbliżona do średnicy otworów, wystarczy zrobić po drugiej stronie belki supły, żeby ją unieruchomić.
Tylko raz byłem w Hamburgu przez kilka dni, dlatego zdążyłem zobaczyć jedynie niewielką część miasta, w którym jest podobno 2000 mostów i które nazywane jest stolicą północnych Niemiec. Mieszka w nim półtora miliona ludzi i jest ono ważnym portem morskim i śródlądowym. Zapamiętałem tylko bardzo dużą ilość dźwigów i suwnic, wysokie nabrzeża, napowietrzną kolejkę pasażerską i okropny smród podczas odpływu morza. Łaba była w tamtych czasach najbrudniejszą rzeką Europy. Nawet nasza Wisła, która przecież do czystych rzek nie należy, mogłaby przy niej uchodzić za krynicę. Podczas odpływu morza na ścianach wszystkich kanałów i zbiorników wodnych w Hamburgu osiadał czarny, śmierdzący szlam, wydzielając fetor wyczuwalny w prawie całym mieście.

* * *
Kilometr za zjazdem na Elbeseitenkanal, znajdującym się po naszej prawej burcie, minęliśmy od północy duże miasto Braunschweig. Tylko jedna jego dzielnica dotyka brzegu kanału, który był wtedy po naszej lewej stronie. Mijając ją, przyjrzeliśmy się przylegającemu do kanału, obszernemu, prostokątnemu portowi. Przy jego nabrzeżach stało kilka barek, a kilka innych było przycumowanych na postoju w pobliżu portu. Wśród nich zobaczyliśmy kilka polskich, ale nie zauważyliśmy nikogo z załogi. Od chwili, gdy minęliśmy wjazd na Elbeseitenkanal, ruch jednostek płynących przez Mitterlandkanal znacznie się zwiększył. Pływają tędy barki do Berlina Zachodniego, do Hamburga i na Kanał Kiloński. Bardzo rzadko zdarzało się, że nie mieliśmy w zasięgu wzroku żadnej innej jednostki. Przeważnie na każdym kilometrze kanału mijaliśmy kilka barek płynących w przeciwną stronę. Częste mijania nie stwarzały żadnego problemu. Kanał, po którym płynęliśmy, był szeroki na około 50 m i umocniony larsenami lub zalanymi betonem kamieniami. Barki mogły spokojnie się mijać, nie zmniejszając nawet prędkości.

* * *
Woda w kanale była bardzo czysta, bez śladów plam paliwa czy oleju. Dziwiłem się bardzo, bo pływa po tym kanale sporo barek i innych jednostek. Wiktor wytłumaczył mi, że taka plama na stojącej wodzie utrzymywałaby się długo w jednym miejscu. Policja bardzo szybko zlokalizowałaby więc brudasa. Grzywna za zanieczyszczanie wody paliwem lub olejem jest bardzo wysoka, nie ma więc chętnych do brudzenia, tym bardziej że na Mittelandkanal istnieje bardzo wiele punktów, w których można bezpłatnie wypompować zużyty olej z maszynowni. Nie tylko woda była zaskakująco czysta, wszędzie wzdłuż kanału ciągnęły się ekskluzywne trawniki i ścieżki spacerowe. Często widziałem na tych ścieżkach grupy rowerzystów, a rankami i wieczorami biegaczy w dresach. W kilku miejscach, dość blisko Braunschweigu, zauważyłem po obu stronach kanału wjazdy do całkiem sporych portów, należących do klubów sportowo-rekreacyjnych, w których stały szeregami dziesiątki, a może i setki łodzi motorowych. Wiktor opowiadał, że ulubionym sposobem weekendowego wypoczynku Niemców jest właśnie pływanie takimi łodziami. Mówił też, że już nieraz był świadkiem, jak rozbrykana młodzież urządzała sobie wyścigi na kanale, pędząc w dużych motorowych łodziach i utrudniając przy tym ruch barek. Było to na kanałach zabronione i często ścigała ich policja wodna.

* * *
Około 20 km za Braunschweigiem minęliśmy znajdujący się po prawej stronie kanału port w miejscowości Peine. Miasta nie było wprawdzie z kanału widać, ale utrwalił mi się w pamięci wizerunek tego portu, szczególnie widok potężnej hałdy węgla, zalegającej wzdłuż całego nabrzeża oraz przesuwających się nad nią suwnic i dźwigów. Pod nabrzeżem stało kilkanaście różnych jednostek, w większości były to polskie barki i pchacze, a poza nimi kilka pchaczy DDR-
-owskich, wszystkie z węglem. Po przepłynięciu dalszych 30 km szerokim, wygodnym kanałem dotarliśmy do podwójnej śluzy Hindenburg w dzielnicy Hanoweru, Anderten.

* * *
Tak samo jak mieszkańcy innych miast położonych nad kanałami, mieszkańcy Hanoweru są bardzo dumni ze swych wodniackich tradycji i ze swej potężnej śluzy. Przepływałem później przez nią dziesiątki razy, ponieważ tędy wiedzie jedyna droga z Polski na Ren. Była ona wielokrotnie modernizowana, zanim nadano jej obecny kształt. Obydwie komory śluzy, pomimo że są zbudowane jako całość, stanowią jakby dwie odrębne, samowystarczalne śluzy.

Po obydwu stronach każdej komory stoją szeregi murowanych, kwadratowych wież, z których każda ma, mniej więcej, dwa piętra wysokości. Każda zwieńczona jest czterospadowym dachem i posiada w ścianach wąskie, pionowe przeszklenia. Wewnątrz tych wież są ukryte urządzenia sterujące śluzą. Pompy przetłaczają wodę do podziemnych zbiorników oszczędnościowych. Powyżej śluzy jest najwyższe stanowisko Mittellandkanal, więc trzeba oszczędzać wypływającą z niego wodę. Takich wież jest pięć po każdej stronie każdej z komór, łącznie dwadzieścia. Środkowe, a więc trzecie w kolejności wieże nad każdą komorą śluzową są połączone zabudowanym pomostem. W tych łącznikach znajdują się pomieszczenia obsługi śluzy, wyposażone w szerokie okna.

Gdy barka wpływa do śluzy od góry, łącznik znajduje się tuż nad nią. Po wypuszczeniu ze śluzy wody przestaje być jednak widoczny, bo znajduje się 15 m wyżej niż barka. Dolny wjazd do śluzy przypomina wjazd do Okola i Czyżkówka na Kanale Bydgoskim. Zamykany jest stalową zasuwą, która odsłania bramę wysoką na 5 m. Hanowerczycy dbają o śluzę i szczycą się jej długą tradycją. W jednym z licznych folderów promujących miasto wyczytałem, że śluzuje ona jednostki pływające już od 1928 roku. Przez Hanower przepływały wtedy kanałem towarowe i pasażerskie statki z napędem parowym oraz zestawy holowane. Dzisiaj wszystkie te informacje można znaleźć w Internecie, wystarczy wpisać nazwę miejscowości w przeglądarkę.

* * *
Obydwie równoległe komory śluzy Hindenburg mają po 210 m długości. Śluzowanie odbywa się dopiero wtedy, gdy śluza jest pełna. Gdy do niej podpływaliśmy, przed jedną z komór świeciło się zielone światło, więc skierowaliśmy się do niej. Przed nami stała już jedna niemiecka barka i po przycumowaniu za nią musieliśmy zaczekać na jeszcze jedną. Dopiero gdy wpłynęła trzecia barka, w śluzie był komplet i górne wrota się zamknęły, to znaczy podniosła się klapa podobna do tej, która służy do zamykania śluzy Miejskiej w Bydgoszczy.
Kilka razy udało mi się na tej śluzie opchnąć papierosy, które woziłem jako kontrabandę. Przeważnie sprzedawałem je załogom barek, które stały razem z nami w śluzie, chociaż raz kupił je ode mnie jeden z pracowników śluzy. Nie siliłem się przy tej transakcji na jakieś rozmowy, unosiłem nad głową karton papierosów i krzyczałem do gościa „Halo”. Zazwyczaj każdy wiedział, o co chodzi i albo gościu kręcił głową, co oznaczało, że być może akurat nie należał do palaczy, albo podchodził i pytał: „Wie viel?” i dochodziliśmy do jakiegoś kompromisu.
Śluza Hindenburg opuściła nas 12 m w dół i kilkadziesiąt lat wstecz. Niedaleko za szerokim wyjazdem ze śluzy rozpoczął się kanał, jakiego jeszcze na Zachodzie ani nawet w DDR-ach nie widziałem. Po szerokiej autostradzie, jaką płynęliśmy powyżej śluzy, wydawał mi się wąską ścieżką. W żadnym miejscu jego szerokość nie przekraczała 25 m, a w niektórych miejscach była nawet mniejsza. Trzeba również przyjąć, że przy samych brzegach głębokość jest ograniczona. Szerokością przypominał mi najwęższe odcinki Małpiego Kanału, chociaż był z pewnością o wiele głębszy. Brzegi miał na całej długości umocnione kamieniami.
Nasza barka liczyła 9 m szerokości i 55 m długości i załadowana była na 1,70 m, ale na tym wąskim odcinku przyszło nam się mijać z płynącymi z naprzeciwka kolosami mierzącymi 100 m i załadowanymi na 2,5 m, które musiały płynąć dalej od brzegu i bliżej środka kanału niż my. Żadna barka nie miała więcej niż 10 m szerokości, więc wydawałoby się, że wszystko jest w normie. Nasza barka 9 m, tamta 10 m i 1m między barkami, więc każdej barce zostaje 2,5 m do brzegu, bo kanał ma przecież 25 m. Tak by to wyglądało, gdyby chodziło o samochody. Jednakże to rozumowanie nie uwzględnia zachowania się wody w wąskim kanale.
Na takim kanale każda załadowana barka, nawet nasza, która na tutejsze warunki gigantem nie była, pcha przed sobą wał wodny. Mogłem go obserwować, stojąc na dziobie. Fala troszeczkę wyprzedzała naszą barkę, woda na kanale uwypuklała się, a nieco dalej na wysokości przedniej ładowni dochodziła do brzegów i je obmywała. Im szybciej barka płynęła, tym wał wodny przed jej dziobem był większy. Nie koniec jednak na tym, bo oprócz fali dziobowej zupełnie inne zjawisko zachodziło przy rufie barki, wytwarzając na wysokości maszynowni jakby lej, wklęśnięcie na wodzie. Śruby, zasysając wodę spod barki i wyrzucając ją do tyłu, obniżają miejscowo jej poziom w kanale, co można stwierdzić, obserwując brzegi, na których obniżające się lustro wody odsłania kamienie.
Podczas mijanki z inną barką sternik musi wziąć pod uwagę wszystkie te zjawiska, a także przewidzieć wydarzenia, jakie mogą one wywołać, i zapobiegać im z odpowiednim wyprzedzeniem. Barka reaguje na wychylenia steru nie od razu, tylko po pewnym czasie. Podczas zbliżania się do barki płynącej z naprzeciwka dziób musi być skierowany prawie prosto na nią, a gdy fale dziobowe obydwu barek zaczną się odpychać, trzeba ten ruch skorygować sterem, jednak nie za mocno. W połowie manewru mijania dzioby barek zaczynają być przyciągane przez zasysające wodę śruby. Trzeba więc kręcić sterem w drugą stronę, też jednak nie za mocno. Chwilę później mijają się już rufy barek, które przyciągają się najmocniej. Śruby jednej barki zabierają wodę śrubom drugiej z barek i w efekcie ich rufy „lecą” na siebie z bardzo dużym impetem. Żeby zapobiec ich zderzeniu, trzeba maksymalnie wychylić ster, kierując rufę barki w stronę brzegu. Natychmiast po przepłynięciu mijanej barki trzeba kręcić sterem w przeciwną stronę. Podczas gdy rufa zaczyna wreszcie kierować się w stronę prawego brzegu, dziób zaczyna się niebezpiecznie zbliżać do brzegu przeciwnego. Niezależnie od wykonywania tych manewrów przed każdą mijanką trzeba zmniejszyć prędkość barki, zmniejszając tym samym skalę zachodzących na wodzie, niekorzystnych zjawisk.
W rzeczywistości barki mijają się o kilka centymetrów, płynąc cały czas prosto pomimo gwałtownych ruchów ich sterów. Na tym właśnie polega wyczucie sterującego, żeby przewidzieć „chęć” ruchu barki i w porę temu ruchowi zapobiec. Muszę przyznać, że kapitan Edek to wyczucie, wynikające z praktyki, miał. Podczas wszystkich moich rejsów tą barką przez wąski odcinek kanału w Hanowerze tylko kilka razy zdarzyło nam się otrzeć o inną jednostkę. Podczas mijanki cały czas stałem z odbijaczem na dziobie barki, a w miarę, jak rufa mijanej barki mijała nasz dziób, przemieszczałem się wraz z nią wzdłuż naszej barki.
Kiedyś zdarzyło się, że mijaliśmy na tym odcinku dwie barki płynące bardzo blisko jedna za drugą. Po ominięciu pierwszej z nich nasza barka była bardzo rozkołysana i podczas mijania drugiej rufy barek zderzyły się z wielką siłą pomimo starań kapitana, który w ostatniej chwili próbował odepchnąć naszą rufę, zwiększając obroty silników. Siła zderzenia była bardzo duża, odbijacz, który zdążyłem wstawić między barki, został zmiażdżony i metal uderzył o metal.
Ze sterówki tamtej barki wyskoczył Niemiec, chyba jej właściciel, i zaczął nam wygrażać pięścią, krzycząc coś o przeklętych, pijanych Polakach i policji. Gdybym lepiej znał język niemiecki, krzyknąłbym, że sam całą tę sytuację spowodował, bo płynął za blisko poprzedzającej go barki. Języka jednak dobrze nie znałem, popukałem się palcem w czoło, tak żeby mógł to zobaczyć. Nie mogliśmy zrozumieć, dlaczego tak blisko trzymał się za swoim poprzednikiem, bo przecież na tym odcinku nie wolno było się wyprzedzać, może się po prostu zagapił. Mógł swoją nieostrożnością spowodować poważny wypadek. Zazwyczaj barki utrzymywały na tym wąskim odcinku dystans 200 m lub nawet nieco większy, aby po ominięciu pierwszej z nich płynąca z naprzeciwka barka zdążyła wyprostować swój kurs i spokojnie wyminąć z następną.
Gdy czasami mijaliśmy na tym wąskim odcinku kanału polskie barki, zawsze z uśmiechem i pozdrowieniem, nawet jeżeli się otarły. To na tym odcinku pierwszy raz zobaczyłem barkę niemiecką z samochodem stojącym na ładowni i specjalnym żurawikiem do jego wystawienia na brzeg. Z czasem widok ten spowszedniał, to zrozumiałe, że mając tak dobrze urządzone nabrzeża i asfalt doprowadzony prawie do samej wody, Niemcy mogą z każdego miejsca postoju jechać wystawionym z barki samochodem do miasta, na zakupy, do kina, kawiarni lub na dziewczyny.

* * *
Nad całym Mittellandem przerzucono prawie 500 mostów, więc średnio na każdy kilometr przypadają prawie dwa. Na niektórych mostach na terenach wiejskich rzadko pojawia się jakiś pojazd. Ponad sto z tych mostów znajduje się w Hanowerze, na 30-kilometrowym odcinku, który przechodzi przez środek miasta i prawie na wszystkich panuje ożywiony ruch. Gdy przepływałem przez Hanower pierwszy raz, cały ten odcinek kanału był jeszcze nieposzerzony. Wszystkie mosty nad tym odcinkiem kanału zostały już zmodernizowane do odpowiedniej szerokości, z wyjątkiem kilku, które były prywatną własnością. Domyślam się, że podczas poszerzania kanału jego budowniczowie ten odcinek zaplanowali poszerzyć na końcu. Jego cała długość przebiega przez miasto i mieli z nim zapewne dużo problemów związanych z własnością gruntów. W Hanowerze pierwszy raz zetknąłem się również z ekranami, odgradzającymi drogi szybkiego ruchu od budynków. Ekrany takie były również na mostach, którymi te drogi przekraczały kanał.
Muszę przyznać, że pomimo trudności Niemcy i tak radzili sobie nieźle z poszerzaniem, bo wąski odcinek kurczył się i był coraz krótszy, gdy widziałem go za każdym kolejnym rejsem. Edek i Wiktor opowiadali, że kiedyś cały Mittellandkanal był tak samo wąski jak ten ostatni już odcinek, sam jednak widziałem, jak szybko go ubywało 18 lat temu, a obecnie już na pewno nic z niego nie pozostało. Gdy Hanower już prawie się kończy, od Mittellandu odchodzi odgałęzienie w lewo wiodące do dzielnicy Hanower Linden. W późniejszym czasie miałem okazję kilka razy tam wpłynąć, wożąc stal.

* * *
Wąski odcinek skończył się i wreszcie znowu wypłynęliśmy na znany mi szeroki Mittellandkanal, gdzie mogliśmy spokojnie zwiększyć moc silników, by po kilku godzinach dopłynąć do miasta Minden. Po drodze minęliśmy olbrzymie, białe zbiorniki, chyba z paliwem, stojące po prawej stronie kanału. Główną jednak i niespodziewaną atrakcją, jaką zobaczyłem w tym mieście, jest most nad rzeką Wezerą, z którą Mittellandkanal się krzyżuje. Wezera płynie kilkanaście metrów pod Mittellandem z południa na północ, a my płynęliśmy nad nią po specjalnym moście ze wschodu na zachód.

* * *
Nigdy wcześniej nie widziałem, żeby duża rzeka, po której pływają barki, przepływała pod kanałem, więc znowu, po raz nie wiem już który podczas tego rejsu, mocno się zdziwiłem. Betonowe koryto, przez które przepływaliśmy nad Wezerą, umożliwiło omijanie śluz, którymi pierwotnie przeprawiano się przez rzekę.

W początkowym okresie funkcjonowania Mitellandkanal jednostki, żeby przepłynąć na drugą stronę Wezery, musiały opuszczać się śluzami do jej poziomu, przepłynąć rzekę w poprzek, a następnie znowu podnieść się śluzami do poziomu kanału. Mitellandkanal to jedyna magistrala śródlądowa z zachodu Niemiec na wschód i do Berlina Zachodniego, ruch barek na niej był więc bardzo duży. Przy śluzach tworzyły się ogromne kolejki i Niemcy stanęli przed poważnym problemem. Zamiast jednakże modernizować i powiększać stare śluzy, zrealizowali śmiały projekt przerzucenia mostu dla barek. Dzięki temu na kanale mógł odbywać się ruch ciągły bez straty czasu na śluzowanie. Obecnie funkcjonuje już inny taki most, w Magdeburgu. Oddany do użytku w 2002 roku łączy ze sobą brzegi Łaby. Jest najdłuższym tego typu mostem w Europie i dzięki niemu jednostki pływające mogą spokojnie przepływać nad rzeką.

* * *
W Minden zatrzymaliśmy się na noc i miałem okazję zwiedzić centrum miasta oraz część dzielnic mieszkalnych. Pierwszy raz zetknąłem się z plastikowymi butelkami, mlekiem w kartonikach, próżniowymi opakowaniami i zobaczyłem, że oprócz proszku IXI jest jeszcze kilka innych. Zaskoczyła mnie duża ilość lokali, sklepów, mnogość kolorowych reklam, pism i katalogów reklamowych, rozdawanych w dużych sklepach za darmo. Wcześniej takich rzeczy nie widziałem. Zanim jednak doszedłem do pierwszego sklepu, rzuciła mi się w oczy duża ilość i różnorodność samochodów na ulicach. Po Polsce jeździły wtedy głównie „maluchy”, „duże” fiaty i polonezy, w DDR-ach trabanty i wartburgi, w Minden takich samochodów nie zauważyłem. Dużo było różnych marek z całego świata, ale najwięcej chyba opli i volkswagenów. Było to właściwie pierwsze moje zetknięcie z zachodnim miastem, bo poprzednią noc spędziliśmy na postoju przy Mittellandzie, w krzakach.

* * *
O krzakach piszę nie jako o dzikim miejscu postoju, a raczej w znaczeniu umownym, oznaczającym miejsce oddalone od większego miasta. Na całej długości Mitellandkanal nie ma możliwości zacumowania barki w miejscu do tego nie przeznaczonym. W każdym mieście znajdują się wyznaczone miejsca postojowe, które są rozmieszczone także wzdłuż kanału, poza miastami. Gdyby jakaś barka stanęła poza takim miejscem postojowym, inni użytkownicy kanału natychmiast powiadomiliby o tym policję. Jej kapitan zapłaciłby mandat za stwarzanie zagrożenia w ruchu barek i narażania na uszkodzenie brzegu. Motorówka policji wodnej (Wasser Schutz Policei), której posterunki są w strategicznych punktach kanału, dopłynęłaby do takiej barki w ciągu najwyżej pół godziny od przycumowania.
Na obu brzegach kanału jest tak wiele miejsc postojowych, że nie ma potrzeby stawać „na dziko”. Wszystkie takie miejsca, zarówno te w miastach, jak i poza nimi, znajdują się na specjalnych, poszerzonych odcinkach kanału. Brzegi na tych odcinkach są dodatkowo umocnione i wyposażone w słupki do zarzucania lin cumowniczych. Wzdłuż nabrzeża ułożona jest równa droga połączona najbliższą szosą lub ulicą. Całe miejsce postoju jest w nocy jasno oświetlone, znajduje się na nim budka telefoniczna i przynajmniej jeden regularnie opróżniany śmietnik.
Każda towarowa jednostka pływająca, zbliżając się do przycumowanych na postoju barek, musi zmniejszyć obroty siników i znacznie zwolnić. Gdyby mijała stojące przy brzegu barki z dużą prędkością, wytwarzana przez nią fala mogłaby zerwać cumy.

* * *
Gdy oglądałem Minden, duże wrażenie zrobiły na mnie ulice z nawierzchnią, w której nie było nawet śladów po dziurach. Doskonale oznaczone przejścia dla pieszych, a obok każdego chodnika ścieżki rowerowe, jakich nie było jeszcze w żadnym polskim mieście. Niemały szok wywołała też u mnie niesamowita kultura niemieckich kierowców samochodów osobowych. Widząc ludzi zbliżających się do przejścia dla pieszych, zamiast przyspieszyć, jak zrobiłby to prawie każdy polski kierowca, wyhamowywali samochody. Zatrzymywali się przed przejściem, czekając cierpliwie, aż piesi przejdą. Nie były to przypadki odosobnione. Postępowali tak wszyscy bez wyjątku kierowcy samochodów osobowych w dzielnicach handlowych i mieszkalnych we wszystkich, jak mogłem później stwierdzić, miastach niemieckich.
Dużych samochodów ciężarowych nigdy na ulicach żadnego miasta nie widziałem, a jeżeli takie samochody przez teren miasta przejeżdżały, to tylko po drogach szybkiego ruchu, przebiegających z dala od budynków i zasłoniętych wysokimi ekranami. Czasami tylko i to wyłącznie w godzinach przedpołudniowych, widywałem przy sklepach i marketach niewielkie samochody dostawcze. Wielkie ciężarówki, których pełno jeździ po drogach i autostradach, przeważnie okrążają miasta z daleka, jeżdżąc po obwodnicach i muszą wyładowywać przewożony towar poza rogatkami.

* * *
Myśląc o tym, że Niemcy stosowali takie rozwiązanie już 30 lat temu, patrzę na nasze zniszczone ulice i rozjeżdżające je 20-tonowe TIR-y i nachodzi mnie refleksja, że ktoś w Polsce myśli normalnie „inaczej”. Dlaczego władze polskich miast nie zmuszą właścicieli marketów do budowania przeładowni i magazynów poza miastem? Na tereny zabudowane powinny wjeżdżać najwyżej 5-tonowe samochody dostawcze. Czyżby nasz kraj był odwrotnością Europy w organizacji komunikacji i transportu?

* * *
Minden położone jest prawie idealnie na setnym kilometrze Mittellandkanal i następnego dnia dotarliśmy do kilometra 0. Cały czas płynęliśmy po szerokiej wodzie, jak po autostradzie. Kilka kilometrów za Minden zatrzymaliśmy się w miejscowości nazywanej przez barkarzy Bonte. Przycumowaliśmy barkę do usytuowanego tam wygodnego miejsca postojowego. Było to rozszerzenie kanału, tworzące na nim jakby zatoczkę, przy nabrzeżu znajdowały się słupki cumownicze. Bardzo blisko brzegu znajdował się olbrzymi hangar, w którym można było kupić pościel, firany, odzież i inne podobne rzeczy na kilogramy. Obecnie tego rodzaju sklepy są w Polsce dość powszechne, jednakże pod koniec lat 80. to właśnie w Bonte spotkałem się z czymś takim pierwszy raz. Zauważyłem, że ten sklep budzi bardzo duże zainteresowanie, zwłaszcza wśród Polaków. Przyjeżdżali oni do niego nawet z odległych miejscowości, zatrzymywała się przy nim także każda polska barka. Śmieszyło mnie trochę, gdy widziałem poważnych ludzi gorączkowo przerzucających damskie fatałaszki.
Wkrótce po wyruszeniu z Bonte osiągnęliśmy zerowy kilometr Mittellandkanal, który kończy się, a właściwie zaczyna odgałęzieniem od Dortmund-Ems-Kanal, a jest on chyba jeszcze szerszy od Mittellandu. Po wypłynięciu na nowy kanał skręciliśmy w lewo, w kierunku mniej więcej południowym. Zauważyłem, że ruch barek znacznie się zwiększył, a na niektórych holenderskich barkach pływają kobiety. Gdy zagadnąłem o to Wiktora, wyjaśnił mi, że znajdujemy się bardzo blisko Holandii, a niektórzy Holendrzy traktują barkę jak rodzinny interes i zatrudniają na niej żonę. Czasami to żona jest dowódcą barki, a mąż wykonuje wszystkie prace na pokładzie i przy linach. W dużym stopniu ułatwiają to stery hydrauliczne, w które wyposażone są holenderskie barki. Zastępuje on koło sterowe, wymagające od kobiety dużo wysiłku fizycznego.

Innym ułatwieniem są automatyczne, bezobsługowe maszynownie i bardzo wydajne agregaty prądotwórcze, zapewniające zasilanie pralek, kuchenek i lodówek. Dzieci takich małżeństw są dowożone do szkoły wystawianym z barki samochodem. Holandia posiada, poza zwykłymi szkołami, system szkół, które zapewniają dzieciom zajęcia na cały dzień i mają skoordynowany program nauczania. Poszczególne placówki znajdują się w różnych miastach. Rodzice wożą dziecko do szkoły w tym mieście, do którego mają w danym momencie najbliżej. Często jednak nie zaprzątają sobie tym głowy i oddają dzieci do szkół z internatem.
Na tym kanale zobaczyłem po raz pierwszy bardzo dziwną jednostkę pływającą, którą Wiktor nazywał „żmijką”. Było to coś w rodzaju zestawu pchanego, wyposażonego dodatkowo w holownik. Dziób i rufę tego zestawu stanowią statki z napędem mechanicznym, a między nimi znajduje się kilkanaście niedużych kontenerów. Całość ma około 200 m długości, a poszczególne jego elementy są sprzężone ze sobą elastycznie. Cały zestaw może zginać się, pokonując zakręty, jak pociąg. Natężenie ruchu na Dortmund-Ems-Kanal jest znacznie większe niż na Mittellandkanal. Bywają chwile, gdy barka płynie za barką co kilkadziesiąt metrów. W Polsce takiego gęstego ruchu nie było wtedy nawet na szosach, może z wyjątkiem krajowych przelotówek.
Wzmożony ruch na kanale Wiktor tłumaczył zwiększeniem ilości kierunków, w których można nim płynąć, bo oprócz tego, że łączy się on z Mittellandem, to ciągnie się na północ do rzeki Ems i na południe do Dortmundu. Połączony jest również aż dwoma kanałami z Renem. Po przepłynięciu tym kanałem niespełna 40 km dotarliśmy do pięknego, historycznego miasta Münster, w którym znajdują się aż trzy różnej wielkości śluzy. Kierując się zielonym światłem wpłynęliśmy do jednej z nich i zostaliśmy podniesieni o przeszło 6 m wyżej, wpływając na najwyżej położony odcinek kanału Dortmund—Ems.
Pomimo że nie było jeszcze zbyt późno, zatrzymaliśmy się powyżej śluzy w Münster na postój. Przyzwyczaiłem się już, że kapitan Edek postoje w mieście robi bardzo niechętnie, chyba że chodziło o zakupy. Moja załoga robiła wszystkie zakupy tylko w jednym sklepie, więc pomyślałem, że gdzieś w pobliżu musi być ALDI. Wiedziałem, że mój kapitał oceniał poszczególne postoje pod względem ich odległości od Aldika. Nie lubił dużo chodzić, więc najbardziej cenił sobie te z nich, z których było do sklepu kilka kroków. Zarówno on, jak i Wiktor robili zakupy wyłącznie w Aldikach, które były wtedy najtańszą siecią sklepów w Niemczech. Ilekroć kupiłem coś w innym sklepie, spotykałem się z ich pełnymi potępienia i politowania spojrzeniami. W Polsce nie było wtedy rozróżnienia na towary lepszej i gorszej jakości, prawdę mówiąc, w ogóle było niewiele towarów. Wiktor i kapitan nie rozumieli, jak można kupować coś drożej, kiedy można tę samą rzecz dostać taniej. Traktowali więc moje niektóre zakupy jako kapryśne wygłupy i ekstrawagancję. Czasami dość miałem zapakowanego w celofan i pokrojonego chleba z Aldika o konsystencji i smaku gliny. Dawałem się skusić wystawie piekarni, kupując świeży, chrupiący i pachnący kilogramowy bochenek za 3 marki. Chleb, który kupowaliśmy zazwyczaj w Aldiku, kosztował 1,19 marki za półtora kilograma. Poza chlebem nie miałem takich wybryków i również wszystko kupowałem w Aldim, który był na ogół dobrze zaopatrzony. Jako jedyny z naszej załogi kupowałem jednak oprócz jedzenia widokówki i znaczki pocztowe, których Aldi nie sprzedawał. Stanowiły one poważny wydatek przy mojej 18-markowej diecie.

* * *
Moja załoga po zakupach w bliskim od miejsca naszego postoju Aldiku wróciła na barkę. Dowiedziałem się, że zostajemy w mieście na noc, więc po wrzuceniu do kajuty zakupionego prowiantu wyruszyłem na zwiedzanie. Chciałem zobaczyć chociaż kawałek tego miasta, które pomimo że nie jest duże, sięga swoją tradycją do średniowiecza. Wiktor pokazał mi kierunek, w którym powinienem iść. Później bywałem w Münster jeszcze wielokrotnie. Obejrzałem dokładnie piękne, wąskie uliczki w centrum starego miasta. Obfitują one w odrestaurowane kamieniczki i inne zabytki, z których najbardziej charakterystyczna jest średniowieczna katedra. Duże wrażenie zrobił na mnie dworzec kolejowy, który jest jakby odrębnym miastem w mieście. Można w nim kupić nawet polskie gazety. Są tam sklepy, bary, kawiarnie, banki, a wokół dworca stoją tysiące rowerów. Münster do dzisiaj kojarzy mi się jako miasto z dużą ilością rowerów, na których jeżdżą tam wszyscy, babcie, dzieci, młodzież i poważni biznesmeni. Tylko w Amsterdamie widziałem później takie ilości rowerzystów, ale w Münster wszyscy jeżdżą rowerami po wyznaczonych ścieżkach i zgodnie z przepisami. W Amsterdamie natomiast rowerzystom wydaje się, że zawsze i wszędzie mają pierwszeństwo.

* * *
Następnego dnia opuściliśmy Münster i po przebyliśmy kanałem Dortmund—Ems dalszych 60 km w kierunku południowym. Wypłynęliśmy na rozgałęzienie i minęliśmy kanał odchodzący w prawo, czyli w kierunku zachodnim. Był to Wesel-Datteln-Kanal, który łączy kanał Dortmund—Ems z Renem w mieście Wesel. Składa się na niego 60 kilometrów podzielonych przez 6 śluz. Płynąc dalej prosto, minęliśmy rozciągające się po prawej stronie kanału, ogromne wysypisko śmieci, ogrodzone wysoką siatką drucianą. Wiatr pozaczepiał na niej unoszące się w powietrzu papiery i folie. Mniej więcej 5 km za rozgałęzieniem kanału Wesel—Datteln znajduje się następne skrzyżowanie. Na tym skrzyżowaniu skręciliśmy w prawo w kanał Ren—Herne. Podobnie Wesel-Datteln-Kanal, który mijaliśmy wcześniej łączy kanał, po którym dotychczas płynęliśmy z Renem. Dochodzi on do Renu w mieście Duisburg, na którego terenie znajdował się nasz port docelowy. Gdybyśmy płynęli dalej na południowy wschód kanał, Dortmund—Ems skończyłby się po 15 km w Dortmundzie.

* * *
Podczas jednego z kolejnych rejsów odwiedziłem Dortmund i zdążyłem zwiedzić niewielki jego fragment. Najbardziej w tamtych czasach interesowały mnie domy publiczne, których nie było jeszcze wtedy w naszym kraju, podobnie jak nie było agencji towarzyskich.
W Dortmundzie, w Duisburgu i w innych katolickich miastach w tej części Niemiec przybytki te nie były chlubą władz miejskich, ale czymś raczej wstydliwym. Dlatego też w Dortmundzie ulica, na której takie domy się znajdowały, była zamknięta z obydwu stron wysokim, blaszanym parkanem. Pozostawione zostały tylko wąskie przejścia przy ścianach budynków, w celu ograniczenia dostępu osób przypadkowych.
Gdy weszliśmy z kolegą za ten parkan, zobaczyliśmy, że w każdej z kilkunastu odgrodzonych kamienic znajduje się na parterze duże okno wystawowe. We wszystkich tych oknach wdzięczyły się ładne, pół ubrane dziewczyny. Należały one do różnych ras i miały różne kolory włosów. Niektóre wystawy miały mniejsze okienka, przez które dziewczyny nawiązywały kontakt z potencjalnymi klientami. Przystanęliśmy przy jednej z wystaw i zaczęliśmy komentować wyjątkowo obfite kształty siedzącej za szybą blondynki. Jakież było nasze zdziwienie, gdy ta odezwała się do nas ordynarnie po polsku. Speszeni natychmiast stamtąd odeszliśmy, bo dziewczyna trafnie zakpiła sobie z naszych kieszeni. Wiedziała zapewne mniej więcej, ile zarabiamy, bo po naszej rozmowie musiała zgadnąć, kim jesteśmy. Wartość 50 marek, które trzeba było za wizytę w takim przybytku zapłacić, to nasze 3 dzienne diety lub cała miesięczna pensja w kraju. Jasne więc było, że przyszliśmy tylko sobie pooglądać dziewczyny, a nie z ich usług korzystać. Byliśmy młodzi i drażliwi, zrobiło się nam więc wstyd, gdy prostytutka wyzwała nas od biedaków. Nie myśleliśmy o tym, że prawdopodobnie oprócz niej i nas nikt tam chyba po polsku nie rozumiał.

* * *
Wpłynęliśmy do pierwszej śluzy na kanale Ren—Herne nazywającej się Herne Ost i zaczęliśmy opuszczać się tym kanałem w kierunku Renu. Pokonaliśmy poprzez 5 jego śluz różnicę poziomów wynoszącą przeszło 20 m. Po nazwach kanałów można się zorientować, od którego miejsca są one kilometrowane. Kilometraż Dortmund-Ems-Kanal, na przykład, przebiega od Dortmundu do Emsu, a Ren-Herne-Kanal od Renu do miasta Herne. Podczas któregoś z późniejszych rejsów w jednym z trzech portów w mieście Gelsenkirchen na 21 km tego kanału (Ren—Herne) prawie straciłem palec. Miało to miejsce podczas wyładunku z naszych ładowni grubych, stalowych płyt. Rozładunek rozpoczęliśmy wczesnym rankiem, gdy jeszcze nie całkiem się rozwidniło, a w ładowniach było jeszcze całkiem ciemno. Wysoki dźwig spuszczał do ładowni linę z hakiem, na którym były zwieszone cztery równej długości łańcuchy zakończone blaszanymi haczykami. We dwóch z Wiktorem rozsuwaliśmy te łańcuchy i zaczepialiśmy haczyki do jednej z płyt stalowych, które leżały w ładowni. Płyty były różnej wielkości i grubości, w związku z tym łańcuchy musieliśmy bardziej lub mniej rozkładać. Światło lamp na nabrzeżu mieszało się z bladym światłem świtu i nie do końca rozpraszało półmrok wewnątrz ładowni. Za którymś razem, podczas zaczepiania kolejnej tafli blachy, jeden z palców wszedł mi w ogniwo łańcucha, gdy dźwigowy zaczął już podnosić linę do góry. Bezskutecznie próbowałem go wyszarpnąć, ale przeszkadzała mi w tym rękawica. Krzyknąłem więc rozpaczliwie, gdy poczułem, że zaczyna mi pękać skóra. Na całe szczęście dźwigowy był bardzo czujny, zorientował się, co się stało i opuścił linę, a ja wyciągnąłem wreszcie palec w jednym kawałku, chociaż w rękawicy było pełno krwi.
Tym razem płynęliśmy jednak do portu znajdującego się na rzece Ruhrze, jednego z mniejszych na terenie Duisburga. Płynąc ciągle w kierunku zachodnim, przebyliśmy 5 śluz kanału Ren Herne i znaleźliśmy się w obrębie Duisburga. Przed ostatnią śluzą, za którą znajduje się już Ren, skręciliśmy w lewo, to jest mniej więcej na południe i popłynęliśmy w górę rzeki Ruhry. Po prześluzowaniu jednej śluzy na tej niewielkiej rzeczce, znaleźliśmy się w małym porcie, do którego mieliśmy ładunek. Przy nabrzeżach tego portu stało kilka barek, a na nabrzeżu, po naszej lewej stronie, rzucało się w oczy wielkie złomowisko, składające się ze zużytych samochodów. Leżały jedne na drugich, tworząc wielopiętrowe hałdy i czekały na zgniecenie w niewielkie kostki, w postaci których były wywożone do hut. Po rozładunku naszej barki opuściliśmy port i rzekę Ruhrę. Wróciliśmy z powrotem na kanał, którym tu przypłynęliśmy i po prześluzowaniu ostatniej śluzy Ren-Herne-Kanal znaleźliśmy się na poziomie Renu, na terenie portu Duisburg.

Jest to największy port śródlądowy na Renie, który zajmuje mniej więcej taką powierzchnię, jak port morski w Gdańsku, albo i większą. Ma 6 wielkich basenów przeładunkowych, połączonych z Renem dwoma kanałami. Nabrzeża te są wypełnione całym lasem stojących nad nimi dźwigów. Po znalezieniu się na terenie portu wezwaliśmy pomalowany na żółto, niewielki stateczek. Podpłynął do naszej burty, przerzucił do maszynowni gruby wąż i wyssał z zęz naszej barki zanieczyszczoną olejem wodę. Wiktor pokazał mi także inne stateczki, które tylko czekały na sygnał, żeby dowieźć do barki paliwo lub wodę pitną, oczywiście za odpowiednią opłatą.
Zgodnie z przewidywaniem Wiktora zostaliśmy skierowani w dół Renu do Rotterdamu po paszę. Gdy wypłynęliśmy na Ren, postawiłem maszt na dziobie barki i zawiesiłem na nim „żetkę”, flagę naszego armatora. Flaga polska przez cały rejs wywieszona była na rufie barki. Jeszcze w Duisburgu przepływaliśmy pod dwoma mostami, ale nie musiałem przechylać masztu, bo mosty zawieszone są 15 m nad lustrem wody, a maszt barki nie ma nawet 10 m. Sam wyjazd na Ren przypominał włączenie się do ruchu na czteropasmowej autostradzie.

Szerokość rzeki wynosi około 1 km i chociaż z pozoru przypomina Wisłę, od razu widać, że jej nurt jest znacznie szybszy. Liczne płynące zarówno przy brzegach, jak i środkiem jednostki wskazywały, że nie ma na niej żadnych płycizn. Szczęśliwie się złożyło, że skręcaliśmy akurat w prawo, w dół rzeki i nie musieliśmy przepływać jej w poprzek, i tak jednak trzeba było bardzo uważać przy wychodzeniu z kanału portowego.
Razem z Wiktorem poszliśmy na dziób barki, żeby mieć jak najlepszą widoczność. Kapitan uważnie nas obserwował ze sterówki, gotów w każdej chwili wycofać lub zatrzymać barkę. Najważniejsza była obserwacja lewej strony rzeki. Gdybyśmy zajechali drogę jakieś jednostce płynącej w dół rzeki, mogłoby dojść do kolizji. Taka jednostka pchana nie tylko siłą swoich silników, ale niesiona dodatkowo prądem wody, miała ograniczoną możliwość manewru. Musieliśmy uważać, żeby nie „rozjechał” nas wielki pchacz, a także żebyśmy nie wpadli na kajak lub łódź motorową. Po szczęśliwym wydostaniu się na rzekę wróciliśmy do sterówki. Kapitan przełączył już krótkofalówkę na reńską częstotliwość, więc mogliśmy słuchać rozmów barkarzy płynących po Renie. Wprawdzie niewiele z nich rozumieliśmy, przypuszczam jednak, że wychwycilibyśmy numer naszej barki, gdyby ktoś zwrócił się bezpośrednio do nas.
Podczas naszego rejsu po Renie kapitan użył krótkofalówki tylko kilka razy, gdy mijaliśmy polskie barki. Pytał o bieżące sprawy, głównie o to, czy jest duża kolejka do załadunku w Europorcie w Rotterdamie, czyli tam, gdzie mieliśmy ładować. Nie napotkaliśmy nikogo ze znajomych kapitana, więc rozmowy nie były długie. Jeden z kapitanów mijanych barek płynął akurat z Rotterdamu. Poinformował nas, że w kolejce do załadunku stoi kilkanaście barek, w tym kilka polskich, więc na pewno trochę postoimy. Była to dla nas dobra wiadomość, bo za każdy dzień pobytu na zachodzie dostawaliśmy 18 marek diety, a stojąc w kolejce, wiele się nie pracuje.
Płynąc w dół Renu, przez cały czas mieliśmy w zasięgu wzroku kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek płynących zarówno w górę, jak i w dół rzeki, nie uwzględniając małych łodzi i kajaków, których całe grupy co pewien czas mijaliśmy. W górę rzeki, środkiem nurtu, gdzie prąd jest najsilniejszy, pływają tylko imponujące pchacze.

Mają potężne silniki, po trzy śruby i pokłady. Mijaliśmy ich wiele, a Wiktor mówił, że moc ich silników wynosi kilka, a czasami nawet kilkanaście tysięcy koni mechanicznych. Na pchanych przez nie kontenerach znajduje się 14 tys. ton ładunku. Zestawiając to z 240 końmi mechanicznymi i 500 tonami ładowności naszej barki, łatwo sobie wyobrazić, jakie to kolosy. Ich potężne, trójpokładowe kadłuby, z obracającymi się nad nimi antenami radarów, były widoczne już z daleka. Sylwetkami przypominały trochę nasze „Bizony”, jednakże po zbliżeniu podobieństwo szybko się rozwiewało, są bowiem od nich znacznie większe i wyższe.

Pływają przeważnie pod banderami Holandii i Niemiec, ale czasami zdarzało nam się mijać również pchacze francuskie i belgijskie. Za nimi pozostawał na rzece spieniony pas wody. Wznosząc się na tworzonej przez nie fali dziobowej, nasza pusta barka falowała i gięła się. Oprócz pchaczy, środkiem rzeki pływają także wielkie, na biało pomalowane statki pasażerskie, przeważnie niemieckie lub szwajcarskie. Gdy kilka razy je mijaliśmy, duże wrażenie zrobiły na mnie piramidy czterech pokładów, wznoszących się nad poziomem wody. Poza pchaczami i pasażerkami wszystkie mniejsze jednostki płyną w górę rzeki, trzymając się blisko brzegu, po wewnętrznych stronach zakrętów. Nurt wody jest tu najsłabszy i ich silniki mogą sobie z nim poradzić.
Ze względu na to, że płynące w górę jednostki trzymają się wewnętrznych brzegów na zakrętach, muszą one zmieniać brzeg, przy którym płyną, przy każdym nowym zakręcie rzeki. Podobnie jak na Wiśle, ale zupełnie odwrotnie, trzymając się cały czas tego brzegu, przy którym nurt nie płynie i prąd rzeki jest najsłabszy. Przy tej okazji przekonałem się naocznie, jakie zastosowanie ma wielka, kwadratowa, niebieska tablica. Każda barka ma taką tablicę przymocowaną z prawej strony sterówki. W zwykłych warunkach barki mijają się lewymi burtami, jak samochody na ulicy. Tablice są wtedy ustawione poziomo i z innego statku w ogóle ich nie widać. Jeżeli jednak barka, tak jak na przykład na Renie, płynie lewą burtą przy brzegu, sternik musi przekręcić tablicę i postawić ją pionowo. Jest ona wtedy widoczna z daleka i sterujący innymi jednostkami od razu orientują się, że trzeba barkę omijać lub wyprzedzać po jej prawej burcie.

* * *
Gdy po załadunku w Rotterdamie mozolnie płynęliśmy w górę Renu, przekonałem się, jak słabo radzi sobie z prądem rzeki nasza barka. Niosąc 500 ton ładunku, robiła na Renie tylko 5, miejscami 6 km na godzinę. Wiktor mówił, że przy większym stanie wody płynął kiedyś z Rotterdamu całymi dniami, robiąc 2 km na godzinę. Przy tak słabych silnikach niebezpieczne było zwłaszcza przechodzenie od jednego brzegu do drugiego. Zdawało się ono trwać całe wieki, podczas których przemieszczaliśmy się mozolnie przez środek rzeki i mogła nas wtedy zahaczyć jakaś szybko poruszająca się jednostka.
Płynięcie przy brzegu też nie było pozbawione zagrożeń. Nie mogliśmy płynąć za blisko brzegu, bo wtedy fala dziobowa wyprzedzającego barkę pchacza, który porusza się znacznie od niej szybciej, mogłaby zepchnąć ją na brzeg. Nie mogliśmy także płynąć zbyt blisko środka rzeki. Śruby na rufie pchacza lub innej dużej jednostki, wyprzedzającej naszą barkę wytwarzały mocny ciąg wody, który zwiększał jej prędkość i utrudniał sterowanie. Oprócz pchaczy wyprzedzały nas prawie wszystkie inne barki. Moc silników zachodnich barek jest tak dopasowana, że na każdą tonę przypada jeden koń mechaniczny, a niektóre mają nawet niewielką rezerwę. Nasza barka miała 240 koni mechanicznych na 500 ton ładunku, a więc nawet nie 0,5 konia mechanicznego na tonę, a i to tylko w teorii. Nasze silniki były już mocno wysłużone i przypuszczam, że miały znacznie mniejszą moc od znamionowej.

* * *
Mozolna jazda z ładunkiem w górę rzeki była jednak dopiero przed nami, a tymczasem płynęliśmy pustą barką z prądem Renu. Mijaliśmy aglomerację utworzoną przez kilka dużych miast, które rozwijając się połączyły się ze sobą, tworząc tak zwane Zagłębie Ruhry. Brzegi rzeki na całej długości są wysokie i niedostępne. Na nocny postój można ustawiać barkę tylko w odnogach, tam gdzie dochodzą do rzeki kanały — minęliśmy taką odnogę w miejscowości Wesel około 40 km poniżej Duisburga; w starych wyrobiskach, które powstały po wyeksploatowaniu żwiru; przy pływających pomostach, które znajdują się przy mieście Emmerich i Lobith.
Na wysokości miasta Emmerich, położonego na prawym, wysokim w tym miejscu brzegu Renu, podpłynęła do nas motorówka z celnikami niemieckimi, ponieważ przekraczaliśmy granicę niemiecko — holenderską. Po moich dotychczasowych doświadczeniach z odprawami granicznymi ta bardzo mnie zaskoczyła. To pierwsza granica, której przekroczenie było tak mało sformalizowane i gdzie nawet nie chcieli nas oglądać. Celnicy byli uśmiechnięci i bardzo uprzejmi, jeden z nich wszedł na barkę, sprawdził nasze dokumenty, pożegnał się i zszedł do motorówki.
Kilka kilometrów za Emmerich, również na prawym brzegu, znajduje się niewielkie, holenderskie miasteczko Lobith. W pobliżu niego na Renie stoją przycumowane na stałe do brzegu dwie duże koszarki, w których są urządzone sklepy. Oferują one wszystkie artykuły mogące przydać się wodniakom. Wiktor nazywał te nietypowe markety sztajgerami. Gdy przy nich stanęliśmy, kapitan wydał nam bajecznie kolorowe, holenderskie pieniądze, które zobaczyłem pierwszy raz w życiu i nie mogłem się nadziwić ich nietypowym nominałom. Każdą dziesiątkę dzielili oni na cztery: banknoty 25-guldenowe, monety po 2,5 guldena oraz 25 centów. Ich wartość była w przybliżeniu równa wartości marek niemieckich.
Po raz pierwszy oglądałem holenderskie miasteczko. Okazało się, że jest ono bardzo schludne, z pięknymi domkami, czystymi uliczkami i zadbanymi ogródkami. Zdziwiły mnie firanki w oknach, zawieszane odwrotnie niż polskie zazdrostki nie w dolnej, ale w górnej połowie okna, umożliwiające przechodniom zaglądanie do środka. Podobno w ten sposób Holendrzy chcą pokazać, że nie mają nic do ukrycia oraz że można w ich domach zobaczyć tylko czystość i porządek.
Jak się zorientowałem, mój kapitan lubił stawać w Lobith, dlatego i tym razem zostaliśmy na noc przy sztajgerach, tym bardziej że zbliżał się już wieczór. Gdy zaczął zapadać zmierzch, ruch na Renie zmniejszył się, a mniejsze jednostki chowały się do przystani i zajmowały wszystkie dostępne miejsca postojowe. Jedna taka przystań znajdowała się w pobliżu Lobith. Mogłem to stwierdzić podczas jednego z późniejszych rejsów, kiedy przywieźliśmy z Polski glinkę węglową. Wyładowywano ją właśnie w tej przystani.

Gdy do niej wpłynęliśmy, od razu zauważyliśmy, że powstała poprzez wybranie żwiru przy brzegu rzeki i zalanie wyrobiska wodą. Na środku przystani wystawały z wody podwójne rzędy długich, metalowych słupów, zwieńczonych u góry pomostami. Po obu stronach tych słupów wystających przy niskiej wodzie na 7 m nad powierzchnię, stają wieczorem barki. Ich załogi mogą wychodzić na pomost na ich szczycie, a później na ląd, po specjalnej pochylni. Schodzi ona ukośnie od górnego pomostu do powierzchni i można na nią wejść niezależnie od tego, czy woda na Renie jest wysoka czy niska. Duża wysokość słupów w przystani wynika z dużych przyborów wody na Renie. Ze względu na możliwość nagłej zmiany poziomu wody trzeba tam cumować barkę na długich linach, tak jak w Hamburgu.

* * *
Ruch na Renie nigdy nie zamierał jednak całkowicie. Przez całą noc pływały wielkie pchacze reńskie, na których załogi pracowały zmianowo całą dobę. Każdy z tych pchaczy jest wyposażony w dwa radary: jeden ukazujący zarys dna rzeki, a drugi monitorujący powierzchnię wody. Wykrywa każdą, nawet drewnianą jednostkę pływającą. Obydwa radary są sprzężone z autosterem tak, że obowiązkiem sternika jest tylko nadzorowanie tych urządzeń. Podobne urządzenia mają również inne barki, zwłaszcza te będące własnością dużych firm przewozowych. Są one wyposażone w elektroniczne kompasy, umożliwiające orientację podczas pływania po zalewach, gdy nie widać brzegów, i posiadają hydraulicznie podnoszone sterówki. Sternicy mogą je unosić na wysokość 3 m nad barkę, żeby zapewnić sobie lepszą widoczność. Długość tych barek często przekracza 100 m, a nośność 2 tysiące ton. Wszystkie te nowoczesne urządzenia były i są nadal bardzo kosztowne. W tamtych czasach mali przewoźnicy i właściciele pojedynczych barek nie mogli sobie na nie pozwolić. Obecnie staje się to powoli standardem, tak jak elektronika w samochodach.
Brak tych urządzeń nie pozwala barkom poruszać się podczas mgły lub ciemności. Przed zmierzchem zjeżdżają one z Renu, podobnie jak nasza barka, i szukają miejsc do cumowania. Te, które ciemność zaskoczy z dala od bezpiecznych przystani, dopływają do nich, wykorzystując światło reflektorów, czyli jedynych pomocnych w takich sytuacjach urządzeń, które posiadają.

* * *
Krótko po zapadnięciu zmroku obserwowałem więc błyski reflektorów na rzece, które po pewnym czasie zanikły. Żadna załoga takiej barki, niewyposażonej w radar, nie ryzykowała płynięcia na reflektorach przez całą noc. Do samego rana jednakże słychać było na rzece mruczenie silników i widać było światła burtowe jednostek płynących przy pomocy radarów. Zielone światła, które wszystkie statki zapalają w nocy na prawej burcie, przesuwały się szybko z prądem rzeki. Widoczne z naszego miejsca postoju czerwone latarnie lewoburtowe, na jednostkach płynących w górę rzeki, przesuwały się znacznie wolniej. Poza latarniami burtowymi każda jednostka musi mieć światło na rufie i z przodu, na maszcie. Pchacz z zestawem musi zawiesić na dziobie trzy białe światła, ustawione w trójkąt, a na rufie trzy latarnie w jednej poziomej linii.
Gdy minęła noc, zaledwie zaczęło się rozwidniać, wszystkie barki zaczęły opuszczać miejsca postoju i wyjeżdżać na rzekę, spiesząc się, żeby zarobić na swój kawałek chleba. Ich załogi nie mają lekkiego życia, a kapitanowie, którzy często są również właścicielami barek, starali się wykorzystać do jazdy każdą godzinę. Przeliczali czas na pieniądze w dosłownym znaczeniu. Nasza barka ruszyła dopiero, gdy zrobiło się całkiem jasno. Nie musieliśmy się spieszyć, bo im więcej barek stanęło przed nami w kolejce do załadunku, tym dla nas było lepiej. Po wyruszeniu z Lobith popłynęliśmy dalej Renem w dół, lecz opuściliśmy go już po około 10 km i skręciliśmy w prawo na Dolny Ren, który Wiktor nazywał Lekiem.

* * *
Tylko kilka razy miałem okazję płynąć dalej prosto, głównym korytem Renu, który od miejsca odgałęzienia się Dolnego Renu nosi nazwę Waal. Pływaliśmy tamtędy do Antwerpii, wpływając na równoległą do Waalu Mozę i płynąc nią w dół. Później płynęliśmy kanałami i zalewami Morza Północnego i odcinkiem rzeki Skaldy oraz w górę Mozy do miasta Maastricht (Moza to po holendersku Mass) do Kanału Alberta. Do Rotterdamu można dopłynąć zarówno Lekiem, na którym są trzy śluzy, jak i Waalem, który wybierają kapitanowie reńskich pchaczy i innych dużych jednostek, także morskich, płynących do portu w Duisburgu. Śluzy na Leku tylko by ich spowalniały, a szybki nurt Waalu nie stanowi dla ich potężnych silników żadnego problemu. Mniejsze i słabsze barki zazwyczaj pływają do Rotterdamu przez Lek, a wypływając z niego w górę rzeki, robią tak zawsze. Nigdy nie płyną w górę Waalem, na którym musiałyby pokonywać silny nurt.

* * *
Dolny Ren, który staje się za drugą śluzą Lekiem, jest odpływem Renu, podobnie jak Nogat odpływem Wisły. Poprzez trzy śluzy doprowadza część wód Renu do portu w Rotterdamie. Oczywiście jest o wiele potężniejszy od Nogatu, bardziej podobny do samej Wisły. Prąd wody na tej odnodze Renu okazuje się jednak znacznie mniejszy niż na właściwej rzece dzięki trzem śluzom. Po Leku nie pływają wielkie jednostki, tylko przeważnie te mniejsze i słabsze. Właśnie na tej odnodze, dzięki wolniej płynącemu nurtowi, zauważyłem, że woda Renu jest zdumiewająco czysta. Płynąc po właściwej rzece, zwróciłem uwagę na jej małą przejrzystość, więc myślałem, że powodują ją zanieczyszczenia, przecież nad Renem widziałem wiele miast i fabryk. Okazało się jednak, że żadnych zanieczyszczeń w wodzie nie ma, a mącił ją jedynie silny prąd rzeki i nieustanny ruch dużych jednostek.
Zanim dopłynęliśmy do pierwszej śluzy na Dolnym Renie, minęliśmy miasto Arnhem. Znane jest ono z zaciekłych walk podczas ofensywy aliantów pod koniec II wojny światowej. Brali w nich udział i ginęli również Polacy. Później, gdy pływałem na innej barce, razem z mechanikiem Zygmuntem odszukaliśmy cmentarz, na którym spoczywają polscy żołnierze. Zapaliliśmy znicze na ich zadbanych i dobrze utrzymanych grobach. W Arnhem znajduje się również most przez Lek. Lubiący okazywać swoją tolerancyjność, a nawet się nią popisywać, Holendrzy nazwali go imieniem Nelsona Mandeli, znanego na całym świecie czarnoskórego bojownika o równouprawnienie Murzynów w RPA.
Dopływając do pierwszej śluzy i jazu, już z daleka podziwialiśmy jej potężne rozmiary. Przy małym stanie wody na Renie różnica poziomów, którą pokonywaliśmy w śluzie, nie była duża. Zarówno jednak ona, jak i znajdujący się przy niej jaz są zbudowane bardzo solidnie, żeby nie zmył ich nurt przy wysokim stanie wody. Jej potężne wrota, wznoszące się około 7 m nad poziomem wody, zamykały wjazd, który ma 18 m szerokości. Śluza ma ponad 250 m długości i zazwyczaj barki stają w niej w dwóch rzędach. Po prześluzowaniu trzech takich stopni wodnych i przepłynięciu około 100 km Lekiem wpłynęliśmy do Rotterdamu.

* * *
Pogubiłem się trochę w holenderskim nazewnictwie, które wygląda mniej więcej tak: 10 km poniżej Lobith Ren rozgałęzia się na Dolny Ren i Waal. Dolny Ren za drugą śluzą zmienia nazwę i do Rotterdamu wpływa już jako Lek. Główny nurt Renu płynie jako Waal, skręca na zachód i poprzez wielką deltę, którą tworzy wraz z Mozą, wpada do Morza Północnego jako Merwede. Jednakże przed skręceniem na zachód, w okolicach Dordrechtu, odchodzi od niego 10-kilometrowej długości odnoga, nazywana Nordem. W Rotterdamie Nord łączy się z Lekiem i od miejsca ich połączenia płynie przez cały Rotterdam pod nazwą Nieuwe Mas. Prawie na całej swojej długości, która wynosi 50 km, Nieuwe Mas jest właściwie kanałem portowym. Przylega do niego około 100 basenów różnej wielkości, nabrzeża znajdują się w każdej odnodze i w rozgałęzieniu tego kanału. Zmieściłoby się w tym porcie kilkadziesiąt portów szczecińskich. W latach 70. i na początku lat 80. XX wieku port w Rotterdamie był największym na świecie portem morskim pod względem wielkości przeładunków. Drugi i trzeci port na tej liście, czyli Kobe i Jokohama, miały łączne przeładunki mniejsze niż Rotterdam, na czwartym miejscu listy znajdował się Nowy York.

* * *
Gdy minęliśmy skrzyżowanie, na którym Lek łączy się z Nordem, wpłynęliśmy do Rotterdamu. Przepłynęliśmy pod pięknym mostem wantowym, który nie ma w nurcie rzeki żadnych filarów, znajdującym się przy wjeździe do miasta, oraz pod mostem starszej konstrukcji, wspartym na czterech filarach. Za tymi mostami Wiktor machnął ręką w kierunku lewej burty mówiąc, że mniej więcej w tym kierunku znajduje się dzielnica czerwonych latarni, gdzie urzędują panie lekkich obyczajów. Później stwierdziłem, że mosty, pod którymi przepłynęliśmy, są ostatnimi mostami na rzece, która jest już właściwie kanałem portowym. Pod dalszą częścią tej rzeki, jak poinformował mnie Wiktor, były przekopane dwa tunele.
Minęliśmy stojący na prawym brzegu, bardzo charakterystyczny, nowoczesny, wielopiętrowy biurowiec. Popłynęliśmy w głąb portu, omijając wjazdy do licznych basenów portowych. Wszędzie dokoła, zarówno w basenach, jak i bezpośrednio przy brzegach rzeki stały setki barek różnych wielkości. Widać było biura, bazy remontowe i małe stocznie, a nad każdym basenem górował las dźwigów. Przypominało to trochę Szczecin, ale sto razy większy. Podczas gdy w Szczecinie stoją barki dwóch polskich przedsiębiorstw żeglugowych, w Rotterdamie znajdują się siedziby przeszło stu takich przedsiębiorstw z czterech różnych krajów: Niemiec, Holandii, Belgii i Francji. Po pewnym czasie skręciliśmy z głównego kanału i wpłynęliśmy do jednego z portów o nazwie Waalhaven. Do miejsca załadunku — Beneluxhaven — mieliśmy wprawdzie stamtąd jeszcze około 30 km, ale to w Waalhaven była ustawiona kolejka barek, które miały przed nami ładować.

* * *
W Waalhaven jest 10 basenów portowych, a w tym, w którym staliśmy, nie ma nabrzeży ani dźwigów. Tworzy on typową przystań dla barek śródlądowych, przystosowaną do ich cumowania w zasięgu występowania przypływów Morza Północnego. Nie jest to wcale takie proste, bo jak tu przycumować, jeżeli poziom wody zmienia się o 4 m kilka razy na dobę, podobnie jak podczas śluzowania. Basen, w którym jest przystań, oddziela od innych wąska, kamienna grobla, usypana z dość dużych, mniej więcej 3- do 5-kilogramowych kamieni. Nie są one jednak gładkie jak bruk czy kamienie polne. Ich brzegi są ostre, nieregularne i kanciaste, widać, że zostały pokruszone mechanicznie. Dzięki tym nieregularnym kształtom, wystający przy odpływie około 8 metrów nad wodę grzbiet grobli ma dość strome brzegi. Na jej szczycie jest ułożona droga prowadząca do lądu i wielkie pale do zakładania lin cumowniczych.
Wzdłuż całej grobli wystają nad powierzchnię wody stalowe słupy, tak samo wysokie jak grobla. Podczas odpływu pomiędzy słupami a brzegiem kamiennej grobli jest około 3 metrów wody, podczas przypływu około 5 metrów. Poza tym pomiędzy szczytem grobli, na którym znajduje się droga do lądu, a powierzchnią wody, przy jej podstawie, rozciąga się ukośnie rumowisko ostrych kamieni. Tworzą one zbocze grobli. Stalowe słupy nie stoją pojedynczo, ale tworzą rząd dalb, równoległy do grobli, oddalonych od siebie o 50 metrów. Barki mogą cumować, opierając się dziobem o jedną dalbę, a rufą o drugą. Dzięki tym stalowym dalbom przybierająca podczas przypływu woda nie może wyrzucić barki na brzeg. Co druga dalba jest połączona ze szczytem grobli stalowym pomostem, więc z każdej barki można wydostać się prosto na znajdującą się tam drogę. Na szczyt dalby, wystający przy odpływie 6 metrów nad pokładem pustej barki, trzeba się wspiąć po zamocowanej do dalby drabinie. Można wejść na drabinę oraz przejść pomostem nad pasmem wody i stromym zboczem grobli, oddzielającymi dalbę od drogi, niezależnie od tego, czy jest przypływ, czy odpływ.
Barka stojąca przy nabrzeżu opiera się o metalowe słupy, które chronią ją przed wypchnięciem na brzeg. Musi być jednak tak przycumowana, żeby żadną siłą nie mogła się za te słupy przesunąć. Cumujące ją liny muszą utrzymać ją przy dalbach, po ich przeciwnej stronie niż kamienisty brzeg. Barka musi mieć możliwość przesuwania się górę i w dół, a nie może przesuwać się w przód ani w tył. W celu osiągnięcia takiego efektu używaliśmy dwóch długich lin, nazywanych cumą i szpringiem, zarówno na dziobie, jak i na rufie barki. Cumę dziobową zanosiłem na groblę i zakładałem jej pętlę na pal cumowniczy znajdujący się daleko przed barką. Ciągnąc się ukośnie od brzegu do polerów na barce, nie tylko przyciskała ona przód barki do dalby, ale dodatkowo nie pozwalała jej przesunąć się do tyłu. Szpring dziobowy również wynosiłem na groblę, tylko w przeciwnym kierunku niż cumę. Pętlę szpringu zakładałem na pal wmurowany na brzegu, na wysokości środka barki. Zapobiegał on przesuwaniu się barki do tyłu. Mechanik na rufie również używał dwóch lin.
Widziałem, że niektórzy członkowie załóg zaczepiali szpringi do dalb, przy których stała barka. Często podczas przypływu szpring znajdował się pod wodą, a podczas odpływu wysoko nad pokładem. Również spełniał on wtedy swoją rolę, nie pozwalał barce przesuwać się wzdłuż brzegu. Bardzo ważne jednak jest, żeby odległość między punktem zaczepienia pętli na dalbie a polerami na barce nie była za mała. Lina może się wtedy zakleszczyć i urwać. Obydwie cumy muszą być odpowiednio grube i mocne, żeby nie mogły ich zerwać. Następne barki cumują do tej, która już stoi, jak do pływającego pomostu. Ich załogi mogą już używać krótkich lin. Naszą barkę przycumowaliśmy jako trzecią od brzegu do innej, polskiej barki, co było bardzo wygodne, ale jak się później okazało, miało też swoje złe strony. Można było zostać zbudzonym w środku nocy, gdy sąsiad jechał do załadunku. Po takiej pobudce, będąc nie do końca rozbudzony, zmuszony byłem do biegania z własną liną na brzeg i cumowania barki przy słupach. Przeżyłem takie zdarzenie wielokrotnie, cumując barkę, na której pływałem. W późniejszym czasie w Waalhaven kilkadziesiąt razy i za każdym razem stały tu wtedy, co najmniej trzy szeregi po trzy barki. Stawaliśmy zawsze jako trzecia lub czwarta barka w szeregu i w miarę, jak kolejno odpływały do załadunku barki, które przybyły tu przed nami, przesuwaliśmy się w kierunku dalb. Oczywiście kolejne barki cały czas nadpływały i gdy już staliśmy jedną burtą przy dalbach, do naszej drugiej burty były przycumowane przynajmniej dwie inne.

* * *
Gdy już przycumowaliśmy, przywitaliśmy się z załogami stojących tu polskich barek. Upewniliśmy się, że jesteśmy na kilkunastym miejscu w kolejce do załadunku i wyszliśmy do miasta. W drodze, gdy wyszedłem na grzbiet grobli lub właściwie kamiennego mola, zauważyłem, że po jego drugiej stronie znajduje się kolejny basen portowy, przy którym również cumują barki. Może zbyt duże były moje oczekiwania, muszę jednak stwierdzić, że nie zobaczyłem zbyt wielu atrakcji podczas tego pierwszego wypadu. Właściwie Wiktor i Edek, podczas wszystkich naszych wspólnych postojów w Rotterdamie, pokazali mi tylko dwie ulice pełne małych sklepików prowadzonych przez Polaków, Turków i Rosjan. Mieli tu kilka swoich ulubionych sklepów, do których zaglądali podczas każdego rejsu. To był dla nich cały Rotterdam, do tych dwóch ulic sprowadzała się cała ich znajomość miasta. Gdy doszliśmy już do dobrze znanych moim współzałogantom ulic, zaczęliśmy wchodzić do kolejnych sklepików i przeglądać towary. W jednym z nich kapitan nabył podobno bardzo okazyjnie wypasiony, dwugłośnikowy radiomagnetofon kasetowy dla syna. Były one wtedy w Polsce bardzo modne.
Handlarze oferowali przeważnie produkty chińskie i koreańskie i chociaż teraz zdaję sobie sprawę, jaki to chłam, w tamtym czasie byłem pod silnym wrażeniem wszechstronności ich zaopatrzenia. Przypomniałem sobie, z jakim trudem i mozołem kupowałem niedawno po kawałku, modną wtedy, grającą wieżę. Produkowały ją w Polsce tylko zakłady w Dzierżoniowie. Wiele skomplikowanych zabiegów wymagało ode mnie zdobywanie kolejnych segmentów tej wieży, w miarę jak były „rzucane” do sklepów. Tutaj wszystko stało na półkach po przystępnych cenach. Towarów było mnóstwo: od sprzętu wideo, przez akcesoria motoryzacyjne, do zabawek i gadżetów. Znudziło mnie w końcu chodzenie po tych sklepach i oglądanie towarów, których nie zamierzałem kupować. Po pewnym czasie w końcu wróciliśmy na barkę. Wieczorem zapoznałem się ze sternikiem sąsiedniej, wrocławskiej barki. Był trochę starszy ode mnie, ale znaleźliśmy wspólne tematy. Okazało się, że pozostali członkowie jego barki również należą do „starych wodniaków”. Zanim położyłem się spać, zatelefonowałem do domu z automatu, który znajdował się w miejscu połączenia naszego kamiennego mola z brzegiem.
Następnego dnia obliczyliśmy, kiedy mniej więcej przypadnie termin naszego załadunku, licząc, że co 5 godzin wzywają jedną barkę. Z naszych obliczeń wynikało, że będziemy mieli spokój do końca tego dnia, w nocy i cały następny dzień, a w grę może wchodzić dopiero następna noc. Ucieszyłem się, bo miałem nadzieję zwiedzić przynajmniej część miasta, o którym niewiele wtedy jeszcze słyszałem. To, co zdążyłem zobaczyć, zainspirowało jednak moją wyobraźnię, zachęcając do dokładnego obejrzenia. W końcu właśnie po to, żeby zwiedzać takie miasta, wybrałem się do szkoły Żeglugi Śródlądowej. Intrygowała mnie zwłaszcza widoczna z daleka wieża, znajdująca się naprzeciw nas za basenem portowym, wspomniana przez Wiktora dzielnica czerwonych latarni oraz tunele pod portem, przynajmniej ten bliższy nas chciałem obejrzeć.
Rozczarowałem się mocno, próbując namówić do zwiedzenia Wiktora, bo ani on, ani kapitan nie zamierzali już opuszczać barki. Jak zwykle więc w takich przypadkach zostałem pozostawiony samemu sobie. Bałem się iść sam do dzielnicy prostytutek, bo idąc tam, trzeba było przejść przez dzielnicę turecką. Wiktor przestrzegał, że niejednego marynarza już tam poharatali nożami. Należało wyruszyć koniecznie po południu i w związku z tym wracać wieczorem. Życie w dzielnicy płatnego seksu rozpoczynało się nie wcześniej niż w późnych godzinach popołudniowych. Udało mi się namówić w końcu na wycieczkę zapoznanego poprzedniego dnia sternika z Wrocławia. Przechodząc przez dzielnicę turecką, mieliśmy pełne portki strachu, wszystkie grupki mężczyzn wydawały nam się mocno podejrzane i groźne. Zdziwiłem się, gdy zauważyłem na jednej z ulic salon dilera Łady Samary i stojące w nim nowiutkie samochody prosto ze Związku Radzieckiego. Później, podczas rejsu do Antwerpii, napotkałem również salony oferujące polonezy, których w Belgii jeździło bardzo dużo.
Gdy doszliśmy do dzielnicy rozpusty, zaczęło się już ściemniać, ale tu z każdą godziną ruch gęstniał. Zupełnie inaczej niż w katolickich miastach Niemiec. W Rotterdamie domy publiczne nie były niczym wstydliwym. W żaden sposób nie zasłaniano ich ani odseparowano od reszty miasta. Na najzwyczajniej wyglądającej ulicy obok zwyczajnych kamienic zaczęły pojawiać się domy z wystawami na parterze i pierwszym piętrze. Niektóre z wystaw były puste, ale stojący za szybą fotel sugerował, że za chwilę ktoś w nim usiądzie. W innych wdzięczyły się dziewczyny, ubrane przeważnie w same majtki i buty na wysokim obcasie. Dziewczyny były przeważnie młode i reprezentowały chyba wszystkie rasy ziemskie. Podobnie zresztą jak chodzący ulicą mężczyźni, których różnojęzyczne rozmowy zewsząd słyszeliśmy.
Obserwując tych mężczyzn, stwierdziliśmy, że większość z nich, podobnie jak my, przyszła tylko na oglądanie, bo niewielu wchodziło do tych przybytków rozkoszy. Dziewczyny za szybami były bardzo bezpruderyjne, na niektórych wystawach stały po dwie, pokazywały sobie facetów palcami i śmiały się. W innych oknach wyglądały na zmęczone, siedziały obojętnie, patrząc na ulicę i paląc papierosy. Na jednej wystawie czarnoskóra piękność, ubrana w skąpe majteczki i seksowny szlafroczek, czytała lub udawała, że czyta książkę, siedząc w wygodnym fotelu. Gdy obejrzeliśmy wszystkie wystawiające na sprzedaż swoje wdzięki dziewczyny albo przynajmniej ich większość, skierowaliśmy swoje kroki do krzykliwie reklamującego się sex shopu. Królowały w nim przede wszystkim tysiące kaset wideo, posegregowanych według różnych gustów i upodobań. Były jednak do kupienia również różne afrodyzjaki, wibratory, prezerwatywy, pejcze i inne, czasami tajemniczo wyglądające, akcesoria. Można było kupić także nadmuchiwane lale naturalnej wielkości, wyposażone w różne otwory. Oglądaliśmy wszystko pobieżnie, wstydząc się dłużej zawieszać na czymś oko. Pierwszy raz zetknąłem się z tego rodzaju sklepem i nie wiedziałem, co robić z oczami. Jednocześnie miałem ochotę oglądać intrygujące mnie akcesoria i wstydziłem się na nie patrzeć. Przed wyjściem stamtąd kupiłem pakiet świerszczyków, czyli pisemek zawierających głównie kolorowe zdjęcia pornograficzne. Były zapakowane i zgrzane w folii. Jak się później okazało, te cztery zeszyty okazały się bardzo szczęśliwym zakupem. Zapłaciłem za nie 9 guldenów, a sprzedałem na pierwszym postoju w DDR-ach w Haldensleben. Kupił je ode mnie radziecki żołnierz za 400 marek wschodnich. Zarobiłem więc na nich 300%. Pełni wrażeń ruszyliśmy w drogę powrotną do Waalhaven, starając się iść jak najlepiej oświetlonymi ulicami.
Następnego ranka wyruszyłem do Rotterdamu sam. Mój kolega z poprzedniego dnia został na barce, bo w każdej chwili spodziewali się wezwania do załadunku. Kapitan mruczał, że tylko łażę i jeszcze mi się coś stanie. Musiałem solennie obiecać, że wrócę przed wieczorem. Ruszyłem, planując znaleźć i obejrzeć Maastunel — przejście dla pieszych pod kanałem portowym, znajdujące się podobno blisko miejsca naszego postoju. Poszukiwania nie były łatwe, nie miałem planu miasta ani nie znałem języka. Kierowałem się więc tylko wskazówkami Wiktora i idąc jak najbliżej brzegu rzeki, szukałem charakterystycznej budowli, w której miało się mieścić wejście do tunelu. Okazało się, że tunel znajduje się naprawdę bardzo blisko naszego miejsca postoju w Waalhaven. Słyszałem, że ma on już ponad 100 lat, więc postanowiłem go obejrzeć. Po zejściu do niego zobaczyłem podwodny chodnik wyłożony starymi kafelkami. Nie jest on bardzo szeroki, ma jednak około 3 m i zapewnia swobodny ruch pieszych w obydwie strony.
Tym razem nie przeszedłem na drugą stronę rzeki. Dopiero podczas jednego z późniejszych postojów w Rotterdamie przewędrowałem cały tunel. Jego długość ma ponad kilometr i stwierdziłem, że opada on ku środkowi, a przy drugim brzegu znów się wznosi. Tymczasem bez przygód wróciłem na barkę, ciesząc się, że obejrzałem przynajmniej dzielnicę czerwonych latarni i poznałem lokalizację tunelu. Pozostawiłem sobie na następny pobyt przyjrzeć się dokładniej intrygującej mnie wieży po drugiej stronie basenu.

Najbardziej przeszkadzała mi w zwiedzaniu miasta nieznajomość języka, gdybym znał dobrze chociaż niemiecki, poszłoby mi o wiele lepiej.
Spodziewaliśmy się dostać w nocy wezwanie do załadunku. Tego wieczora drzemaliśmy więc w ubraniach, czekając, aż wywołają nasz numer barki. Wezwanie nadeszło o 2 w nocy. Zbudziliśmy załogę sąsiedniej, przycumowanej do nas barki, a następnie silnymi strzepnięciami zrzuciliśmy liny z pali cumowniczych na brzegu i szybko je wybierając, ułożyliśmy na pokładzie. Sztukę i nawyk układania lin miałem już opanowaną. Każdorazowo po wybraniu liny układałem ją na pokładzie w równe kręgi, żeby była gotowa do ponownego użycia. Podczas pływania zimą, gdy zdarzały się już przymrozki, zawsze chowałem mokrą linę do magazynku dziobowego, bo gdy zamarzała, robiła się sztywna.
Barka, która cumowała do nas, musiała po odpłynięciu naszej dobić do wystających z wody stalowych słupów, a jej załoga umocowała własne liny na lądzie. Z zapalonymi światłami pozycyjnymi ruszyliśmy do Beneluxhaven w Europorcie. Kapitan znał drogę i wiedział, w którym miejscu skręcić i w który basen wjechać. Muszę stwierdzić, że nie było to wcale takie proste. Nawet kapitan z długoletnią praktyką, który był w Rotterdamie dziesiątki razy i plan portu ma w głowie, musi podczas płynięcia przez port wytężyć całą swoją uwagę. Żeby znaleźć właściwy basen wśród kilkudziesięciu innych, trzeba posiadać doskonałą orientację. Tym bardziej jeżeli dzieje się to w środku nocy. Na wszystkich nabrzeżach trwają przeładunki i wre praca. Ruch w porcie rotterdamskim nigdy nie zamiera. Wokół było na tyle jasno, że nie musieliśmy używać reflektorów, jednak światła pozycyjne trzeba mieć cały czas włączone. Podczas 30 km rejsu kilka razy mijaliśmy morskie kolosy ciągnięte przez holowniki i o wiele częściej jednostki śródlądowe. Płynąc pustą barką z prądem rzeki, robiliśmy ponad 15 km/h. W dwie godziny dopłynęliśmy do basenu w Beneluxhaven i podstawiliśmy się pod statek morski, z którego załadowano nam paszę. Gdy po załadunku wypłynęliśmy z Europortu, zaczęło robić się jasno.
Ten holenderski port w Rotterdamie robi na ludziach wrażenie wielkiego młyna. Wszystko wokół się rusza, hałasuje i huczy. Nawet w stosunkowo spokojnym Walhaven ciągle trwa ruch. Jedne barki przypływają, inne odpływają, trwa ciągłe przestawianie, ciągłe czuwanie przy radiotelefonie, wsłuchiwanie się w niezrozumiałe rozmowy i polecenia, czekanie na wywołanie i niepewność, czy właściwie rozumiemy kierowane do nas polecenia. Po pewnym czasie opuszczenie tego miejsca staje się nieodpartym marzeniem każdej załogi. Nie zatrzymując się więc już po drodze w Walhaven, opuściliśmy port, miasto i korzystając z fali przypływu, popłynęliśmy Lekiem w stronę Niemiec.
Dopóki nie wypłynęliśmy na Ren, nasza barka radziła sobie całkiem dobrze. Jednakże po opuszczeniu Leku i dotarciu na Ren szło jej naprawdę ciężko. Ładownie wypełnione były po brzegi paszą i pod jej ciężarem barka zanurzała się na 1,7 m. Silniki ciężko pracowały i hałasowały. Gorące kominy wyrzucały kłęby dymu i sadze. Na szczęście mieliśmy do pokonania tylko 54 km w górę Renu. Płynąc jednakże tylko przy brzegach wewnętrznych stronach zakoli rzeki oraz często przepływając od jednego brzegu do drugiego, zrobiliśmy ich znacznie więcej. Nie pamiętam dokładnie, ile to trwało godzin, ale na pewno nie mniej niż 15.
Na jeden z noclegów stanęliśmy przy pływającym pomoście w Emmerich, gdy było jeszcze jasno i znaleźliśmy wolne miejsca do zacumowania. Barki niemieckie i holenderskie, które stają na noc z powodu braku radaru, robią to dopiero w ostatniej chwili przed zapadnięciem zmierzchu i wtedy wolne miejsce trudno jest zdobyć. Można wprawdzie przycumować do jednej z takich barek, stojących już przy brzegu, ale trzeba liczyć się z tym, że ruszy ona jeszcze przed świtem, robiąc wczesną pobudkę.
Przycumowaliśmy więc, zanim jeszcze zachodnie barki zaczęły zjeżdżać z rzeki, używając przezornie najgrubszych lin, jakie mieliśmy i zabezpieczając je podwójnie. Kapitan osobiście sprawdzał wiązania i oceniał, czy są dość solidne, by utrzymać w nurcie Renu ciężar naszej załadowanej głęboko barki oraz innych barek, które mogły do nas przycumować po zapadnięciu ciemności. Po wykonaniu tych czynności wyszliśmy na ląd po specjalnym pomoście. Przymocowany on był do naszej pływającej przystani przy pomocy zawiasów i mógł podczas zmiany poziomu wody w rzece zmieniać kąt swojego nachylenia. Znaleźliśmy się na bulwarze spacerowym, który ciągnął się wzdłuż całego zakrętu rzeki.
Pojedynczo, parami i grupkami spacerowali po nim ludzie, oglądając rzekę i pływające po niej jednostki, bo wieczór był pogodny i dość ciepły. Z bulwaru blisko jest do miasta, a właściwie niewielkiego miasteczka granicznego.

Przebywa tu wielu turystów, a ceny w sklepach były w tamtym czasie w dwóch walutach, mogłem wydać tu pozostałe mi z Holandii guldeny, a także kupować za marki zachodnie. W Emmerich, zapewne ze względu na turystyczny charakter miasteczka, stoją piękne budki telefoniczne, które wyglądają tak, jakby były przeniesione ze starego filmu angielskiego z początku XX wieku.
Kupiłem widokówki, z których jedną natychmiast wysłałem do Polski, informując rodzinę, że jestem już w drodze powrotnej. Poza tym wszyscy kupiliśmy w trafice tytoń papierosowy i bibułki. Upłynął już miesiąc od czasu naszego wypłynięcia z kraju i nikt z nas nie miał już papierosów, a wszyscy paliliśmy. Papierosy w DDR-ach nie nadawały się do palenia, więc zakupiliśmy w Emmerich tyle tytoniu, żeby nam starczyło do Polski. Nauczyłem się wtedy skręcać papierosy w palcach, bo chociaż miałem specjalną maszynkę, jakoś lepiej smakowały mi te zrobione własnoręcznie, no i takie skręcanie dostarczało wiele satysfakcji. Wiktor potrafił skręcać papierosa palcami jednej ręki, czym wzbudził mój podziw, kapitanowi nie szło tak dobrze i czasami podczas sterowania prosił Wiktora o zrobienie papierosa. Na ogół jednak przygotowywał sobie wcześniej maszynką zapas na cały dzień.
Gdy powróciliśmy na barkę, było już ciemno i okazało się, że do naszej burty przycumowana jest dość duża holenderska barka. W skład jej dwuosobowej załogi wchodziła bardzo ładna dziewczyna. Przechodząc przez naszą barkę, rozmawiała ze swoim towarzyszem i śmiała się. Rozbudziła moją wyobraźnię i kładąc się spać, długo jeszcze myślałem o tym, co dzieje się na sąsiedniej barce, zwłaszcza, że od kabiny, w której nocowali Holendrzy, oddzielały mnie tylko blachy kadłubów i cienka warstwa wody. Gdy wstaliśmy następnego dnia, tamtej barki już nie było, jakby tylko mi się przyśniła, a wstaliśmy bardzo wcześnie. Do miasta Wesel, w którym mieliśmy zjechać z Renu na Wesel-Datteln-Kanal, zostało nam jeszcze 40 km. Płynąc powoli i mozolnie, dopłynęliśmy tam wreszcie po pełnym dniu pracy silników na najwyższych obrotach. Przez całą drogę w górę rzeki z gorących kominów sypały się na barkę rozżarzone grudki sadzy, chrupiące pod butami. Po wypłynięciu z Renu na spokojną wodę kanału kapitan wreszcie zredukował obroty silników. Zmniejszył się produkowany przez nie hałas i nasze uszy odetchnęły z ulgą. Prześluzowaliśmy jeszcze pierwszą śluzę, żeby stanąć na noc już na kanale, a nie przy wysokim nabrzeżu na poziomie Renu.
Wesel-Datteln-Kanal ma 60 km długości i pokonuje różnicę poziomów pomiędzy Renem a Dortmund—Emskanal, wynoszącą około 30 m. Idealnie pośrodku tego kanału, bo na 30 km jego długości, położone jest miasteczko Dorsten, które bardzo dobrze poznałem, ponieważ było ulubionym miejscem postojów mojego kapitana. Zatrzymywaliśmy się w nim podczas każdego rejsu w te strony, oczywiście w pobliżu postoju był ALDI. Miasteczko nie posiadało żadnych atrakcji turystycznych, panowała w nim jednak zawsze jakaś świąteczna atmo-sfera. To właśnie w Dorsten pierwszy raz obejrzałem market IKEI.

* * *
Nieduży ryneczek Dorsten cały wybrukowany jest ozdobnymi kafelkami. Fontanna przy jednej z pierzei umieszczona na podwyższeniu z kilku kamiennych stopni dodaje mu uroku, podobnie jak stojąca przy nim średniowieczna wieża niewielkiego kościółka i rzędy pięknie odrestaurowanych, kolorowych kamieniczek.

Wszystkie uliczki w centrum wyłożone są polbrukiem. Mieszczące się na nich liczne sklepy i sklepiki wystawiają część towarów na zewnątrz. Wzdłuż środka każdej uliczki ciągnie się rząd latarni, na których zawieszone są również kosze na śmieci. Na licznych klombach i w donicach rosną drzewa i inne rośliny. Co kilkanaście metrów można przysiąść na kamiennej ławeczce. Elewacje budynków mieszkalnych pokryte są ozdobną wykładziną lub tynkiem mineralnym. Wykończenie budynków w mieście i małych domków na przedmieściach może wzbudzać tylko podziw swoimi detalami wykończeniowymi, tynkami, dachówkami oraz stolarką drzwiową i okienną.
Codziennie po południu centrum miasteczka zapełnia się uśmiechniętymi ludźmi, którzy spacerują po uliczkach, nigdzie się nie spiesząc. Prawie w każdy weekend odbywa się na tych uliczkach festyn, coś jakby taki jarmark dominikański. Funkcjonują wtedy różne kramy i stragany, liczni artyści popisywali się, prezentując swoje umiejętności gimnastyczne, muzyczne lub plastyczne, grały różne kapele i chodziło mnóstwo różnych przebierańców. Kiedyś przyszedłem do Dorsten z odległego o kilka kilometrów portu, do którego przywieźliśmy z Polski drewno, tylko po to, żeby poczuć atmosferę takiego festynu. Patrząc na to miasteczko, aż chciało się w nim zamieszkać, nawet kładka nad kanałem nie spełnia wyłącznie roli funkcjonalnego przejścia, ale jest wyposażona w platformy widokowe z ozdobnymi daszkami.

Mój kapitan zatrzymywał się w Dorsten naprawdę bardzo często, ale chyba nigdy nie odczuł urokliwego klimatu tego miasteczka, bo tylko raz widziałem go w centrum.

* * *
Po przepłynięciu Wesel-Datteln-Kanal znaleźliśmy się na znanym mi już Dortmund—Emskanal i przepływając przez Münster, dotarliśmy do Mittellandkanal, a potem popłynęliśmy nim, tym razem rozpoczynając podróż od kilometra zero. Na 30 km Mittellandu znajduje się port Bramsche, do którego wieźliśmy ładunek paszy, a stamtąd po rozładunku już pustą barką popłynęliśmy w kierunku naszego kraju.
Podczas całego rejsu tylko kilka razy kapitan pozwolił mi sterować barką na szerokich odcinkach kanałów. Zapoznawał się ze mną, a ja z trasą. Mogłem jednakże stwierdzić, że pusta barka o wiele lepiej słucha steru niż pełna, ale jest bardzo podatna na podmuchy wiatru. Obserwowałem, jak steruje kapitan, ponieważ dużo czasu spędzałem w sterówce. Wychodziłem na dziób barki na wąskich odcinkach kanału, na rozwidleniach oraz podczas każdego śluzowania. Gdy płynęliśmy przez długi odcinek kanału i była ładna pogoda, pracowałem na pokładzie, skrobiąc coś lub malując. Burty barki malowaliśmy zazwyczaj wspólnie na postoju, korzystając z łódki. Mogliśmy to robić tylko wtedy, kiedy barka była wynurzona, a więc bez ładunku. Podczas płynięcia bez ładunku musiałem również posprzątać i naprawić podłogi w ładowniach, przygotowując je do kolejnego, często nie znanego towaru.

* * *
Cały ten pierwszy mój rejs trwał 6 tygodni, a wszystkie następne w tym sezonie były do niego mniej lub bardziej podobne. Zazwyczaj trafiały nam się długie trasy i zahaczaliśmy o port morski w Rotterdamie lub Antwerpii. Raz tylko zdarzyło nam się płynąć z ładunkiem węgla do Magdeburga.

Miałem wtedy okazję zobaczyć w całej okazałości tamtejszy port, przeładowujący głównie węgiel. Do portu wpłynęliśmy z Łaby, a właściwie skręcając w lewo z kanału, którym zwykle płynęliśmy od Łaby do podnośni Rothensee i na Mittellandkanal. Kanał znajdował się między wysokimi brzegami, umocnionymi białymi kamieniami. Można było zaobserwować na nich czarną od brudnej, łabskiej wody linię zasięgu dużych przyborów. Wysokie nabrzeża portu, umocnione metalowymi larsenami były wyposażone w drabinki do wchodzenia na ląd. Na całym terenie portu rozłożono tory kolejowe i szyny dźwigów. Królował tam wszechobecny brud, pył i dym. Wszystko to stwarzało dość nieprzyjemną atmosferę. Poruszające się maszyny i odór Łaby pomieszany z wonią portu były przytłaczające, a ogłuszający hałas, towarzyszący bez przerwy trwającym przeładunkom, sprawiał, że ludzie musieli krzyczeć, żeby się porozumieć. Pojedynczy człowiek wydawał się tu zupełnie nie na miejscu, mało ważny, nieistotny i przeszkadzający. Na szczęście wyładunek trwał bardzo krótko i mogliśmy stamtąd szybko odpłynąć.

* * *
Zima zastała nas w Szczecinie, więc każdy z nas mógł spędzić pewien czas w domu. Dowiedziałem się później, że niektóre polskie barki zima zaskoczyła w pobliżu Renu i w związku z tym nie miały żadnej przerwy nawigacyjnej. Klimat jest tam łagodniejszy niż w Polsce, a duży ruch na kanałach w pobliżu Renu powoduje, że śluzy są tam zamykane tylko podczas wyjątkowo mroźnych zim. Sam Ren zazwyczaj wcale nie zamarza. Wiktor mówił o załogach tych barek z pewną zazdrością i wspominał, że kiedyś i jemu przydarzyła się taka sytuacja. Zarobił wtedy dużo pieniędzy, bo prawie całą zimę pływał. Gdy barkę unieruchomił lód, udało mu się jeszcze dodatkowo zarobić, wykonując prace interwencyjne. Odśnieżał ulice w mieście, w którym barka zimowała. Inne nasze jednostki miały mniej szczęścia, zostały uwięzione między śluzami na Mittellandzie i w DDR-ach. Ich załogi musiały tam zimować, jeżdżąc na zmianę do kraju pociągiem.

5. Na phaczu

2008-11-19T21:11:00.014+01:00

Wspinanie się po szczeblach kariery było dla członków załóg pływających możliwe dzięki awansowaniu, poprzez zdobywanie kolejnych uprawnień. Kierując statkiem lub barką pływającą po polskich drogach wodnych, potrzebowaliśmy patentów uprawniających do kierowania jednostką danego typu. Wydawane one były przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej, między innymi na podstawie udokumentowanego stażu pływania na takiej jednostce. W dniu mojego przydziału na barkę holowaną otrzymałem świadectwo marynarza żeglugi śródlądowej, jako staż zaliczono mi szkołę, praktyki na statku szkolnym i praktyki wakacyjne. Po roku pływania na barce bez napędu otrzymałem stopień bosmana, a po następnym roku, sternika. Był to już szczyt możliwości awansowania na tego typu barce, ponieważ następny stopień — patent porucznika — mogłem zdobyć tylko po odbyciu stażu na jednostce pływającej z własnym napędem.

* * *
Mając patent porucznika, mogłem zostać dowódcą na jednostkach pływających wyposażonych w silniki o mocy do 240 kM. Oznaczało to możliwość kierowania każdym prawie holownikiem lub barką motorową z silnikami „Puckami”. Dalsze stopnie możliwe do zdobycia w żegludze śródlądowej to patent kapitana drugiej i kapitana pierwszej klasy, uprawniający do dowodzenia wszystkimi śród-lądowymi jednostkami pływającymi, bez względu na moc silników. Odpowiednio można było również zdobywać uprawnienia w pionie mechanicznym i rozpoczynając od pomocnika mechanika, dojść do mechanika III, II lub I klasy. Wszystkie patenty oraz świadectwa były wydawane przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej. Kandydat pretendujący do otrzymania takich uprawnień musiał, oprócz wykazania się odpowiednim stażem pływania, zdać egzamin teoretyczny i praktyczny przed specjalną komisją. W skład komisji wchodził jeden z inspektorów z Inspektoratu i kapitan pierwszej klasy z Żeglugi Bydgoskiej z dużym stażem. Podczas egzaminów na wyższe stopnie, począwszy od kapitana i mechanika II klasy, w skład komisji wchodził zazwyczaj dodatkowo inspektor z Głównego Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie.

* * *
Dalsze pływanie na barce holowanej nie posuwało mojej kariery do przodu, dlatego też stałem się częstym i natrętnym petentem w kadrach Żeglugi Bydgoskiej. Domagałem się przydziału na jednostkę z własnym napędem i umożliwienia mi w ten sposób dalszego awansu. Dodatkowym motywem była chęć wyrwania się ze środowiska wiecznie pijanych szyprów, z ich wybrykami i humorami, oraz szuwarowego szlaku Małpiego Kanału. Chciałem poznawać inne szlaki i innych ludzi, poza tym czułem, że pływanie na barce holowanej nie przybliża mnie do wypłynięcia za granicę. Wreszcie po kilku miesiącach takich starań otrzymałem przydział na nowoczesny statek, pchacza typu „Koziorożec” z numerem 04.

* * *
Żegluga Bydgoska była w tamtych czasach wielkim państwowym przedsiębiorstwem. Funkcjonując jako całość z portami w Bydgoszczy, Malborku, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie oraz bazami remontowymi w Chełmnie, Bydgoszczy i Czarnkowie zatrudniała łącznie około 1500 osób. Większość stanowili robotnicy w portach i bazach remontowych oraz załogi obiektów pływających, których wtedy było sporo: około 100 barek motorowych, 30 pchaczy typu „Bizon” i wiele innych jednostek. Żegluga Bydgoska posiadała również stałe ekspozytury w polskich portach morskich — Szczecinie i Gdańsku. Za granicą interesów Żeglugi pilnowali przedstawiciele handlowi w Berlinie i Duisburgu, których zadaniem było opiekowanie się bydgoskimi barkami za granicą i znajdowanie dla nich ładunków.
Dla potrzeb Żeglugi został zbudowany w porcie przy ulicy Przemysłowej duży, 3-piętrowy biurowiec, do którego przeniesiono biura znajdujące się wcześniej w budynkach na ulicy Grodzkiej. Statki typu „Koziorożec”, na który dostałem przydział, podobnie jak „Bizony” były produkowane seryjnie w latach 70. Żegluga posiadała ich dziewięć, z przeznaczeniem pływania po Wiśle. Specjalnie w tym celu zmniejszono ich zanurzenie.

* * *
Mój nowy statek obsługiwał przewozy kruszywa, czyli żwiru z Wisły do portu w Bydgoszczy przy ulicy Przemysłowej. Barka holowana, na której pływałem, również była akurat w porcie, więc przełożenie moich rzeczy osobistych było łatwe. Bez żadnego żalu wyniosłem się z ciemnej nory pod pokładem dziobowym, w której jedynym urządzeniem sanitarnym było wiadro. Nie bez wzruszenia pożegnałem się z Józefem, uściskaliśmy się jak członkowie rodziny, a on życzył mi wszystkiego dobrego. Jak się później okazało, na zawsze pożegnałem Górną Noteć, żeby na nowoczesnym statku rozpocząć nowe życie.
Zmianę barki holowanej na „Koziorożca” można porównać z przesiadką z traktora do mercedesa. Na nowym statku czekał na mnie własna, jasna kajuta z oknem i ogrzewaniem elektrycznym, świetlica z telewizorem, łazienka z ciepłą wodą i wspólna kuchnia wyposażona w lodówkę oraz kuchenkę elektryczną na prąd trzyfazowy. Najważniejszą jednakże zmianą byli nowi współpracownicy. Załoga naszego pchacza składała się z kapitana, mechanika, pomocnika mechanika i sternika, czyli mnie. Kapitan był w podeszłym wieku i na stałe pływał na barce motorowej na Zachód, a na nasz statek trafił chwilowo, powracając do pracy ze zwolnienia lekarskiego po długotrwałym leczeniu. Nie poznałem jego nazwiska, mówiąc o nim wodniacy nazywali go „Tarzanem”. Mechanik Krzysztof, mój rówieśnik, ukończył technikum żeglugowe we Wrocławiu, a pomocnik mechanika Edek z Solca, młodszy ode mnie, szkołę zawodową.
Nigdy już podczas późniejszego pływania w Żegludze nie zdarzyła mi się taka komfortowa sytuacja. Trzech chłopaków, w zbliżonym wieku, około 25 lat każdy, na jednym statku. Okres nieufności i rezerwy, który zazwyczaj towarzyszy przeniesieniu na nową jednostkę, trwał bardzo krótko, szybko zgraliśmy się ze sobą. Podczas pracy każdy z nas wiedział, co ma robić i znał swoje miejsce. Wspólnie przyrządzaliśmy posiłki i zaczęliśmy tworzyć zgraną paczkę, mimo że pochodziliśmy z różnych środowisk i różnych miast, dobrze się rozumieliśmy, często pomagaliśmy sobie nawzajem i innym. Byliśmy dobrze postrzegani i lubiani przez wszystkich ludzi, z którymi aktualnie współpracowaliśmy. Dobre stosunki utrzymywaliśmy z pracownikami portu w Bydgoszczy, śluzy Brdyujściu i pogłębiarek na Wiśle oraz załogą drugiego statku, z którym obsługiwaliśmy przewozy kruszywa. Utożsamiano nas ze statkiem i gdy ktoś z nas pojawił się w biurze, które mieściło się już wtedy przy ulicy Przemysłowej, a więc blisko portu, spotykał się z sympatycznym powitaniem: „Oho, koziołek znów coś chce”.
Dla nas zawsze znajdowano potrzebną akurat farbę, liny, części zamienne, rękawice itp. Kapitan o wiele od nas starszy wiekiem i stażem pracy w Żegludze prawie nigdy się do nas nie wtrącał. Widział, że praca dobrze nam idzie i nie potrzeba nam dodatkowych motywacji ani wskazówek. Był grzeczny i uprzejmy, często pytał nas, jakie mamy plany i w miarę swoich możliwości pomagał nam je realizować. Jeżeli któryś z nas był nieobecny na statku, bo akurat coś załatwiał, kapitan nie robił z tego afery, wiedział, że pozostali poradzą sobie z jego częścią pracy.

* * *
Pchacz „Koziorożec” jest trochę mniejszy i słabszy od „Bizona”, którego już opisywałem, ale zbudowany bardzo podobnie. Charakterystyczna różnica między nimi polega głównie na innej konstrukcji sterówki. Na „Bizonie” sterówka składa się z dwóch części: dolna jej część jest na stałe złączona z górnym pokładem, nadając statkowi masywny, przysadzisty wygląd. Opuszczać można tylko górną jej część, która nasuwa się na tę dolną. Sterówka na Koziorożcu jest znacznie mniejsza, skonstruowana w całości i opuszcza się cała za pomocą podnośnika hydraulicznego. Łączy ją ze statkiem tylko podnośnik, kable i prowadzące do niej schodki. Z daleka można odróżnić obydwa statki także po kolorach. Wszystkie „Bizony” są pomalowane w całości farbą w kolorze kości słoniowej, a burty poniżej pokładu mają szare. „Koziorożce” natomiast były malowane zawsze na żółto z elementami niebieskimi i białą sterówką. Drobne różnice są także w budowie kabin, bo podczas gdy na „Bizonie” między kabinami mieszkalnymi jest tylko wąski korytarz, na „Koziorożcu” kosztem wielkości kabin urządzono obszerną świetlicę. Statki różnią się również mocą silników, na „Koziorożcu” jest ona mniejsza. Poza tym „Koziorożec” posiada takie samo podstawowe wyposażenie co „Bizon”, czyli zderzaki i ściągi na pokładzie przednim, dwie kotwice z tyłu, kominy, łódkę i ponton ratunkowy na górze.

* * *
Nasza praca przy kruszywie polegała na tym, że ruszaliśmy z portu po odebraniu przez krótkofalówkę informacji od operatora pogłębiarki zakotwiczonej na Wiśle w pobliżu Fordonu. Przyprzęgaliśmy do pchacza pusty kontener górnopokładowy, który zabieraliśmy spod dźwigu (było wtedy w porcie 5 dźwigów, 3 czynne). Kontenery wykorzystywane do przewozu kruszywa nazywano turówkami; miały 37 m długości, 8 m szerokości i 380 ton ładowności, identycznie jak te, które poznałem w drugim rejsie mojej praktyki wakacyjnej. Oprócz nich funkcjonowały jeszcze w żegludze tzw. bizonówki, które miały 45 m długości i 450 ton ładowności i tak zwane 800-tki — 60 m długości i 800 ton ładowności. Tymczasem niewiele wiedziałem o tym zróżnicowaniu, znałem tylko turówki, bo innych kontenerów w porcie nie było. Płynęliśmy z tym pustym kontenerem Brdą, w kierunku śluzy w Brdyujściu. Po jej prześluzowaniu wypływaliśmy na Wisłę, gdzie mieliśmy już pogłębiarkę w zasięgu wzroku.

Kolejny już raz spotykałem się z tą największą w Polsce rzeką i z podziwem patrzyłem na jej majestatyczny nurt, chociaż wiedziałem, że jej głębokość bywa zwodnicza. Wydawała mi się ona ciągle największą, po morzu, naturalną siłą przyrody. W zestawieniu z Wisłą wszystko inne wydawało się małe i słabe. Nasz statek, jeszcze przed chwilą na Brdzie silny i duży, po wypłynięciu na tę wielką rzekę nagle skarlał, zaczął sprawiać wrażenie mało znaczącego obiektu. Zmieniła się po prostu skala porównawcza. W zestawieniu z ogromem rzeki małe wydawały mi się również zakotwiczone na niej pogłębiarki. Ta, którą mieliśmy obsługiwać, znajdowała się w odległości około 1 kilometra w górę rzeki. Po wypłynięciu statku z krótkiego kanału, łączącego śluzę w Brdyujściu z Wisłą, była ona dla nas widoczna jako maleńki punkcik między jednym i drugim brzegiem rzeki. Skręciliśmy więc w prawo i pokonując siłę nurtu, ruszyliśmy w jej kierunku.

Pogłębiarki zakotwiczone na Wiśle w pobliżu Brdyujścia były płaskimi barkami bez napędu, wyposażonymi w część mieszkalną, nie wykorzystywaną jednak przez naszych operatorów, którzy mieszkali w pobliżu. Oprócz tego miały zamocowaną w specjalnym zagłębieniu na pokładzie koparkę z chwytakiem na długich, stalowych linach. Otwarty i pusty chwytak rytmicznie zanurzał się z pluskiem w wodzie, a wynurzał się zamknięty, pełen piasku i wody. Żwir wyciągnięty z dna rzeki przy jednej burcie pogłębiarki trafiał razem z wodą na pusty kontener przycumowany do jej drugiej burty. Woda ściekała z kontenera przez otwory rozmieszczone w zrębnicy co 2 metry. Operator pogłębiarki ładował kontener tak długo, aż zanurzył się on pod ciężarem żwiru. Aby kontener miał 1,7 metra zanurzenia, trzeba było władować około 400 ton. Operatorzy na Wiśle musieli przy załadunku dopilnować, żeby kontener zanurzał się równomiernie i nie przechylił na żadną stronę. Po zapełnieniu kontenera operator koparki wzywał obsługujący go statek, który przywoził pusty kontener, a zabierał pełny.
To właśnie było zadaniem naszego pchacza. Zabieraliśmy kontener ze żwirem i przez śluzę w Brdyujściu zawoziliśmy go do portu. Stawialiśmy go pod dźwigiem wskazanym przez dyspozytora portu. Dźwig wyładowywał żwir na nabrzeże, skąd ciężarówki rozwoziły go na różne budowy. Czasami nasz operator pogłębiarki mówił nam, za ile godzin mamy przypłynąć po kolejny napełniony kontener. Zwalniało nas to z obowiązku czuwania w porcie przy radiotelefonie, które wymagało stałej obecności kogoś z nas w sterówce.

* * *
Pogłębiarka, eksploatując ławicę żwiru, poruszała się po rzece, popuszczając lub wybierając liny dwóch kotwic, na których utrzymywała się w nurcie. Można było do niej podpływać tylko od tyłu lub od strony tej burty, przy której nie było kotwicy. Do zadań obsługującego ją statku należało przestawianie pogłębiarki w nowe miejsce, gdy wybrała już z dna rzeki cały pokład żwiru znajdującego się w zasięgu jej lin. Jej operator przechodził wtedy na pokład statku i za pomocą długiej, drewnianej tyczki badał dno rzeki w poszukiwaniu nowych złóż.
Człowiek ten potrafił określić grubość żwiru na podstawie odgłosu wydawanego przez koniec uderzającej w dno tyczki. Zapewne była to sprawa praktyki i doświadczenia, bo operatorzy pogłębiarek zawsze znajdowali najgrubszy żwir, szczególnie ceniony w budownictwie. Gdy dźwigowy tyczką znalazł odpowiednie miejsce, zaznaczał je bojką z ciężarkiem i wracał do pogłębiarki. Przy pomocy statku podnosił obie kotwice i przestawiał ją w nowe miejsce. Na nowym miejscu operator rzucał kotwicę jedną w górę rzeki a drugą w kierunku brzegu, tak że manipulując linami, mógł w pewnym obszarze przesuwać pogłębiarkę zarówno wzdłuż, jak i w poprzek rzeki. Operatorzy z pogłębiarek codziennie po skończonej pracy, to znaczy około godziny 18.00, gdy robiło się już ciemno, docierali do brzegu łódkami. Była już późna jesień i na Wiśle płynęła wezbrana woda, dlatego takie pływanie łódką wyglądało na bardzo niebezpieczne i na pewno ryzykowne.

* * *
Oprócz tej pogłębiarki, którą obsługiwał nasz „Koziorożec”, była druga, obsługiwana przez pchacz „Łoś”, innego typu niż nasz. Był on znacznie mniejszy, bardzo wąski, wyposażony w jeden tylko silnik. Posiadał także ster strumieniowy, składający się z dwóch zastawek, które kierowały strumień wody ze śruby w jedną lub drugą stronę. Statek ten nie miał w ogóle agregatu, był od naszego prymitywniejszy i dużo starszy. Często podczas postoju w porcie zapraszaliśmy jego załogę do naszej świetlicy na telewizję i poczęstunek, zaprzyjaźniliśmy się z nimi. Wszyscy członkowie załogi „Łosia” pływali wcześniej na Zachód i trochę nam o tym opowiadali, często mówiąc miłe dla naszych uszu „sami zobaczycie”. Przy okazji ich odwiedzin nawet nasz małomówny zazwyczaj kapitan dawał się wciągnąć w rozmowę i wspólnie z nimi wspominał zagraniczne porty, w których kiedyś bywali.
Prawie wszystkie wieczory spędzaliśmy na statku. Praca przy piasku była bardzo wyczerpująca i często kończyła się bardzo późno. Pogłębiarki na Wiśle pracowały do zmroku, ale my, po odebraniu ostatniego kontenera, musieliśmy odstawić go jeszcze do portu. Nierzadko pływaliśmy, gdy było już całkiem ciemno, przy włączonych światłach pozycyjnych. Każdy płynący nocą statek musi zapalić czerwoną i zieloną latarnię burtową oraz białe latarnie na dziobie i rufie. Podczas cumowania musieliśmy przyświecać sobie reflektorem. Nie chciało się nam po pracy opuszczać statku na kilka godzin, pomimo że mieszkałem w Bydgoszczy, rodzice rzadko widywali mnie w domu. Wszystkie niezbędne zakupy robiliśmy w ciągu dnia, pomiędzy załadunkiem kolejnych kontenerów. Wspólne spędzanie czasu wolnego zacieśniło nasze koleżeństwo. Zarobki podczas miesięcy spędzonych przy piachu były bardzo dobre. Każdego dnia kapitan rozpisywał naszą pracę w dzienniku i okazywało się, że pracowaliśmy po 16 godzin, a więc tyle, co przypada na dwa etaty.
„Łoś” jest statkiem delikatnym, przeznaczonym do pływania po spokojnej wodzie. Gdy miewał awarie, musieliśmy obsługiwać obydwie pogłębiarki. Pływaliśmy wtedy bez chwili przerwy, w jedną i w drugą stronę, między portem i Wisłą. Nie narzekaliśmy jednak na to, byliśmy dobrze zorganizowani. Jeden z nas przyrządzał posiłek, który wspólnie we trzech jedliśmy w chwili, gdy była taka możliwość, na przykład podczas jazdy przez odcinek Brdy, gdy nie musieliśmy wykonywać żadnych manewrów. Kapitan w tym czasie sterował. Jadał on rzadko i odżywiał się dietetycznie, chociaż często prosił, żeby mu przynieść do sterówki kawę lub herbatę.
Droga między Wisłą a portem jest krótka, a śluzowanie i zamiana kontenerów przy pogłębiarce wymagały precyzyjnych manewrów, dlatego też rzadko się zdarzało, że kapitan pozwalał któremuś z nas sterować. Pomimo że bardzo tego pragnąłem, byłem przecież świeżo upieczonym sternikiem, musiałem się z tym pogodzić. Mieliśmy podczas śluzowania i manewrów na Wiśle dużo pracy, wymagającej od nas wytężonej uwagi i siły fizycznej. Nie wyobrażałem sobie nawet, że kapitan, człowiek już starszy i mniej sprawny, będzie wykonywał prace przy linach, podczas gdy ja będę siedział za sterem. Zdawałem sobie również sprawę, że on steruje najsprawniej z nas i wiedziałem, że wówczas nic nam nie grozi podczas przekładania lin. Brakowało mi jego doświadczenia, więc z pewnością, sterując podczas manewrów z załadowanym kontenerem, którego masa wynosiła 400 ton, stwarzałbym zagrożenie dla pozostałych członków załogi.
Podczas przejazdów przez odcinki rzeki, gdy nie mieliśmy roboty przy linach i windach, musieliśmy sprawdzić stan techniczny pchanego właśnie kontenera. Bywało czasami, że podczas uderzenia na przykład o ścianę śluzy lub burtę pogłębiarki pękał w nim jakiś spaw i woda zalewała któryś magazynek. Musieliśmy w takich przypadkach wypompować z niego wodę pompą głębinową i prowizorycznie zatkać dziurę za pomocą poduszki nasączonej towotem i specjalnej klamry. Po wyładunku taki kontener zawoziliśmy natychmiast do bazy remontowej, która znajdowała się bardzo blisko, po drugiej stronie ulicy Spornej. W bazie wyciągano go na ląd za pomocą specjalnych wózków i dziurę zaspawywano. Do naszych obowiązków należało również oczyszczanie z piasku chodników, tj. wąskich przejść wzdłuż obydwu burt kontenera, nasypanego podczas załadunku lub naniesionego przez wodę spływającą z hałdy piasku na środku kontenera. Wydobywany z dna rzeki piasek był mokry i woda ściekała z niego podczas całej drogi do portu.

* * *
Kontenery były bezzałogowe i właściwie nikt za nie materialnie nie odpowiadał. Ich równy załadunek był obowiązkiem dźwigowego na Wiśle, a wyładunek dźwigowego w porcie. Załoga statku miała pieczę nad kontenerem tylko podczas jazdy. Tak to wyglądało tylko teoretycznie, a inaczej przedstawiałby się ten problem, gdyby któryś kontener zatonął, co mogło się zdarzyć, zwłaszcza gdy był obciążony ładunkiem. Ciężar piasku wciskał wtedy cały kontener pod wodę, a jego dno znajdowało się dwa metry pod jej powierzchnią. Wystawało nad wodę tylko 15 cm burty i ładunek. Gdyby w takiej chwili powstała w poszyciu nieszczelność, woda pod wpływem ciśnienia zalałaby komorę powietrzną pod pokładem i kontener „sapnąłby”, jak to mówią wodniacy. Jestem pewien, że w takiej sytuacji niezależnie od tego, kto spowodowałby powstanie nieszczelności, wina za zatopienie kontenera spadałaby na nas, załogę statku. Sprawdzaliśmy więc za każdym razem stan kontenera, zwracając szczególną uwagę na to, czy nie nabiera wody.

* * *
Dopiero po sprawdzeniu i oczyszczeniu z piasku kontenera wszyscy gromadziliśmy się w sterówce na krótki odpoczynek przed kolejnymi manewrami. Rozmawialiśmy z kapitanem, omawiając sprawy zazwyczaj związane z pracą lub słuchając nowin przez krótkofalówkę. Na ostatnim piętrze budynku portowego, w którym mieściło się biuro Żeglugi Bydgoskiej, była umieszczona specjalna służba, kierująca ruchem wszystkich jednostek pływających. Wyposażona w krótkofalówkę i czynna przez całą dobę utrzymywała łączność ze wszystkimi statkami znajdującymi się na terenie Bydgoszczy. Czasami udawało nam się podsłuchać, jak wydawała dyspozycje barkom przepływającym Wisłą w pobliżu Brdyujścia. Nie mogliśmy z tymi jednostkami nawiązać łączności, bo nasza antena była za nisko.
Tymczasem zbliżała się zima. Po wezbranej wysoką wodą Wiśle zaczął płynąć śryż i drobna kra. Kierownictwo żeglugi zamierzało jak najdłużej utrzymywać funkcjonowanie naszych przewozów, żeby zgromadzić jak największy zapas żwiru na zimę, przed zamknięciem sezonu. Zazwyczaj sezon dla piasku kończył się wraz z zamknięciem śluzy Brdyujście, spowodowanym przez lód. Chwila ta była coraz bliżej, bo coraz grubszy lód już pojawiał się na Brdzie. Często podczas mroźnych nocy zamarzała cała powierzchnia stojących wód toru regatowego, przez które musieliśmy się przebić, żeby dopłynąć do śluzy. Bywały więc dni, że obydwa nasze statki „Koziorożec” i „Łoś” musiały rankiem wyrąbywać sobie w lodzie szlaki do śluzy. Nie było to trudne, ponieważ zawsze każdy z nich pchał przed sobą pusty kontener, a jego dziób jest tak zbudowany, że wchodzi na lód i wgniata go pod wodę. Często zdarzało się, że sami musieliśmy najpierw wypychać bosakami ze śluzy kawały lodu, zanim mógł w nią wpłynąć statek.
Poziom wody na Wiśle podniósł się tak wysoko, że między jej lustrem a mostem w Fordonie było tylko 2,5 metra, a olbrzymie masy wody płynęły całą szerokością rzeki, przelewając się przez łąki położone poniżej wałów przeciwpowodziowych. Piszę „lustro wody”, ale jest to tylko wyrażenie umowne, ponieważ powierzchnia Wisły w tamtym czasie wcale nie przypominała lustra. Zasłana była na całej szerokości odłamkami kry lodowej i brudnym śryżem i tylko miejscami wyzierała spod nich mętna woda.

Operatorzy pogłębiarek z powodu płynącej po Wiśle coraz grubszej kry przestali używać łódek i wsiadali na statek, płynąc do brzegu z ostatnim zapełnionym kontenerem. Wysiadali na śluzie w Brdyujściu.
W takich właśnie ciężkich warunkach rozegrały się bardzo dramatyczne wydarzenia. W ostatni rejs każdego dnia nie braliśmy pustego kontenera, zabieraliśmy tylko ostatnie „pudło” napełnione żwirem i zostawialiśmy na noc samą pogłębiarkę, żeby pustym kontenerem niepotrzebnie nie obciążać w nocy jej kotwic. Podczas takiego popołudniowego rejsu, ostatniego w tym dniu, jadąc luzem po ostatni pełny kontener, pchacz „Łoś” stracił zdolność sterowania. Kawałki lodu, które dostały się w jego ster strumieniowy, zablokowały całkowicie napęd. Prąd wody zaczął go znosić w kierunku mostu fordońskiego, pod którym nie było dla nich miejsca. Sytuacja stawała się bardzo groźna, bo przy tak wysokiej wodzie, zahaczając o most, statek wywróciłby się momentalnie, topiąc załogę w lodowatej wodzie. Jedyną ich nadzieją mogło być uchwycenie się elementów konstrukcji mostu i wdrapanie się na niego.

Nasz „Koziorożec” był akurat w porcie, powyżej śluzy, i chociaż ruszyliśmy na pomoc natychmiast po otrzymaniu sygnału, wiedzieliśmy, że w żadnym wypadku nie możemy zdążyć. Samo śluzowanie w warunkach zimowych trwało zazwyczaj godzinę, a trzeba było jeszcze doliczyć drogę przez Brdę i od Brdyujścia do mostu. Zdarzył się jednakże przedziwny zbieg okoliczności. Pomimo że zazwyczaj na Wiśle nie było oprócz nas innych statków, tym razem jednak, akurat w tym dniu, mały holownik kanałowy „Certa” przyciągnął niewielką barkę kanałową pod elewator w Fordonie, gdzie miano na nią ładować zboże.
Ludzie z tych obiektów usłyszeli krzyki załogi „Łosia”, weszli do sterówki i włączyli krótkofalówkę. Natychmiast po zorientowaniu się w sytuacji załoga „Certy”, której kapitanem był wtedy pan Henryk Okoniewski, nie zważając na to, że sami również mogą się znaleźć w niebezpieczeństwie na wezbranej Wiśle, ruszyła na ratunek. Gdy prześluzowaliśmy „Koziorożcem” Brdyujście i wypłynęliśmy na Wisłę, zapadła już całkowita ciemność. Było już w zasadzie po akcji ratowniczej. Widzieliśmy światła dwóch statków, sprzęgniętych ze sobą burtami, zbliżające się w naszą stronę, a oddalające od groźnego w zaistniałym położeniu mostu. Znaliśmy już sytuację, bo na bieżąco śledziliśmy bieg wydarzeń przez krótkofalówkę i po wyjściu ze śluzy z pełną szybkością ruszyliśmy naprzeciw tamtym statkom. Przy dużej prędkości tępo zakończony dziób naszego pchacza zanurzał się pod wodę, która wpływała na przedni pokład, wyrzucając kawałki lodu. Sytuacja nadal była groźna, ponieważ jeden silnik „Certy” mógł również w każdej chwili odmówić posłuszeństwa w ciężkich warunkach.
W porównaniu z tamtymi dwoma statkami nasz pchacz był potężny, jednakże tego wieczora (było koło godziny 17, ale już całkiem ciemno) ta potęga wydawała się znikoma na tle wezbranej rzeki. Olbrzymie masy wody, niosące różnej wielkości kawały lodu stukającego w burty, nawet na nas, względnie bezpiecznych, na statku wyposażonym w dwa silniki i dwie śruby, zrobiły duże wrażenie. Warunki te musiały całkowicie przerazić załogę „Łosia”, zwłaszcza po awarii napędu. Prawdopodobnie zawdzięczali życie załodze małego stateczku „Certy”, który nie powinien się tu w ogóle znaleźć. To był prawdziwy cud, dziękowali więc za ratunek bardzo wzruszeni. Zdawali sobie sprawę, że załoga tego holownika uratowała im życie dzięki przytomności umysłu, zdecydowaniu i szybkiej akcji.
Wszyscy byliśmy bardzo przejęci, zdając sobie sprawę, jak niewiele brakowało do nieszczęścia. Mały holownik wyciągnął „Łosia” spod samego mostu i dzielnie odholował go w górę rzeki, walcząc z prądem wezbranej rzeki, a całą akcję dodatkowo utrudniał płynący rzeką lód i ciemność. Przejęliśmy „Łosia” od „Certy” i zapchaliśmy go do portu. Od tamtego dnia „Łosia” już nie wypuszczano na Wisłę i my obsługiwaliśmy obie pogłębiarki, chociaż nie mieliśmy z tym za dużo pracy. Pogłębiarki ze względu na trudne warunki ładowały dziennie po dwa, a potem nawet po jednym kontenerze. Całe dnie i noce dyżurowaliśmy poniżej śluzy i w każdej chwili byliśmy gotowi przyjść z pomocą, gdyby na przykład lód zerwał kotwicę na jakieś pogłębiarce. Napełnione kontenery zawoziliśmy do śluzy, a po prześluzownaiu odbierał je „Łoś” i zawoził do portu.
Pewnego ranka śluza przestała funkcjonować, bo lód stał się zbyt gruby i śluzowy nie zgodził się dłużej ryzykować uszkodzenia wrót lub poruszających je mechanizmów. Mogłoby ono nastąpić podczas otwierania śluzy przy grubej warstwie lodu. Pozostało nam więc tylko ściągnąć pogłębiarki z Wisły do przystani i ustawić się do zimowania poniżej śluzy. Pozostawiliśmy statek przy brzegu, wyciągnęliśmy trap i podłączyliśmy się do prądu na lądzie. Zimowaliśmy jak zwykle w Żegludze, urlopując i dyżurując na zmianę. Wypłaty były znacznie mniejsze niż w sezonie, ale zimę trzeba było jakoś przeżyć.
Po ustąpieniu mrozów i lodu zmienili nam kapitana, któremu znaleźli barkę pływającą za zachodnią granicę. Nasz nowy kapitan, Hubert, był młodszy od poprzedniego, chociaż dla nas i tak niewyobrażalnie stary. Od początku chciał się z nami zbratać, kazał mówić sobie na ty, co na początku przychodziło nam z trudnością. Do poprzedniego kapitana nigdy nie ośmielaliśmy się mówić inaczej niż „pan”. Stopniowo jednak, począwszy od Krzyśka, który był najpoważniejszy z nas, wszyscy przeszliśmy na ty z nowym kapitanem.
Jakkolwiek by się on nie zachowywał, dla nas najważniejsze było to, czy sprawdzi się w pracy. Gdy okazało się, że radzi sobie nieźle, dobrze zna statek i nie przeszkadza nam w pracy swoim wtrącaniem się, zaakceptowaliśmy go. Okazało się później, że lubi sobie wypić i fakt ten był przyczyną jego zesłania z zagranicy na Wisłę. Nas to nie gorszyło, jednakże przeprowadziliśmy z nim koleżeńską rozmowę. Krzysiek powiedział mu, że nie widzi w piciu nic złego, ale jego zdaniem nie ma nic gorszego niż picie w czasie pracy, zwłaszcza „w wykonaniu” kapitana statku. Zbyt często bowiem od precyzji jego manewrów silnikami zależy całość rąk członków załogi na pokładzie. Zapowiedział również, że jeżeli któregoś ranka kapitan będzie nietrzeźwy, on nie pozwoli włączyć silników. Jeżeli wtedy ktoś będzie pytał o przyczyny naszego przestoju, ujawni prawdę. Krzysiek mówił to jako przedstawiciel naszej całej trójki i w naszej obecności, więc kapitan musiał to ostrzeżenie respektować. Wyglądało na to, że przyjął to do wiadomości. Jego potulność pozwoliła nam przypuszczać, że wcześniej musiał odbyć podobną rozmowę o alkoholu w kadrach Żeglugi. W przyszłości tylko raz miało się zdarzyć, że kapitan nie był rano trzeźwy. Goniły nas wtedy terminy i byliśmy już na tyle z nim zżyci, że rozpoczęliśmy pracę sami. Krzysiek usiadł za sterami, a kapitana wpuściliśmy na pokład dopiero w południe.
Razem ze zmianą kapitana zmieniły się również zadania naszego statku. Mieliśmy wprawdzie nadal wozić kruszywo z Wisły, ale już nie do Bydgoszczy, tylko do Elbląga. Na Wiśle w okolicach Białej Góry czekała już na nas pogłębiarka, mieliśmy tylko zabrać dwa puste kontenery i do niej płynąć. W Bydgoszczy zmienił nas przy kruszywie inny statek, więc po wylewnych pożegnaniach ze wszystkimi współpracownikami pobraliśmy zapas lin stalowych, farb i pełne zbiorniki paliwa (około 20 t). Starannie wybraliśmy 2 puste kontenery i wyruszyliśmy w drogę. Okazało się później, że nasz statek przez prawie cały sezon nie miał powrócić do Bydgoszczy.
Zadanie, czyli wożenie żwiru wiślanego do Elbląga, przez Białą Górę, nie wzbudziło w naszej trójce żadnych wątpliwości. Krzychu nie znał tych wód, dla Edka „Koziorożec” był pierwszym statkiem, a ja, chociaż wcześniej pływałem po Wiśle i po Nogacie, również nie znałem drogi dojazdowej do Elbląga. Kapitan jednakże, który te szlaki dobrze znał, wyjaśnił nam, że dla pływających z Wisły do Elbląga statków najprostszą trasą jest rzeka Szkarpawa z jedną śluzą w miejscowości Gdańska Głowa. Po wypłynięciu na Zalew Wiślany trasa do Elbląga wiedzie przez dolny odcinek Nogatu i Kanał Jagielloński. Tymczasem płynąc przez Białą Górę, nie tylko nadkłada się drogi, ale dodatkowo zamiast jednej śluzy w Gdańskiej Głowie, trzeba pokonać cztery śluzy na Nogacie. Mieliśmy wozić dwa kontenery, co wymagało za każdym razem dwukrotnego śluzowania. Z powodu małych rozmiarów śluz miało to dla nas niemałe znaczenie.
Wobec tych obiekcji zaczęliśmy sprawę wyjaśniać. Okazało się, że śluza w Gdańskiej Głowie jest akurat remontowana. Elbląg tymczasem potrzebuje żwiru do jakiejś budowy, toteż nie ma innej możliwości niż zawiezienie go tam przez Białą Górę. Po wyjaśnieniu tej sprawy bez dalszych obiekcji popłynęliśmy w dół Wisły i tego samego dnia po południu dotarliśmy do Białej Góry. Na pogłębiarce nikogo nie zastaliśmy, więc postawiliśmy statek poniżej śluzy i zwiedziliśmy okolicę. Była ona słabo zaludniona, widać, że cywilizacja jest daleko od tego miejsca. Kilka domów i czynna jeszcze knajpa, w której można było wypić piwo i zjeść jakieś proste potrawy. Jedzenie mieliśmy własne, a ponieważ nikogo jeszcze tu nie znaliśmy i nikt nas nie znał, nie chcieliśmy przesiadywać w knajpie i ryzykować jakichś zatargów z tutejszymi. Byliśmy na obcym terenie i zmieniło się to dopiero później. Po kilku rejsach i pobytach, jako stali już bywalcy poznaliśmy prawie wszystkich miejscowych rybaków i rozmaitych pijaczków.

widok śluzy w Białej Górze z mostu nad wrotami przeciwpowodziowymi

Następnego dnia dojechał do Białej Góry operator pogłębiarki, którą według jego wskazówek ustawiliśmy na Wiśle, a on napełnił żwirem nasze kontenery. Ruszyliśmy z nimi w kierunku Elbląga następnego dnia rankiem. Podczas śluzowania Białej Góry Edek cały czas pomagał śluzowemu, kręcąc korbami. Po wypchnięciu ze śluzy jednego pełnego kontenera zostałem na nim i uwiązałem go za śluzą. Czekając na statek, który śluzował z drugim kontenerem, sprzątałem łopatą żwir z chodników. Po otworzeniu śluzy statek podpłynął z drugim kontenerem i dostawił go do tego, na którym stałem w ten sposób, że obydwa stykały się ze sobą kanciastymi rufami. Przód jednego kontenera skierowany był w kierunku jazdy a przód drugiego przyprzęgnięty do statku.
Odwiązałem kontener od dalby i podczas gdy statek powoli poruszał się do przodu, zacząłem sprzęganie obydwu stalowych pudeł, bo tak nazywaliśmy kontenery, za pomocą znajdujących się na ich rufach wind. Linę z windy na jednym pudle przewlokłem przez polery na jednej burcie, zarzuciłem ją na polery drugiego pudła i lekko wybrałem luz na windzie. Następnie przeszedłem na drugi kontener i posługując się linią ze znajdującej się na nim windy, powtórzyłem tę operację na przeciwnej burcie. Tymczasem nadeszli Krzysiek i Edek, obaj obwieszeni sprzętem, bo jeden niósł koło ratunkowe i odbijacz, które trzeba było umieścić na samym przodzie zestawu, oraz stalową kulę na łańcuchu, by ją włożyć w środek, pomiędzy spinanymi przez nas pudłami. Drugi z nich niósł grubą stalową linę oraz urządzenie, które nazywaliśmy ściągiem, wyposażone w dźwignię i trzpień z hakiem, wkręcany w stalową rurę.
Wkładaliśmy ten trzpień w specjalną stalową prowadnicę na jednym pudle, przeciągaliśmy linę grubości liny kotwicznej na barce przez specjalny uchwyt na drugim pudle i obydwa jej końce z pętlami zakładaliśmy na hak, umieszczony na trzpieniu tkwiącym w prowadnicy. Zatrzaskiwaliśmy zabezpieczenie na haku i za pomocą długiej dźwigni z zapadką wkręcaliśmy stalowy trzpień w stalową rurę, skracając jego długość. Długość liny była dopasowana do uchwytów na pudłach i po kilkunastu obrotach lina napięła się jak struna. Ostatnie poruszenia dźwignią wykonywaliśmy we dwóch, używając całej siły. Dopiero po wykonaniu tego ściągu wybieraliśmy luz na obydwu windach i kiwaliśmy kapitanowi, że może ruszać pełną szybkością. Liny na windach były znacznie cieńsze od głównej, spinającej dwa kontenery.
Bardzo sztywne spięcie zestawu, który płynie z ładukiem, jest konieczne, ponieważ podczas pokonywania zakrętów działają na niego bardzo duże siły bezwładności. Zanim doszliśmy z pudeł na statek, skończyliśmy oczyszczać chodniki z piasku, który spływał wraz z wodą z ładowni, czyli części środkowej kontenera, ograniczonej zrębnicą. Ładowany z dna rzeki żwir zawierał dużą jej ilość, która spływała na chodnik, a potem za burtę, niosąc ze sobą piasek, którego część zostawała na chodniku. W drodze do Elbląga cała woda zdążyła obcieknąć, zawsze jednak jeszcze przy wyładunku żwir był mokry. Dopiero gdy wracaliśmy z pustymi pudłami do Białej Góry, resztki żwiru wysychały i nadawały pudłom jasnożółty kolor.

pusty kontener w śluzie w Białej Górze

Zarówno spinając pudła ze sobą, jak i oczyszczając chodniki z piasku, mieliśmy poczucie ważności naszej pracy. Gdyby niedbale założone liny pękły, to pomijając już, że mogłyby zrobić krzywdę któremuś z nas, narobiłyby nam dużo niepotrzebnej pracy podczas ich łapania i ponownego spinania. Na niektórych odcinkach naszej trasy mogłoby nawet dojść w takim przypadku do przebicia dna na przybrzeżnych kamieniach. Podobnie było z piaskiem. Tylko my trzej chodziliśmy po chodnikach i tylko jeden z nas mógł się potknąć lub pośliznąć na nie sprzątniętym piasku, biegnąc ze statku na przód zestawu.

* * *
Nie przejmowaliśmy się nigdy wyglądem kontenerów, które były niczyje. Za wyjątkiem świeżo wyremontowanych ich stan był opłakany. Wszystkie były zardzewiałe, pogięte i pozbawione relingów, które powinny odgradzać chodniki od strony wody. Remontowaniem i malowaniem kontenerów zajmowały się stocznie i bazy remontowe w miarę powstawania usterek, zgłaszanych przez załogi statków lub gdy skończył im się okres ważności świadectwa pływalności (klasa). Biorąc jednakże kontenery z Bydgoszczy, sprawdzaliśmy ich stan techniczny, sprawność urządzeń oraz szczelność kadłuba, bo łatwiej nam było pracować, mając je sprawne. Dodatkowo konserwowaliśmy wszystkie znajdujące się na nich urządzenia, smarowaliśmy windy i oczyszczaliśmy prowadnice ściągów, czasami musieliśmy je prostować, gdyż pogięły się przy załadunku lub wyładunku, zahaczone przez chwytak.
Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby na którymś kontenerze znajdował się jakiś ruchomy sprzęt, zazwyczaj natychmiast po wyjściu kontenera ze stoczni był on rozkradany. Dlatego wszystko musieliśmy mieć na statku: korby do wind, ściągi i kulę. Jedyne, co można było znaleźć na kontenerze, to kawałki starych stalowych lin, którymi był on przywiązany na miejscu postoju. Liny te były w różnym stanie, niektóre mocno zużyte i poszarpane, a pętle służące do zarzucania na poler podczas cumowania, znajdujące się na tych linach, nigdy nie były szplajsowane, tylko zawiązane prostym węzłem, który nazywaliśmy szplajsem hamburskim. Wszystkie liny używane na statku miały pętle szplajsowane, czyli splatane bez żadnych węzłów. Lina z włókien plastikowych była spleciona z trzech cieńszych, tak zwanych pokrętek, skręconych ze sobą. Żeby zrobić na niej fachową pętlę, wystarczyło rozpleść końcówkę na długości 20 cm i wpleść powstałe w ten sposób trzy pokrętki w całą linę w odległości mniej więcej 1,5 m od końca. Gorzej szplajsuje się linę stalową, która składa się z sześciu sprężystych i sztywnych pokrętek. Trzeba rozsuwać je na linie i wsuwać pomiędzy nie rozplecione pojedyncze pokrętki, za pomocą specjalnego metalowego szpikulca, tzw. rożka.

* * *
Po uprzątnięciu piasku z chodników i sprawdzeniu stanu technicznego kontenera lubiliśmy trochę postać na samym przodzie stawu, gdzie nie dochodził odgłos silników, słychać było tylko szum wody pod dziobem kontenera. Spędzając bowiem dużo czasu na hałaśliwym statku, potrafiliśmy tę ciszę i spokój docenić. Oglądaliśmy stamtąd brzegi rzeki i rozmawialiśmy. Nogat był szeroki, woda prawie stała w miejscu, a brzegi niemal na całej długości były porośnięte trzciną, co trochę przypominało mi Małpi Kanał. Oczywiście głębokości nie było można z nim porównywać, bo tutaj, pomimo że nasze pudła były załadowane na 1,5 m, nigdzie nie brakowało nam wody. Oprócz dużej głębokości Nogat był również szeroki. Spotykaliśmy tu także znacznie więcej niż na Małpim Kanale łódek rybaków i wędkarzy, które to co pewien czas mijaliśmy. Czasami naszą rozmowę przerywał kapitan, dając syreną sygnał, co oznaczało, że chciał wyjść ze sterówki do ubikacji lub przyrządzić sobie jedzenie.
Półtorej godziny po wypłynięciu z Białej Góry pojawiła się na naszej drodze następna śluza Szonowo i znowu musieliśmy powtórzyć wszystkie czynności związane z rozprzęganiem, śluzowaniem i sprzęganiem zestawu. Wszystkie śluzy na Nogacie mają po 57 m długości, a nasz zestaw miał ponad 80 m i żadnej nie mógł śluzować w jednym rzucie. Po kilkudziesięciu minutach za śluzą Szonowo mieliśmy okazję podziwiać i obserwować położony na prawym brzegu Nogatu zamek krzyżacki w Malborku. Samego miasta z rzeki nie widać, jednakże swoim pojawieniem się wzbudziliśmy chyba sensację. Zarówno z brzegów, jak i z kładki dla pieszych, łączącej zamek z lewym brzegiem, a także z kilku łódek pływających po rozszerzonym w tym miejscu Nogacie ludzie machali nam rękami i coś krzyczeli. Nie rozumieliśmy wprawdzie słów, bo na płynącym statku hałas nie pozwala nawet rozmawiać stojącym obok siebie, ale zauważyliśmy, że mają uśmiechy na twarzach, więc zapewne byli przyjaźnie do nas nastawieni.
Trzy kilometry za kładką znajduje się kolejna śluza na Nogacie, Rakowiec, gdzie znowu czekało nas rozpinanie i spinanie zestawu. Po następnej godzinie dopłynęliśmy do ostatniej już śluzy na naszej trasie, Michałowo. Wkrótce po jej prześluzowaniu opuściliśmy Nogat, który płynie dalej do Zalewu Wiślanego, i skręciliśmy w prawo w Kanał Jagielloński.

* * *
Właściwie, mówiąc o nim, chciałoby się powiedzieć kanałek, ma on około 5 km długości i jest bardzo wąski. Dwa takie zestawy jak nasz chybaby się na nim nie wyminęły. Po szerokiej autostradzie, którą wydawał się Nogat, Kanał Jagielloński wyglądał jak polna dróżka. Jakkolwiek mały fizycznie, kanał ten jest wielki duchem. To jeden z najstarszych kanałów w Polsce, którym kiedyś dawne statki morskie dopływały do Elbląga. Tym kanałem dopłynęliśmy do portu w Elblągu, w którym stał jakiś „Bizon”, „Tur” i barka motorowa z Gdańska. Dotąd nie wiedziałem, że istnieje Żegluga Gdańska. Nie wiedziałem również wcześniej, że z Elbląga wiedzie szlak poprzez rzekę Elbląg, jezioro Druzno i zabytkowy Kanał Elbląski z pięcioma pochylniami i jedną śluzą aż do Ostródy i jezior mazurskich.

* * *
Elbląg pamiętam jako miasto, w którym nic się nie działo, może dlatego, że bywaliśmy tam krótko. Wyładunek zawsze odbywał się szybko, a gdy zapowiadało się na weekendowy postój, wyjeżdżałem do znajomych w Gdańsku, a Krzysiek do Bydgoszczy. Edek, który nie miał dziewczyny ani żony, pilnował statku i kapitana. Przestoje nie były zresztą długie, maksymalnie trwały dwa dni: sobotę i niedzielę. Czasami opuszczałem statek już przed Elblągiem, gdy przepływaliśmy pod mostem na Nogacie, przez który przechodzi droga krajowa z Elbląga do Gdańska. Kapitan zatrzymywał statek pod mostem, a ja wspinałem się po drabinie na drogę i łapałem autostop do Gdańska. Po wyładunku, który odbywał się za pomocą dźwigu na gąsienicach, pokonywaliśmy całą trasę w drugą stronę. Podczas jednego z takich rejsów wykradliśmy trochę ryb z łódki, którą nieostrożny rybak zostawił bez opieki poniżej śluzy Rakowiec. Pierwszy raz w życiu zajadałem się wtedy linami, złotymi rybkami z białym mięsem.

Kosiorożec z dwoma kontenerami załadowanymi żwirem płynie po Nogacie

Powoli zapoznawaliśmy się z całym szlakiem, który w miarę odbywania kolejnych rejsów stał się w końcu tak samo znajomy i swojski jak ten w Bydgoszczy. Pracy było dość dużo, częste śluzowania wymagały obecności nas wszystkich i nikt nie mógł urwać się i pojechać do domu. Tymczasem minęła wiosna i nastało lato. Tego lata utrzymywała się piękna pogoda, zatrzymywaliśmy się kilka razy w Malborku, w którym pełno było turystów. Zdarzyło nam się przewozić na statku grupy młodzieży, co sprawiło, że my również poczuliśmy się trochę jak na wakacjach. Podczas jednego z takich letnich wieczorów na postoju w Białej Górze przyszedł do nas śluzowy.

* * *
Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Nadszedł wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnej przystani z prawdziwego zdarzenia. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny, wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było schodzić i wchodzić na statek, bo pokład znajdował się około 1 m nad brzegiem. Elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie, z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.

• * *

nasza trójka podczas jednego zpostojów w Białej Górze

Śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej. Tak mocno wjechała na piach, że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść, unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.
Zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników, żeby niepotrzebnie nie szarpać liną, kapitan ustawił statek w taki sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach, podczas których za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko. Popuściliśmy liny, na długim holu ściągnęliśmy barkę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę.
Przycumowaliśmy poniżej śluzy, przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno. Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Chociaż od nas trochę starsi, wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił, że znaleźli się na barce i na Wiśle. Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańska Głowa. Okazało się, że podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Jednak piasek piaskowi nierówny. Gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim Zamechu. Produkował on między innymi śruby napędowe dla statków morskich.
Rankiem pożegnaliśmy się przyjaźnie i ruszyliśmy do pracy: oni w kierunku Elbląga, my na Wisłę, napełnić nasze pudła. Ilekroć później spotykaliśmy się na trasie, serdecznie nas pozdrawiali. Łącznie zrobiliśmy kilkanaście rejsów między Białą Górą a Elblągiem. Podczas jednego z nich płynęła z nami żona Krzyśka, która była wtedy pracowniczką biura Żeglugi Bydgoskiej. Stanęliśmy wtedy w niedzielę w Malborku, bo w tym dniu na zamku odbywały się pokazy z użyciem reflektorów. Wszyscy chcieliśmy zapewnić dziewczynie jak najwięcej atrakcji, ale że byli z Krzyśkiem świeżo po ślubie, chyba największą atrakcję stanowił dla niej mąż.
Tymczasem skończyli remontować Gdańską Głowę. Przestawiliśmy naszą pogłębiarkę poniżej Tczewa i zaczęliśmy wozić piach do Elbląga trasą wiodącą przez rzekę Szkarpawę.

Koziorożec na tle mostów tczewskich

Była ona znacznie krótsza i zabierała nam o wiele mniej czasu. Po wpłynięciu z Wisły na Szkarpawę przez Gdańską Głowę, jedyną śluzę na tym szlaku, płynęliśmy z prądem rzeki aż do Zalewu Wiślanego. Utkwił mi w pamięci zabawny most kolejowy Szkarpawie. Żeby przepłynął statek, trzeba było, kręcąc korbą, obrócić tory tak, że ustawione były równoległe do rzeki, a po jego przepłynięciu znów zamknąć most, ustawiając tory w poprzek rzeki. Po wypłynięciu na Zalew, z którego widzieliśmy tylko mnóstwo trzcin, czym byłem trochę zawiedziony, bo spodziewałem się zobaczyć kawałek morza, skręciliśmy w prawo i znaleźliśmy się w ujściu Nogatu. Nogatem płynęliśmy pod prąd około 10 kilometrów do miejsca, w którym łączy się z nim Kanał Jagielloński. Mieliśmy go tym razem po lewej stronie. Pokonaliśmy więc całą trasę z Wisły do Elbląga w kilka godzin. Gdyby nie rozładunek, moglibyśmy w tym samym jeszcze dniu wrócić na Wisłę do naszej pogłębiarki. Po kilku takich kursach zostaliśmy stamtąd odwołani. Przyszła dyspozycja, że mamy się stawić w Gdańsku, w naszej ekspozyturze na Przeróbce. Nie wiedzieliśmy, w jakim celu mamy tam płynąć, a nie było kogo zapytać.
Opuściliśmy więc Wisłę przez śluzę Przegalinę i po Martwej Wiśle popłynęliśmy, zgodnie z dyspozycją, luzem do Gdańska. Na miejscu okazało się, że zostaliśmy przydzieleni do pomocy w obsłudze największego polskiego dźwigu pływającego, wynajętego z PRO, który nazywał się „Maja”. Dźwig miał ściągnąć przęsło mostu Siennickiego, który właśnie remontowano.

Nasz statek miał pomagać „Mai” się ustawiać, a konkretnie zakładać na nabrzeże liny cumownicze, które były bardzo grube i ciężkie. Praca była łatwa i prosta, ustaliliśmy więc, że trzech ludzi na statku w zupełności wystarczy i każdy może na kilka dni jechać do domu. Tylko kapitan odmówił wyjazdu, chociaż go namawialiśmy. Czuł się odpowiedzialny za statek i bał się podpaść. Nie miał jednak nic przeciwko temu, żebyśmy my na zmianę wyjeżdżali. Pływaliśmy w Gdańsku około trzech tygodni, w tym czasie Krzysiek zapisał się na listę kolejkową na kupno lodówki w jednym z domów towarowych w Gdańsku Wrzeszczu i był na liście osiemdziesiąty któryś.

* * *
Co drugą noc jeden z nas musiał jechać do tego sklepu i odstać trzy godziny. Taki był warunek utrzymywania się na liście kolejkowej. Podczas naszego pobytu w Gdańsku tylko raz przywieźli lodówki i Krzysiek przesunął się w kolejce o kilkanaście nazwisk. Komitet kolejkowy czuwał nad porządkiem za pomocą specjalnej listy, wykreślał z niej tych, którzy opuścili dwa nocne dyżury oraz tych, którzy dokonali deklarowanego zakupu. Jeżeli ktoś był zapisany na przykład na pralkę, to figurował na liście tak długo, aż ją kupił i w tym czasie mógł kupować wszystkie inne produkty po każdej dostawie do sklepu. W ten sposób Krzychu, będąc zapisany na lodówkę, której nie zdążył kupić, zanim odpłynęliśmy z Gdańska, stał się szczęśliwym posiadaczem odkurzacza, żelazka i chyba jakiegoś radia. O zakupie tego typu towarów bez kolejki nie można było w tamtych czasach nawet pomarzyć.

* * *
Po zdjęciu mostu Siennickiego przestaliśmy być w Gdańsku potrzebni, ale nie powróciliśmy już do Elbląga. Wysłano nas znowu do wożenia piachu wiślanego, tym razem do Włocławka. W drodze płynęliśmy przez odcinek Wisły powyżej Bydgoszczy, bardzo niebezpieczny i pełen mielizn. Powyżej Torunia główki regulujące bieg rzeki zrzedły, a później zupełnie zanikły. Na odcinku około 100 km są przerzucone przez rzekę tylko dwa mosty w Toruniu, drogowy i kolejowy. Powyżej Torunia kursował jeden prom w okolicach Nieszawy koło Ciechocinka. Pięknie wyglądał malowniczo położony wzdłuż lewego brzegu Wisły Toruń ze starym miastem i starymi murami miejskimi, położonymi blisko rzeki. Na nadbrzeżnych bulwarach pełno było spacerowiczów, a przy nabrzeżu stał statek pasażerski „Dziwożona”.
Gdy dopłynęliśmy do Włocławka, budowano tam akurat bulwar nadrzeczny. Stwierdziliśmy, że nasza praca to wożenie kontenerów ze żwirem wydobywanym z dna rzeki, który wykorzystywano do budowy bulwaru. Takiej krótkiej trasy przewozu jak tam nigdy wcześniej nie mieliśmy. Pogłębiarka stała na Wiśle na wysokości budowanego nabrzeża. Wystarczyło przewieźć napełniony piaskiem kontener na odległość połowy szerokości rzeki. Budowany bulwar znajdował się na lewym brzegu, na którym położony jest Włocławek. Patrząc w górę Wisły, mieliśmy widok na zaporę wznoszącą się nad powierzchnią wody kilkaset metrów od naszego nowego miejsca pracy.

* * *
Nigdy wcześniej nie widziałem takiej potężnej budowli hydrotechnicznej. Bardzo mocne wrażenie wywiera, zwłaszcza gdy patrzy się na nią z bliska. Pracując przy budowie bulwaru, raz podpłynęliśmy pod samą zaporę, kierując się do śluzy. Wysoki mur przegradzający w poprzek rzekę wznosił się wiele pięter nad naszym statkiem. Sama świadomość, że z przeciwnej strony napierają na ten mur olbrzymie masy spiętrzonej wody, wywoływała u mnie gęsią skórkę. Nawet z pewnej odległości słychać przytłumiony turkot turbin elektrycznych poruszanych przez płynącą wodę. Nie są one widoczne, ponieważ kryją się wewnątrz muru tworzącego zaporę.
Zapora we Włocławku jest elementem stopnia wodnego, który jak wszystkie stopnie wodne, wyposażony jest w jaz, śluzę i przepławkę, podobnie jak stopień na Brdzie w Brdyujściu i stopnie wodne na Noteci, które wcześniej widziałem. Jego potężne rozmiary wynikają z wielkości Wisły i zamierzonej przez jego budowniczych wysokości spiętrzenia wody. Śluza, do której wpłynęliśmy, również jest wysoka z powodu dużej różnicy poziomów. W 1987 roku ta różnica wynosiła około 12 metrów. Śluzę skończono budować w 1970 roku, więc jej długość jest przystosowana do śluzowania nowoczesnych zestawów pchanych i wynosi 115 metrów. Nasz statek został podniesiony około 12 m do góry tylko po to, żeby nabrać do zbiornika wody pitnej, która akurat nam się skończyła. Ze szczytu widzieliśmy zbiornik płocki rozciągający się powyżej zapory. Patrząc w drugą stronę, można zobaczyć Wisłę u jej podnóża i dalekie zabudowania Włocławka na lewym brzegu rzeki.

* * *
Nasza praca przy budowie bulwaru okazała się bardzo łatwa. Dodatkową jej atrakcją było zaprowiantowanie. Nie pamiętam już, w jaki sposób weszliśmy w posiadanie talonów obiadowych, ale cała załoga naszego statku je otrzymała. Chyba dostaliśmy je od inwestora budowy nabrzeża, jako taki bonusik, wynagrodzenie za oddalenie od domu. Po prostu ktoś tam z zarządu całej budowy o nas pomyślał. My też myśleliśmy ciepło o tym człowieku, chociaż go nigdy nie poznaliśmy ani nawet nie wiedzieliśmy, kim on jest.
Bony upoważniały nas do otrzymywania obiadów w jednym z lokali popularnej wówczas w kraju sieci KONSUMY. Obsługiwała ona na zasadzie kasyna policję i urzędy wojewódzkie. W czasach powszechnych kolejek, gdy artykułów lepszej kategorii nie można było nigdzie zdobyć, w Konsumach nigdy niczego nie brakowało i bardzo sobie chwaliliśmy ich zaopatrzenie. Nawet alkohol był tam o wiele tańszy niż w innych lokalach. Wprawdzie na początku nie mogliśmy alkoholu zamawiać, ale po kilku obiadach poznaliśmy obsługę na tyle, że nie było z tym kłopotu. Tym bardziej że zazwyczaj mieliśmy jeden talon na obiad więcej niż było nam trzeba.
Gdy zorientowaliśmy się, że praca jest łatwa, prosta i trzech z nas w zupełności sobie z nią poradzi, każdy z nas po kolei spędzał kilka dni w domu. Jeździliśmy wtedy autostopem do naszych domów w Bydgoszczy, w Solcu i w Chełmnie, gdzie mieszkał nasz kapitan. Często zatrzymywaliśmy przejeżdżające przez Włocławek ciężarówki. Podróż taka była znacznie szybsza niż autobusem, bo nie mieliśmy bezpośredniego połączenia autobusowego z Bydgoszczą. Do pociągów zniechęciliśmy się, oglądając zaniedbany dworzec we Włocławku, na którym część peronów była jeszcze wtedy drewniana i kręciło się na nich dużo podejrzanych typków. Cały Włocławek miał wtedy wśród żeglugowców lichą opinię. Podobno w ciągu kilku ostatnich lat bez śladu zaginęło tam kilku członków załóg bydgoskich statków. Często, wychodząc do miasta, zawsze co najmniej we dwóch, mieliśmy ukryte w rękawach specjalnie przycięte kawałki bosaków do obrony, jednakże żadna zła przygoda nas tam nie spotkała.
Czasami chodziliśmy z Krzyśkiem do kina. Mieliśmy wolne popołudnia i wieczory, a wszystkie wówczas czynne we Włocławku lokale były albo za drogie na naszą kieszeń, albo zbyt przypominały meliny. Kin również nie było wtedy zbyt wiele i niektóre ciężko było znaleźć, a jeszcze trudniej było trafić na film inny niż oglądany poprzedniego dnia. Ani razu nie trafiliśmy na film amerykański, bo były one wtedy rarytasami. Tytuły filmów nic nam nie mówiły, czasami wchodziliśmy na film psychologiczny produkcji czechosłowackiej i długo się później śmialiśmy z… siebie. Nic z niego nie rozumieliśmy i tylko nam zamącił w głowach. Długo jeszcze po tej przygodzie funkcjonowało wśród nas słynne powiedzenie „czeski film”, które oznaczało, że czegoś nie rozumiemy.
Byliśmy we Włocławku kilka tygodni. Tymczasem lato dobiegło końca i zmienił nas przy tej pracy inny statek, a my wróciliśmy do Bydgoszczy, do pracy przy obsłudze portu, którą już dobrze znaliśmy. Znowu od rana do wieczora woziliśmy żwir z Wisły do portu jak dawniej i odnowiliśmy niektóre stare znajomości. Praca była ciężka, monotonna i nie mogliśmy sobie pozwolić na dłuższe nieobecności. Wiedzieliśmy jednak, że odbije się ona pozytywnie na naszych wypłatach.
Pływając w Bydgoszczy blisko biura, o wszystkim szybko się dowiadywaliśmy. Gdy usłyszałem, że będą organizowane egzaminy na porucznika, zrobiłem wszystko, żeby się na nie załapać. Udało mi się, chociaż brakowało mi jeszcze miesiąca stażu na jednostce z własnym napędem. Zostałem doszkolony, zdałem egzamin teoretyczny i praktyczny na statku szkolnym „Wda” u kapitana Mieczysława Wesołowskiego. Znałem tego kapitana jeszcze z praktyk szkolnych. Podczas tego egzaminu każdy z nas musiał samodzielnie wykonać kilka manewrów statkiem. Szczególną wagę kapitan Wesołowski przywiązywał do manewru przybijania do nabrzeża, który w moim wykonaniu całkowicie go zadowolił. Razem ze mną szkoliło się wielu innych członków załóg, spotkałem podczas kursu dawno nie widzianych kolegów szkolnych. Razem z moją grupą zdawał egzamin mój kolega ze szkoły Michał z Kruszwicy. Pływał na dzierżawionym prywatnie stateczku pasażerskim po jeziorze Gopło.

4. Przewózki zbożowe

2008-11-19T19:18:00.004+01:00

Innego rodzaju urozmaiceniem w wożeniu kamienia były zdarzające się naszej barce od czasu do czasu przewózki zbożowe. Nie poznałem wprawdzie dzięki nim żadnych nowych tras, bo odbywały się głównie na terenie Bydgoszczy. Zmiana ładunku wiązała się jednak ze zmianą otoczenia, ludzi i specyfiki transportu. Do przeładunku zboża używa się innych urządzeń niż do przeładunku kamienia i czynności te odbywają się w zupełnie innych miejscach. Przeważnie woziliśmy pszenicę z elewatora zbożowego w Fordonie do młyna przy ulicy Szerokiej. Józef nazywał ten młyn „Kencerem”. Przewózki takie zdarzały się dość rzadko, tylko 5 razy w ciągu trzech lat, i stanowiły dla mnie zawsze dużą atrakcję. Nasza barka była wtedy odłączana od zestawu. Podczas gdy pozostałe barki nadal w zestawie woziły kamień z Wojdala, nasza pojedynczo woziła zboże. Kierowanie do przewózek zbożowych akurat naszej barki i tylko jej było związane z tym, że wyróżniała się najlepszym stanem technicznym i estetycznym ze wszystkich naszych trzech zestawów. Miała dobrze utrzymane podłogi w ładowniach. Józef nigdy nie sprzedawał nowych desek, ale wykorzystywał je zawsze zgodnie z przeznaczeniem. Łatał podłogi w ładowniach, zastępując nimi te zużyte i poharatane. Przydział świeżych desek dostawaliśmy z Żeglugi raz w roku. Pokrywy ładowni naszej barki nie miały żadnych dziur, bo były zakonserwowane prawdziwą farbą, bez żadnych domieszek ropnych, co również miało duże znaczenie, bo zboże nie mogło moknąć.
Józef twierdził, że tak bardzo dba o barkę, ponieważ obiecał to jej dawnemu właścicielowi, który czasami przychodził ją oglądać. Nie było to może do końca prawdą. Zauważyłem, że mój szyper bardzo się z tych przewózek cieszył. Wioząc na barce zboże, czuł się bardziej dowartościowany i znacznie ważniejszy od innych dowódców barek, wiozących kamień. Na pewno w dużym stopniu to właśnie fakt przydzielania do przewózek zbożowych jego barki wpływał na dbanie o nią.

* * *
Miałem okazję również poznać dawnego właściciela barki, na której pływałem. Nazywał się Rychlicki i chętnie opowiadał o historii barki, która zamiast nazwy miała obecnie nr Ż 2117. On pamiętał ją jako PROWIDENCE, bo tak ją nazwał, zamawiając jej budowę w stoczni Wojana w Gdańsku w 1937 r. Została ona pozbawiona nazwy dopiero po upaństwowieniu. Niektórzy nazywali ją, od nazwy stoczni, wojanówką, inni finówką, od nazwy Finowkanal, umożliwiającego kiedyś dopłynięcie z Odry do Berlina. Przekonałem się jednak, że najbardziej rozpowszechniona nazwa takiej barki to arabówka.
Gdy zostałem zatrudniony w Żegludze Bydgoskiej, „arabami” nazywano wszystkich byłych właścicieli barek oraz członków ich rodzin. Chociaż próbowałem ustalić, skąd to przezwisko się wzięło, nikt mi tego do końca nie potrafił wyjaśnić. Możliwe jest, że powstało ono od noszonych przez nich na barkach klapek, zwanych wtedy „arabkami”. Być może jednak jest ono umownym oznaczeniem ludzi monotematycznych, którzy czują się dobrze tylko na barce. Nie daje się z nimi rozmawiać na nie związane z barkami tematy. W początkowej fazie funkcjonowania przedsiębiorstwa w Żegludze Bydgoskiej było ich wielu. Najlepsi sternicy w Żegludze wywodzą się właśnie z nich lub z ich uczniów. Każda rozmowa z nimi sprowadzała się do opowiadań i wspomnień o wspaniałych czasach, gdy ich rodziny były właścicielami barek i statków. Niezależnie od tego, gdzie pływali, zawsze można ich było poznać po pretensjach do ustroju i państwa, które ich skrzywdziło oraz tęsknocie za czasami, które już minęły.
Żegluga Bydgoska dużo im zawdzięczała, ponieważ to właśnie oni tworzyli pierwsze załogi pływające. Siłą rzeczy przyczynili się do wyszkolenia wszystkich, napływających z czasem do Żeglugi, nowych pracowników. Są jednak ludźmi bardzo specyficznymi, ich wiedza ogranicza się głównie do barek i żeglugi. Wielu z nich dzieliło się nią niechętnie, a w niektórych przypadkach strzegli jej zazdrośnie. Przyzwyczajeni byli do przekazywania umiejętności tylko w rodzinie, z pokolenia na pokolenie. Z upływem czasu ich wiedza i umiejętności się dezaktualizowały. Ich wykształcenie było z reguły dość powierzchowne, nie mogli przystosować się do nowych technologii i elektroniki. Barki holowane, które dobrze znali, zostały wyparte przez barki motorowe i zestawy pchane, co wzmagało ich żal za dawnymi czasami i frustrację.
Zetknąłem się i rozmawiałem z wieloma osobami z grona „arabów” i być może nieświadomie zacząłem podzielać ich poglądy. Przekonali mnie, że po wojnie ludowe państwo polskie zabrało im ich prywatne barki i zmusiło do zatrudnienia się w przedsiębiorstwie państwowym. Dopiero po rozmowie z panem Rychlickim zupełnie inaczej zacząłem postrzegać ten problem. Pokrzywdzenie „arabów” przez władzę ludową okazało się mitem. Sam pan Rychlicki był bardzo sympatycznym staruszkiem. Podobnie jak wszyscy inni „arabowie”, z którymi rozmawiałem, również był rozżalony i czuł się pokrzywdzony. Zorientowałem się jednak, że winą za jego krzywdy należałoby obarczyć przede wszystkim wojnę. Zmieniła ona obraz świata, zdecydowała o zmianie przebiegu granic i spowodowała nowy podział polityczny Europy. Znacznie przyspieszyła również postęp techniczny. Gdyby nie wojna, być może do dzisiaj barki holowane przynosiłyby zyski swoim właścicielom. Woziłyby towary między Berlinem i Pomorzem, na którego terenach — jak choćby w Bydgoszczy czy Gdańsku — funkcjonowało wiele niemieckich przedsiębiorstw. Bez wojennego przemysłu na pewno nie rozwinąłby się szybko transport samochodowy i długo jeszcze barki przewoziłyby większość towarów na tej trasie.
Kupując swoją barkę w 1937 r., pan Rychlicki zapłacił ogromną sumę w złocie, która była wtedy adekwatna do jej wartości. Posiadanie własnej barki umożliwiało bowiem w tamtych czasach osiągnięcie dużych zysków. Było to przed wojną, gdy funkcjonowało wolne miasto Gdańsk. Kolej się dopiero rozwijała, a transport samochodowy prawie nie istniał. Transport śródlądowy miał wtedy duże znaczenie na terenach Rzeczypospolitej świeżo przejętych od Niemców. Droga wodna Odra—Wisła była świeżo zmodernizowana i wyposażona w najnowocześniejsze, jak na tamte czasy, urządzenia. Większa część tej drogi znajdowała się w granicach Niemiec. Barki, takie jak „Prowidence”, kursowały więc często po Kanale Bydgoskim, przepływając przez Bydgoszcz tranzytem.
Po zakończeniu wojny transport śródlądowy dużo stracił na znaczeniu na rzecz samochodowego. Dobrze rozwinięte drogi śródlądowe, które znalazły się w granicach naszego młodego państwa, umiejscowione były tylko w jednym jego regionie, przejętym po Niemcach. Rozwijanie transportu śródlądowego nie mogło więc stać się czynnikiem scalającym obszar całego kraju. Polska Ludowa postawiła na rozwój kolei, które dość dynamicznie zaczęły zwiększać swoje przewozy. Droga wodna Odra—Wisła miała rację bytu jako część dróg wodnych Niemiec. Była z nimi zintegrowana i po przejęciu jej przez Polskę została od nich jakby odcięta. W Polsce przewozy barkami nabrały charakteru lokalnego i służyły do transportu płodów rolnych lub materiałów do odbudowy kraju. Wszystkie nieruchomości związane z żeglugą śródlądową, a więc stocznie, porty, przystanie stały się własnością państwa. Ciężko było prywatnym barkarzom konkurować z preferowaną przez państwo koleją.
W chwili upaństwowienia barka „Prowidence” nie była już jednostką nowoczesną, a i mocno wyeksploatowaną podczas okupacji. Naprawiano ją wtedy jedynie prowizorycznie i częściowo. W nowych realiach nie mogłaby zarobić nawet na niezbędne naprawy. W tych okolicznościach nie można więc mówić o jej zagarnięciu przez państwo. Było to raczej przygarnięcie, wzięcie na utrzymanie. Państwo zapewniało remont, konserwację i modernizację barki w państwowych bazach remontowych oraz stoczniach. Państwo zatrudniło pana Rychlickiego i jego żonę. Pozostali oni na barce w charakterze załogi. Niezależnie od wielkości przewozów wypłacało im stałą pensję, a później państwową emeryturę. Nie koniec jednak na tym, bo po przejściu na emeryturę pan Rychlicki, który całe swoje życie mieszkał na barce i nie miałby dokąd pójść, otrzymał jako rekompensatę za barkę domek w Brdyujściu, w którym zamieszkał wraz z żoną.

* * *
Pomijając satysfakcję mojego szypra i jego dowartościowanie przy wożeniu zboża, przynosiło nam ono dodatkowe korzyści materialne. Po każdej przewózce udawało nam się wybrać spod podłóg ładowni kilka worków pszenicy. Później przekonałem się, że pszenica jest uniwersalnym środkiem płatniczym wśród wszystkich hodowców drobiu. Za tak zwane „ziarka” można było wyhandlować od śluzowych na Małpim Kanale lub Noteci kury, jajka, pieniądze lub wódkę.
Podczas załadunku zboża pewna ilość ziarna przedostawała się przez szpary między deskami podłogi ładowni i wpadała do zęzy — pustej przestrzeni między płaszczyzną podłogi a dnem barki. Wysokość zęzy wynosiła około 15 cm, równa była wysokości wręgi. Wydaje się, że nie jest to dużo, jednakże taki sypki towar jak zboże wpadał tam podczas ruchów barki prawie na całej powierzchni wszystkich ładowni. Bezpośrednio po przewózce zawsze mieliśmy dużo pracy. Czasami nawet w nocy, kosztem snu, podnosiliśmy wszystkie deski w ładowniach i wybieraliśmy spod nich ziarnka. Podczas takich okazji zrozumiałem, dlaczego Józef zawsze pilnuje, żeby po wyładunku kamienia nie tylko zamieść podłogi, ale także wybrać spod nich piasek i kamienie.
Po pierwszych takich „żniwach”, kiedy wybraliśmy spod podłóg około 10 worków pszenicy, byłem zaskoczony i przestraszony. Wydawało mi się, że jest to ogromna ilość i zaraz nas aresztują i zamkną. Mój szyper uspokoił mnie jednak, że w stosunku do 300 ton pszenicy, którą przewieźliśmy, tych kilka worków to bardzo mały procent. Pracownicy Zakładów Zbożowych wliczają tę ilość w koszty transportu. Poza tym zboże wchłania wilgoć z barki, zwiększając swój ciężar. Dlatego, pomimo że pewna część zboża zostawała pod podłogą barki, jego waga po wyładunku mogła być nawet zgodna z wagą zadeklarowaną przy załadunku.
Szyper opowiedział mi również, że przydzielili go kiedyś do przewózki, gdy miał w zęzach resztki wody po niedawnym przebiciu dna. Zboże wchłonęło tę wodę i po wyładunku, pomimo że część ziaren została, jak zwykle, pod podłogą, okazało się, że jest 5 ton superaty. Stało się to przyczyną śledztwa specjalnej komisji Zakładów Zbożowych. Chyba nigdy wcześniej nie mieli oni do czynienia z podobnym przypadkiem i nie wiedzieli, co z tym zrobić. Badano więc dokładność wag, podejrzewając pracowników o nadużycia. Dwa razy komisja wzywała Józefa do składania wyjaśnień, których nie złożył, bo nie chciał się przyznawać, że o tej wodzie wiedział. Faktem jednak pozostawało, że z powodu manka nigdy nie miał żadnych wezwań ani kłopotów.
Dyspozycję przydzielającą do przewózki otrzymywaliśmy zazwyczaj w porcie w Bydgoszczy. W takich przypadkach po wyładunku mieliśmy mnóstwo pracy w ładowniach. Usuwaliśmy wszystkie uszkodzone i połamane deski i dokładnie je dopasowywaliśmy. Naprawione podłogi były warunkiem do załadunku zboża. Zawsze przed skierowaniem barki do przewózki dyspozytor pytał szypra, czy są one szczelne i całe. Wszystkie podłogi musiały więc przynajmniej wyglądać na szczelne, chociaż wiedzieliśmy, że ziarnka i tak znajdą sobie drogę między deskami. Po tych reperacjach jakiś statek holował naszą barkę do śluzy w Brdyujściu i dalej na Wisłę, a potem podstawiał nas pod elewator w Fordonie.
Zazwyczaj był to holownik, który przyciągnął do portu nasz zestaw z Wojdala lub jeden ze statków obsługujących wydobycie kruszywa z dna Wisły.
Kiedy oczekiwaliśmy na załadunek, statek od kruszywa wracał do wykonywania swojej pracy. Jeżeli przyciągnął nas nasz holownik, czekał razem z nami na załadunek, który następował zazwyczaj tego samego dnia wieczorem. Ładowano zboże za pomocą specjalnej rury doprowadzającej je z elewatora do samej barki. Barkę cumowaliśmy do wysokiego nabrzeża dziobem w górę Wisły, w ten sposób, żeby wylot rury załadowczej był skierowany na tylną ładownię. Gruba, około 20 cm rura, która kończyła się nad barką, ciągnęła się ukośnie po stromym brzegu aż do znajdującego się na szczycie tego zbocza elewatora. Gdy otrzymaliśmy sygnał, że za chwilę zacznie się załadunek, ściągaliśmy pokrywy ładowni i układaliśmy je na stosach. Pracownik PZŻ-tów, który obsługiwał urządzenie załadowcze, stał na specjalnym pomoście i był wyposażony w elektryczny wyłącznik na długim kablu. Podczas całego załadunku uważnie nas obserwował, zwłaszcza szypra. Na każdy jego znak, czyli uniesienie ręki do góry, operator zatrzymywał lub uruchamiał urządzenie załadowcze. Dawanie znaku ręką było w tych warunkach najskuteczniejsze. Barkę podczas załadunku dobrze oświetlano znajdującymi się na brzegu lampami. Porozumiewanie się głosem było utrudnione, bo operator znajdował się wysoko nad nami, a zboże, przesuwając się w rurze, powodowało głośny szmer. Urządzenie ładujące ziarno do rury było tak daleko, że w ogóle go nie słyszeliśmy. Wydawało się więc, że jest jakaś magia w tym, że na znak mojego szypra ciemnozłoty strumień ziarenek pszenicy zaczyna lub przestaje sypać się do ładowni.
Józef pilnował załadunku i kierował nim tak, żeby po załadowaniu wszystkich ładowni barka była zanurzona równomiernie. Dokładnie wiedział, na ile centymetrów trzeba było zanurzyć tył, żeby zakończyć ładowanie tylnej ładowni i przesunąć barkę. Gdy koniec rury załadowczej znalazł się nad środkiem barki, można było rozpocząć ładowanie środkowej, a po dalszym przesunięciu, przedniej ładowni. Załadunek przebiegał sprawnie i przeważnie bez kłopotów. Szyper opowiedział mi, że nabrał wprawy w równym ładowaniu dopiero po żmudnych doświadczeniach. Na początku bardzo się bał, żeby nie utopić barki i załadował do tylnej ładowni za mało zboża. Zrozumiał swój błąd dopiero przy ładowaniu środkowej ładowni, gdy rufa barki nie chciała się zanurzyć na odpowiednią głębokość. Trzeba więc było tylną ładownię doładować. Żeby po zakończeniu ładowania tylnej ładowni zacząć załadunek środkowej, wystarczy lekko napuścić barkę z prądem rzeki. Jednak w celu ponownego doładowania tylnej ładowni, po załadowaniu środkowej trzeba wykonać więcej czynności. Należało wyciągnąć linę z windy kotwicznej, zaczepić do nabrzeża powyżej barki i podciągnąć ją pod prąd rzeki, kręcąc korbą windy.
Cały i tak niełatwy załadunek dodatkowo utrudniały ciemności. Trzeba było biegać z latarką i obserwować namalowane na burtach podziałki oraz odpychać co pewien czas barkę od brzegu, żeby sprawdzić zanurzenie na burcie przylegającej do nabrzeża. Po załadowaniu zakrywaliśmy ładownie pokrywami. Każdy z pasków pokrycia był wyposażony po obydwu stronach w specjalne uchwyty na zawiasach podobne do tych, którymi zazwyczaj zamyka się piwnice. Po zakryciu ładowni każdy uchwyt naciskaliśmy na dopasowany do niego skobel przyspawany do zrębnicy. Przez wszystkie skoble przewlekaliśmy specjalnie do tego służący pręt, który był plombowany przez pracownika Zakładów Zbożowych. Bez naruszenia plomby nie można było ładowni odkryć. Gdy załadunek, trwający zwykle kilka godzin, kończył się, operator urządzenia załadowczego odchodził, gasząc wszystkie lampy.
Po załadowaniu wszystkich ładowni prawie po same brzegi, barka zanurzyła się pod ciężarem zboża. Pokład znajdował się tylko 15 cm nad poziomem wody. Stojąc w ciemności na pokładzie, prawie na tym samym poziomie co powierzchnia wody za burtą, można było słuchać szumu Wisły. Pierwszy raz znajdowałem się na barce zanurzonej tak głęboko. Gdy przypłynęliśmy pod elewator, jej pokład znajdował się około 2 m nad wodą. Ładując w Wojdalu kamień, z powodu małej głębokości Małpiego Kanału, zawsze mogliśmy zanurzać barkę tylko do 90 cm. Braliśmy więc tylko połowę tego, co barka mogła przewozić. Tutaj, na Wiśle załadowaliśmy ją do pełna, około 300 ton. Całą barkę wypełniał zapach zboża, którym przesiąkły również kajuty i ubrania. Gdy udałem się na zasłużony odpoczynek, długo nie mogłem zasnąć. Cała moja kajuta była wciśnięta pod wodę ciężarem ładunku, więc słyszałem wokół siebie nieustanny szmer Wisły. Od czasu do czasu uderzał w burtę kawał gałęzi albo jakiś inny niesiony przez wodę śmieć.
Następnego dnia statek, stojący przy nas lub wezwany telefonicznie z elewatora, holował nas do śluzy w Brdyujściu. Po jej prześluzowaniu przeciągał naszą barkę rzeką Brdą, do młyna, przy moście Pomorskim i tam zostawiał do rozładunku. Przy młynie cumowaliśmy do metalowych słupów wbitych w dno rzeki w taki sposób, że dziób barki był zwrócony w górę rzeki. Tylną ładownię podstawialiśmy pod koniec rury zwisającej z wielkiego urządzenia. Domyślałem się, że to urządzenie wyładowcze. Stało na specjalnie dla niego zbudowanym pomoście między barką, a brzegiem. Pracownik młyna pozdejmował plomby po ich sprawdzeniu i odkrywaliśmy ładownię. Na początku tylko jedną, pozostałe pozostawiając zamknięte, żeby nie dopuścić do zamoknięcia zboża, w razie nagłych opadów deszczu.
Jak się słusznie domyślałem, urządzenie stojące na pomoście służyło do wyładunku. Było to coś w rodzaju potężnego odkurzacza, zasysającego złoże z barki i doprowadzającego do młyna specjalną rurą, a rura wisząca nad ładownią to końcówka ssąca. Po włączeniu urządzenia okazało się, że oprócz podciśnienia w końcówce ssącej produkuje ono również olbrzymie ilości hałasu, trudnego do wytrzymania. W najbliższym sąsiedztwie urządzenia dało się „rozmawiać” wyłącznie rękami. Początek wyładunku był dość łatwy. Po prostu wrzucaliśmy końcówkę do ładowni, a ona, wysysając zboże, opadała pod własnym ciężarem. Jednakże w chwili, kiedy zeszła do podłogi, ktoś musiał zejść do ładowni i kierować nią, trzymając za specjalne uchwyty. Pracownicy młyna nie mieli czasu lub ochoty na całodzienny pobyt przy hałaśliwym urządzeniu, ponadto cały czas obsługiwali rozładunek przywożących zboże samochodów. Kierownik młyna zazwyczaj wynajmował do wyładunku załogę barki. Płacił każdemu z nas równowartość jednej dniówki za jeden wyładunek. Załadunek i wyładunek zboża był obowiązkiem Zakładów Zbożowych, płacono Żegludze tylko za transport.
Tylną ładownię skończyliśmy opróżniać po dwóch godzinach. Wyłączyliśmy na chwilę urządzenie, żeby przesunąć barkę, ustawiając pod wyładunek środkową ładownię. Cisza, jaka wtedy zapanowała, aż poraziła nasze uszy, chociaż była ona względna, bo słychać tramwaje i autobusy na ulicy Jagiellońskiej i rozmowy ludzi. Nam jednak aż dzwoniła w uszach. Dziwnym wydawało mi się, że chmary gołębi, których było pełno na terenie młyna i wokół niego, w ogóle nie reagowały na włączanie i wyłączanie urządzenia. Spokojnie wydziobywały ziarenka. Cały wyładunek, włącznie z przystawianiem barki, zajmował nam około 8 godzin, a po wybraniu całego zboża pokład barki znowu znajdował się 2 metry nad poziomem wody. Całą operację kończyliśmy przeważnie wieczorem lub późnym popołudniem, więc dopiero następnego dnia wzywaliśmy telefonicznie statek. Holował nas on do portu lub po kolejną porcje zboża do Fordonu. W porcie czekaliśmy na holownik z zestawem barek, żeby znowu płynąć po kamień.
Podczas pracy na barce holowanej raz wziąłem udział w nietypowej przewózce żyta do Łabiszyna. Ładowaliśmy je przy funkcjonujących jeszcze wtedy magazynach Zakładów Zbożowych, położonych na Wyspie Młyńskiej.

Mój szyper po otrzymaniu tej dyspozycji bardzo się zdenerwował, więc zorientowałem się, że ma z takim rejsem do czynienia nie pierwszy raz. Okazało się, że cała trudność tkwiła w tym, że miejsce załadunku znajdowało się przy przystani wioślarskiej Zawiszy, w kącie rzeki w kształcie basenu, do którego uchodzi zbudowana na grobli przepławka dla ryb. Czasami widywałem stojącą tam motorówkę milicji wodnej.

Problem polegał na tym, że cały ten basen był bardzo płytki i tylko pusta barka mogła wpłynąć do niego bez ryzyka utknięcia. Załadunek barki odbywał się w ten sposób, że po wpłynięciu przodem w ową dziurę powoli wycofywaliśmy z niej barkę. Musieliśmy w tym celu na samym początku wywlec z windy kotwicznej długą linę, przełożyć ją przez polery dziobowe i zamocować do nabrzeża na wysokości rufy barki. W ten sposób, kręcąc korbą przy windzie, mogliśmy ją przesuwać nawet pomimo tarcia o dno basenu. Z grubej, metalowej rury, ukośnie zawieszonej między barką i magazynem, sypało się zielonkawoszarym strumieniem żyto. W miarę zapełniania się kolejnych ładowni kadłub barki osiadał w grząskim, miękkim mule. Gdy tylna ładownia była już pełna, kręcąc korbami windy kotwicznej, wyrwaliśmy kadłub barki z grząskiego dna i przeciągnęliśmy ją tak, że mocno zanurzona rufa znalazła się na głębokiej wodzie.
Podczas tego przeciągania wzruszyliśmy pokłady dennych osadów basenu i nad wodą uniósł się zgniły odór butwiejących liści i mułu. Operację przeciągania powtórzyliśmy po zapełnieniu środkowej ładowni. Wkrótce cała barka znalazła się na głębokiej wodzie, oczywiście tylko dzięki użyciu windy kotwicznej. Żadnym innym sposobem nie moglibyśmy ruszyć barki z miejsca, ponieważ przysysała się ona do miękkiego dna. Nie mogło być również mowy o żadnych poprawkach czy doładowaniu, bo nie było możliwości ponownego podstawienia pełnej barki pod rurę załadowczą. Musieliśmy załadować barkę od razu równo i dobrze, kierując się częściowo intuicją. Były takie chwile, że traciliśmy orientację, czy barka jeszcze stoi na wodzie, czy już na dnie, czy można ładować. Udało nam się załadować w miarę równo, dlatego że nasze zanurzenie po załadunku mogło mieć tylko 90 cm, bo płynęliśmy na Małpi Kanał. Gdybyśmy chcieli załadować do pełna, na 1,5 m utknęlibyśmy na amen. Przestałem dziwić się zdenerwowaniu mojego szypra, gdy usłyszał, gdzie ma się odbyć załadunek.
W trakcie tego załadunku, który trwał do późnych godzin wieczornych, na barkę weszli dwaj wędkarze, którzy, jak się później okazało, byli kłusownikami. Łapali ryby, rzucając w nurt rzeki poniżej jazu puste kotwice z ciężarkami. Gdy zwijali żyłkę na kołowrotku, kotwica na końcu żyłki zahaczała się rybom za skrzela i w ten sposób je wyciągali. Józef zorientował się w ich niesportowych praktykach, sklął ich i tak długo na nich burczał, aż zeszli z jego barki. Taki to już był człowiek. Gdy uznał, że dzieje się coś na jego barce, co może przynieść jej ujmę, natychmiast swoim zwyczajem wybuchowo reagował. Nawet jeżeli ta ujma miałaby się sprowadzać do przechwałek kłusowników, że korzystali z jego barki.
Po zakończeniu załadunku ustawiliśmy i przycumowaliśmy barkę na głębokiej wodzie i poszliśmy spać. Następnego dnia otrzymaliśmy informację, że statek przypłynie po nas dopiero nazajutrz rano, więc po południu zaprosiłem Józefa do mieszkania, w którym mieszkałem z rodzicami. Znajdowało się ono przy ulicy Przyrzecze, a więc bardzo blisko naszego miejsca postoju. Byłem wtedy bardzo dumny ze swej znajomości z Józefem, a na moich rodzicach też zrobił on dobre wrażenie. Pomimo braku wykształcenia był bardzo rozsądny, uczciwszy od większości rodaków w PRL-u i posiadał silny charakter. Łączył w sobie dumę, prawdomówność i solidność. Mimo że miał wybuchowe usposobienie, był bardzo konsekwentny, należałoby właściwie powiedzieć uparty i nigdy nie zaniechał w połowie rozpoczętej pracy.
Moi wykształceni rodzice od razu rozpoznali w nim dobry wzór dla mnie i ocenili, że wiele mogę się od niego nauczyć. Ojciec przejawiał duże zainteresowanie barkami i ich historią, czym ujął sobie Józefa, który żył tylko swoją pracą. Ogólnie spotkanie okazało się bardzo udane. W przyszłości Józef wyrażał się o moim ojcu z dużym szacunkiem. Na noc obaj wróciliśmy na barkę, bo chociaż mieliśmy kabiny zamknięte na solidne kłódki, obawialiśmy się powrotu wczorajszych pseudowędkarzy, którzy po wyproszeniu ich z barki mogli przez złość coś nam popsuć. Najbardziej obawialiśmy się o całość plomb założonych na ładowniach po załadunku zboża. Gdyby pracownicy Zakładów Zbożowych w Łabiszynie stwierdzili uszkodzenie plomb, spisaliby protokół i mielibyśmy kłopoty.
Następnego dnia przypłynął po nas statek „Łoś” oddelegowany z portu. Nie spodziewaliśmy się, że jakiś statek popłynie specjalnie po to, żeby zaholować naszą barkę do Łabiszyna. Myśleliśmy, że raczej każą nam czekać na któryś z zestawów holowanych, pływających na tej trasie z kamieniem. Widocznie transport żyta był dla kogoś bardzo pilny, może piekarze potrzebowali mąki żytniej do wypieku chleba. W każdym razie nam to bardzo odpowiadało. Rejs pojedynczej barki z „własnym” statkiem był bardzo komfortowy. Dzięki statkowi z żadnej śluzy nie musieliśmy wypychać ciężkiej barki ręcznie. W każdą śluzę pierwszy wpływał statek i podawał nam hol, gdy barka znajdowała się jeszcze w śluzie, tuż po prześluzowaniu. Byliśmy ze śluzy wyciągani bez żadnego wysiłku z naszej strony. Ręczne wypchanie pełnej barki ze śluzy byłoby bardzo uciążliwe. Do tej pory zawsze pływaliśmy w górę Małpiego Kanału pustą barką, która jest lekka i jej wypchnięcie ze śluzy nie stwarza problemu. Załadowaną kamieniem barką płynęliśmy zawsze z prądem i przy jej wypychaniu ze śluzy zawsze pomagał nam śluzowy, puszczając przez śluzę wodę.
Po zaciągnięciu naszej barki do Łabiszyna statek zostawił nas w małym porcie poniżej śluzy i wrócił do Bydgoszczy. Wyładunek odbył się przy pomocy urządzenia podobnego do ssawy w młynie bydgoskim, obsługiwanego tym razem przez pracowników młyna. Dwa dni czekaliśmy na zestaw holowniczy płynący do Wojdala i znów wróciliśmy do przewozu kamienia.

3. Inne trasy

2008-11-18T19:02:00.012+01:00

Rejsy z Bydgoszczy do Wojdala i z powrotem przypominały kursy autobusu miejskiego jednej linii: od pętli do pętli. Urozmaicenia takie jak zmiana trasy nawet podczas wożenia tego samego kamienia przerywały nudę i uatrakcyjniały pracę. Kiedy zdarzyło się to po raz pierwszy, od razu odżył we mnie uśpiony duch przygody. Zapowiadał się zwyczajny, rutynowy rejs. Po załadunku barek w Wojdalu zestaw wrócił z kamieniem do Bydgoszczy i zdawało się, że skończymy nasz kurs w porcie. Tymczasem, ku naszej radości, po prześluzowaniu śluzy Miejskiej otrzymaliśmy dyspozycję, żeby zawieźć ładunek do Malborka. Zamiast po przepłynięciu Brdą przez Bydgoszcz skręcić do portu za mostem na ulicy Spornej, popłynęliśmy dalej, prosto do śluzy w Brdyujściu.
Zmieściliśmy się w śluzie wszyscy, ponieważ jest ona nietypowa. Chociaż jej szerokość wjazdu wynosi 9,6 m, jak we wszystkich śluzach Kanału Bydgoskiego, to szerokość komory wynosi 18 m. Wjazd i wyjazd ze śluzy nie znajdują się naprzeciw siebie tak jak w innych śluzach, ale są o 9 m przesunięte. Gdy jakaś jednostka wpływa do niej z toru regatowego, to na wprost przed sobą ma ceglany mur, a dolna głowa i wrota otwierające się na Wisłę znajdują się po prawej stronie. Budowniczowie tej śluzy zadecydowali, że jej komora jest dwa razy większa niż komory innych śluz na drodze wodnej Wisła—Odra. Prawdopodobnie chcieli w ten sposób usprawnić śluzowanie wielkich ilości tratew, które w drugiej połowie XIX w. sprowadzano z górnego odcinka Wisły do licznych bydgoskich tartaków. Dzięki takiemu rozwiązaniu do śluzy mogły jeszcze do niedawna wpływać dwie barki motorowe na raz. Weszły tam wszystkie trzy barki holowane wraz ze statkiem. W naszym zestawie akurat wtedy, z jakiegoś powodu, płynęły tylko trzy barki, a nie, jak zwykle, cztery.
Po wypłynięciu ze śluzy znaleźliśmy się w krótkim kanale łączącym ją z Wisłą.

Rozszerza się on przy samej śluzie, tworząc obszerną zatoczkę z portem, w którym, jak się później przekonałem, często zimowały statki. Dalej kanał zwęża się i po kilkuset metrach łączy się z Wisłą. W tym miejscu wypłynęliśmy ze spokojnej wody w rwący nurt wielkiej rzeki. Na wysokim brzegu po lewej stronie wznosi się potężna, majestatyczna budowla fordońskiego elewatora, przypominająca trochę średniowieczne zamczysko. Kilkaset metrów dalej zobaczyliśmy masywny most, zbudowany ze stalowych kratownic, leżących na betonowych filarach. Spina on wysoki lewy brzeg rzeki z równie wysokim, ale bardzo oddalonym, prawym. Po wypłynięciu na Wisłę złączyliśmy wszystkie barki burtami, jedną przy drugiej, a na holownik przerzuciliśmy długi hol. Skierowaliśmy się w lewo i przepływając pod mostem, który znajdował się około 8 m nad naszymi głowami, popłynęliśmy z biegiem rzeki w kierunku Gdańska.
Był środek lata i piękna, słoneczna pogoda. Wystające spod wody ławice żółtego piasku oświetlone przez słońce przywodziły na myśl plażę i wakacje. Budziło to we mnie przyjemne wspomnienia. Złączone barki pozwalały wszystkim załogom wspólnie podziwiać widoki rzeki, która wydawała nam się piękna i potężna. Oglądaliśmy nadbrzeżne miasta i wymienialiśmy uwagi. Nasz holownik, nieduży stateczek Czarniak, sprawiał wrażenie kruchego i malutkiego na tle szerokiej Wisły. Dzielnie jednakże ciągnął nasze barki wzdłuż nurtu wijącego się od brzegu do brzegu, przemykając się między wydmami. Czasami przepływaliśmy bardzo blisko którejś z nich.
Chociaż pływałem już po Wiśle w czasie praktyki, jednak słabo to pamiętałem. Od tamtych wydarzeń dzieliło mnie sporo czasu i pobyt w wojsku. Podobnie więc jak inny młody marynarz z sąsiedniej barki, który nigdy na Wiśle nie był, z uwagą słuchałem opowiadań starych szyprów. Oni również ulegli nastrojowi, który wytwarzało pływanie po wielkiej rzece. Oderwani od codzienności i Małpiego Kanału, co nieczęsto im się przecież zdarzało, stali się innymi ludźmi. Chociaż zazwyczaj byli małomówni i opryskliwi, teraz zrobili się skłonni do rozmowy i wspomnień. Będąc w świątecznym nastroju, chętnie opowiadali o swoich dawnych przygodach z Wisłą. Z zafascynowaniem słuchałem, jak opowiadali o przewozach cukru i ziarna kakaowego z Gdańska do Bydgoszczy, albo o rejsie z ziemniakami do Kaliningradu w 1972 roku przez Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Słysząc, że my młodzi zachwycamy się wyglądem „plaż” na środku rzeki, przestrzegali nas, że chodzenie po takich wyspach jest niebezpieczne. Piasek jest bardzo luźny przy brzegu ławicy, bliższym dołowi rzeki, urywa się, tworząc głębię. Niejeden lekkomyślny plażowicz przypłacił już życiem swoją nieostrożność, przechadzając się po zdradliwych wyspach. We wspaniałych nastrojach, gawędząc i słuchając, przebyliśmy prawie całą naszą trasę między Bydgoszczą a Białą Górą, w której mieliśmy opuścić Wisłę i wpłynąć na Nogat.
Przed dopłynięciem do Białej Góry poznałem nieznane mi dotychczas niebezpieczne miejsce. Około 30 km poniżej Grudziądza sterczą z koryta rzeki groźne, betonowe filary nigdy nie zbudowanego do końca mostu w Opaleniu. Podczas moich wcześniejszych rejsów po Wiśle nie zwróciłem na nie uwagi. Kapitanowie statków z własnym napędem nie wspominali o nich, ponieważ dla nich nie stanowiły one żadnego zagrożenia. Inaczej sprawa przedstawiała się z barkami holowanymi, które prąd wody mógł zepchnąć na niebezpieczne przeszkody, zwłaszcza gdy płynęły w dół rzeki. Na szczęście minęliśmy je w odpowiedniej odległości, ale potężne wiry, które tworzy przy nich woda, sprawiły, że byliśmy pod silnym wrażeniem grozy tego miejsca.
Wkrótce po minięciu groźnych filarów zobaczyliśmy przerwę w ciągnącym się wzdłuż prawego brzegu Wisły wale przeciwpowodziowym. Wał ziemny jest zielony, bo porasta go trawa i miejscami krzaki. Ciągnie się w odległości około 300 m od niskiego brzegu rzeki. Na odcinku ponad 50 m zastąpiony jest murem z czerwonej cegły, który wznosi się do tej samej wysokości co korona wału.

Do samego muru prowadzi, odchodząca od Wisły niezbyt szeroka odnoga, która jest już właściwie częścią rzeki Nogat. W prawej części tego muru widać było częściowo wystające nad wodę okna jazu, przez które wlewa się do Nogatu woda z Wisły. Po lewej stronie znajduje się wjazd dla jednostek pływających, udających się na drugą stronę muru i wału. Wysoko nad powierzchnią wody znajduje się most drogowy. Tworzy on jakby sklepienie nad wjazdem. Obserwowaliśmy ten wjazd z rzeki z odległości 500 m. Dotarcie do niego było jednakże skomplikowane i trwało około godziny.

* * *
Zestaw holowniczy płynący w dół rzeki i częściowo niesiony jej prądem nie może skręcić bezpośrednio z Wisły w odnogę Nogatu. Z powodu szybkiego nurtu, zjazd z rzeki osłonięty jest długim cyplem zakończonym główką. Cypel ten zapobiega nanoszeniu przez rzekę piasku i tworzeniu się wydm w samym wjeździe. Zanim holownik ciągnący barki zdążyłby go opłynąć, nurt rzeki zepchnąłby holowane barki na przeciwległy do tego cypla brzeg wjazdu. Statki z własnym napędem, które nie holują barek, powyżej cypla zmniejszają obroty silników i ustawiają się w poprzek rzeki, z dziobem zwróconym w kierunku wjazdu na Nogat. Zwiększają one maksymalnie obroty silników dopiero wtedy, gdy prąd wody zniesie je tak, że dziób statku lub barki znajduje się w pobliżu kamienistego końca cypla. Nurt Wisły znosi jednostkę cały czas w dół rzeki, podczas gdy silniki pchają ją do brzegu. W rezultacie działania tych dwóch sił jednostka pływająca wsuwa się w odnogę Nogatu, przepływając tuż obok cypla, osłonięta nim przed nurtem rzeki. Holownik ciągnący na linie barki musi wykonywać manewr wjeżdżania w Nogat w inny sposób.

* * *
Nasz holownik zawrócił cały zestaw na Wiśle, poniżej wjazdu i mozolnie zaczął ciągnąć barki pod prąd. Pomimo że nasze barki nie były przecież pełne, bo płynęliśmy z Górnej Noteci, gdzie mogliśmy ładować tylko na 90 cm, nasz holownik poruszał się pod prąd z dużym trudem i bardzo powoli. Połączone bokami barki stawiały duży opór. Podczas gdy płynęliśmy w górę rzeki, liny łączące ze sobą barki napinały się i trzeszczały. Tylko jedna z nich była połączona długą liną z holownikiem, a dwie pozostałe były do niej przycumowane.
Jazda w górę rzeki nie trwała jednak długo, wkrótce bowiem znaleźliśmy się na spokojnej wodzie, zasłonięci przed prądem rzeki przez długi cypel. Skierowaliśmy się na odchodzącą od Wisły pod kątem 90° odnogę, wiodącą do ceglanego muru i widniejącego w nim wjazdu. Poruszaliśmy się na prawie stojącej wodzie tego pierwszego odcinka Nogatu, z normalną prędkością. Musieliśmy przed dopłynięciem do muru powiązać nasze barki jedna za drugą na długich linach, żeby zmieścić się w bramie wjazdowej. Po wpłynięciu barki do tej bramy zauważyłem otwarte, potężne, wysokie na 5 m wrota przeciwpowodziowe schowane w ścianach wjazdu. Tuż za nimi znajdowała się śluza, która jednak była w chwili naszego przybycia otwarta na oścież. Płynęła przez nią woda z Wisły, której poziom zrównał się prawie z poziomem górnego odcinka Nogatu.

widok na wrota przeciwpowodziowe w Białej Górze z wnętrza śluzy

Po przepłynięciu przez bramę w murze znaleźliśmy się po drugiej stronie wału przeciwpowodziowego na płaskiej równinie. Nogat płynie leniwie wśród niskich brzegów, zarośniętych przeważnie trzcinami i krzakami. Miejscami jest tak szeroko rozlany, że trudno wypatrzyć nurt. Postawiono w tych miejscach pływające boje, oznaczające skraj szlaku, poza który lepiej statkiem nie wypływać. Można bowiem łatwo władować się w błoto, zwłaszcza na zakrętach. Nogat przypominał nam trochę Małpi Kanał. Woda płynie w nim nawet wolniej, chociaż jest znacznie głębsza i szersza. W zestawieniu z Notecią, Nogat przypomina szeroką autostradę przy polnej dróżce. Podobieństwo tych dróg wodnych polega głównie na podobnym ukształtowaniu nizinnych, bagnistych brzegów.
Trochę więcej niż godzinę podróży wśród takich niskich, zarośniętych i nie zamieszkanych brzegów zajęła nam droga do kolejnej śluzy Szonowa. Przeszliśmy ją w dwóch śluzowaniach. Jej wymiary nie różnią się od wymiarów śluz na Kanale Bydgoskim. Szonowo jest jedyną śluzą na trasie między Białą Górą a Malborkiem. Po dalszej godzinie płynięcia z nurtem Nogatu wyłonił się przed nami, wyrastający jakby prosto z wody, zamek krzyżacki w Malborku.

Widziałem go wtedy dopiero drugi raz w życiu, przedtem zwiedzałem go z wycieczką szkolną w podstawówce. Nigdy jednak nie oglądałem go z barki, chociaż widziany z kładki dla pieszych, łączącej w tym miejscu brzegi Nogatu, również robi duże wrażenie. Po okrążeniu zamku, który znajdował się po naszej prawej stronie i przepłynięciu pod kładką, skręciliśmy w prawo i wpłynęliśmy do portu. Przycumowaliśmy przy betonowym nabrzeżu, na którym stał dźwig samobieżny na gąsienicach.
Zbliżał się już wieczór, więc na nabrzeżu nie zastaliśmy pracowników. Po ustawieniu barek i podłączeniu prądu mieliśmy czas wolny. Razem z kolegą z Cedyni, który nigdy przedtem zamku malborskiego nie widział, wybraliśmy się, żeby go dokładnie obejrzeć. Potężne ceglane mury wyrastające prawie z samej wody rozbudzały naszą wyobraźnię i przyciągały nas. Ostatecznie jednak nie weszliśmy do środka, bo bilety wydawały nam się zbyt drogie. Obeszliśmy dookoła całe zamczysko, rozmawiając nie bez podziwu o jego budowniczych. W pobliskich kramach kupiliśmy jakieś drobne pamiątki. Wracając na barki, kupiliśmy sobie po kilka piw za pieniądze, których nie wydaliśmy na bilety. Chcieliśmy w przyjemnej atmosferze spędzić wieczór, który, niestety, nie był udany z powodu wszechobecnych komarów.
Następnego dnia w porcie zorganizowano wyładunek w ten sposób, że kamień z naszych ładowni ładowano prosto na ciężarówki z przedsiębiorstwa budowy dróg, a gdy żadnej z nich akurat nie było, dźwig wyrzucał go na nabrzeże. Praca przebiegała więc szybko i bez żadnych przerw, a następnego dnia, czyli dwa dni po przypłynięciu, już Malbork opuszczaliśmy. Powrót do Bydgoszczy minął bardzo szybko. Przepływając Brdą przez miasto, nie wpływaliśmy do portu, tylko od razu ruszyliśmy w dalszą drogę do Wojdala po następny ładunek kamienia.
Niekiedy woziliśmy również kamień z Wojdala do Ujścia nad Notecią. To było dla mnie miłe urozmaicenie. Przy okazji poznawałem nową trasę, nowe śluzy i nowych ludzi. Płynąc do Ujścia, po wypłynięciu z Małpiego Kanału na Kanał Bydgoski w pobliżu Osowej Góry, skręcaliśmy w lewo, oddalając się od tej śluzy, płynąc w kierunku Nakła. Płynęliśmy prosto na zachód po prawie stojącej w miejscu wodzie kanału. Do samego Nakła nie ma na tym odcinku żadnych zakrętów.

barki holowane płynące z ładunkiem, połączone ze sobą długimi linami

W związku z tym, że jest to najwyższe stanowisko Kanału Bydgoskiego, nasze na pół załadowane barki, płynąc wystawały ponad poziom okolicznych podmokłych łąk i gęsto zarośniętych trzciną torfowisk. Poziom wody w kanale jest prawie równy z otaczającymi go terenami. Po obu stronach kanału są widoczne ślady ścieżek holowniczych, którymi w przeszłości chodziły konie, ciągnąc barki. Pomimo że z pokładu barki roztaczał się rozległy widok, na brzegach 17-kilometrowego odcinka kanału, od śluzy Osowa Góra do śluzy Józefinki, nie zauważyłem żadnych wsi. Tylko w dwóch miejscach nad kanałem widzieliśmy pojedyncze zabudowania i przepływaliśmy tylko pod dwoma mostami. Na nadbrzeżne zarośla składały się przede wszystkim olchy i jakieś inne bagienne krzaki, bliżej Nakła zaczęły pojawiać się jeziorka i stawy hodowlane.

* * *
Dzięki rejsom do Ujścia poznałem w końcu resztę Kanału Bydgoskiego. Dotychczas widziałem tylko część, 4 śluzy wznoszące jednostki pływające z poziomu rzeki Brdy do znajdującego się 22 metry wyżej najdłuższego odcinka Kanału. Po przepłynięciu 17 kilometrów dotarliśmy do kolejnej śluzy Kanału Bydgoskiego o nazwie Józefinki. Nasz zestaw prześluzował ją w dwóch ratach, opuszczając się tym razem w dół w kierunku Noteci i Warty. Śluza ta zatrzymuje wodę w najwyższym stanowisku Kanału i opuszcza statki, płynące w kierunku Odry, na niższy poziom. Podobne funkcje pełni oddalona od niej o 17 kilometrów śluza Osowa Góra. Również zatrzymuje wodę w najwyższym odcinku Kanału po drugiej jego stronie. Opuszcza statki, płynące w kierunku Wisły.
Śluza Józefinki zamiast górnych wrót posiada uchylną klapę, tak jak inne śluzy na Kanale Bydgoskim. W przeciwieństwie jednak do nich jest ona częścią stopnia wodnego wraz z jazem i przepławką. Przez jaz tworzący ten jedyny na Kanale stopień wodny wypływa nadmiar wody z 17-kilometrowego, najwyższego jego odcinka. Woda, która wpływa do tego odcinka znajdującego się między śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki to część wód Noteci. Budowniczowie Kanału Bydgoskiego oddzielili od starego koryta Noteci część jej wód. Większość wód Noteci płynie starym korytem, które nie jest skanalizowane i żeglowne. Wydzielona część tych wód tworzy obecnie Górną Noteć Skanalizowaną, zasila najwyższy odcinek Kanału i zapewnia na nim pożądaną głębokość. Nadmiar wody w tym odcinku przepuszczany jest właśnie przez jaz przy śluzie Józefinki i tworzy rzeczkę, zwaną Paramelką. Omijając następną za Józefinkami śluzę Kanału — Nakło Wschód, Paramelka odprowadza ten nadmiar z powrotem do starego koryta Noteci już poza Kanałem Bydgoskim.

• * *

śluza Nakło Wschód

Wszystkie urządzenia śluzy Józefinki i Nakła Wschód są napędzane siłą mięśni za pomocą korb. Przy śluzowaniu naszego zestawu musieliśmy więc pomagać śluzowym. Stare koryto Noteci przez pewien czas ciągnie się równolegle do Kanału i płynąc z Bydgoszczy, mieliśmy je po swojej lewej stronie. Około 100 m poniżej Nakła Wschód, ostatniej śluzy na Kanale Bydgoskim, łączy się on z Notecią. Kilkadziesiąt metrów za miejscem połączenia na prawym brzegu zauważyłem ujście Paramelki. Wszystkie kolejne śluzy, przez które przepływaliśmy na tym szlaku, opuszczały nasz zestaw na coraz niższy poziom. Podobnie jak śluzy na Małpim Kanale są one elementami stopni wodnych Noteci, które tworzą wspólnie z jazami i przepławkami. Woda płynie przez spiętrzające ją jazy, barki przez kanały dojazdowe do śluz i śluzy, a ryby przez przepławki. Zanim nasz zestaw ruszył w dół Noteci, stanęliśmy na nocleg w Nakle. Nie było tam wówczas żadnego nabrzeża, ale szyprowie, jak można się było spodziewać, mieli i tu swoje ulubione miejsce postoju, w którym było do czego przywiązać barki na tyle blisko brzegu, że trapy sięgały z załadowanych barek do lądu. Holownik w takich przypadkach cumował do boku jednej z barek. Takie ustawienie holownika znacznie zwężało drogę wodną i mogło utrudnić przejazd jakiejś innej jednostce. Znajdowaliśmy się na Noteci, a nie na „naszym” Małpim Kanale i mogło się zdarzyć, że w nocy przypłynie jakaś obca barka. Dlatego też załoga statku wystawiała latarnię na burcie bliższej środka rzeki.

* * *
Podobnie jak w drodze do Malborka, również teraz do Ujścia holował nas „Czarniak”, który wszyscy nazywali „żelazkiem” z powodu kształtu lub „Krakowiakiem” od miejsca produkcji. Jego kapitan Zdzichu był zazwyczaj uległy szyprom, chociaż miał też swoje wady. Raz na przykład zdarzyło się, że cały zestaw czterech barek stał w Bydgoszczy, czekając na jego przybycie na statek, żeby ruszyć w drogę. Zdzichu zjawił się po dwóch dniach, tłumacząć, że pies mu zachorował. Rzeczywiście miał dużego czarnego psa, którego czasem zabierał ze sobą na statek i myślę, że właśnie to przebywanie na statku, związany z tym hałas i drgania, mogły zwierzęciu zaszkodzić. Gdybyśmy czekali na niego gdzieś indziej, sprawę zapewne dałoby się jakoś ukryć i zatuszować. Niestety, pech chciał, że miało to miejsce akurat w Bydgoszczy. Wiadomości o całej tej sprawie doszły więc do uszu kierownika działu kadr. Zdzichu musiał się z tego długo tłumaczyć, zagrozili mu nawet odebraniem dowództwa na statku. W końcu jednak jakoś mu się upiekło i do nas wrócił.
Pomimo swoich dziwactw Zdzichu dał się lubić, może dlatego, że nie grzeszył chorobliwą ambicją. Trasy zagraniczne były dla niego i tak zamknięte, ponieważ w przeszłości miał zatargi z prawem i siedział jakiś czas w więzieniu. Kapitan drugiego pływającego z innym zestawem żelazka „Tuńczyka” był ogólnie przez szyprów znienawidzony. Kilka razy mieliśmy okazję za nim płynąć, więc mogliśmy osobiście stwierdzić, że był gorliwym służbistą i lubił pokazywać, że to on rządzi zestawem. Odbywał na holowniku karę, zdjęty ze statku pływającego za granicę, ponieważ podpadł i teraz za wszelką cenę chciał zasłużyć na skrócenie kary. Codziennie musieliśmy przepływać odległość zgodną z normą, co pieczołowicie zapisywał w swoim dzienniku. Gdy szyprowie swoim zwyczajem szemrali na zbyt długą, ich zdaniem, dzienną dawkę jazdy, próbując zmusić go do postoju w swoim ulubionym miejscu, nie ulegał im. Często się zdarzało, że po powrocie do Bydgoszczy donosił do biura, skarżąc się na nich. Kapitan ten był ogólnie nielubiany i żaden szyper nie płynął za nim chętnie, ale siłą rzeczy zawsze ktoś musiał to robić, bo były trzy zestawy barek i tylko trzy holowniki.
Trzeci holownik „Certa” nie był „żelazkiem”, lecz bardzo starym statkiem, starszym od wszystkich naszych barek. Na samym początku swojego funkcjonowania, w XIX wieku, był wyposażony w silnik parowy. Pływał na nim, jako bosman, mój kolega ze szkoły Marek, więc zawsze się cieszyłem, gdy to „Certa” nas holowała. Mieliśmy wtedy okazję, żeby się spotkać i porozmawiać, niestety nie zdarzało się to tak często, jak bym chciał. Kapitan „Certy”, pan Okoniewski, miał wśród szyprów duży autorytet ze względu na swój podeszły wiek, ale również dlatego, że z nimi rozmawiał i zazwyczaj potrafił przekonać ich do swoich racji.
Do zamiany holowników dochodziło zwykle w Bydgoszczy, gdy po przyciągnięciu zestawu pod załadunek holownik dostawał jakieś inne zadanie. Niekiedy, zanim zdążył wrócić do portu, wyładowane już barki zabierał inny. Jeżeli przypływał do portu kolejny zestaw z pełnymi barkami, holownik z tego zestawu zabierał stojące, puste barki, a zostawiał swój dotychczasowy zestaw z kamieniem. Barki w poszczególnych zestawach zazwyczaj się nie zmieniały. Załogi zestawów tworzyły zżyte ze sobą grupki ludzi, którzy dobrze się znali i wzajemnie sobie pomagali podczas śluzowania i urządzania postojów. Zmiana zestawu przez barkę następowała tylko wtedy, gdy któraś z nich w wyniku uszkodzenia opuszczała swój zestaw i trafiła na stocznię. Barka, na której ja w tym czasie pływałem, również czasami zmieniała zestaw z powodu czasowego oddelegowania do przewożenia zboża. Zazwyczaj po każdej takiej przewózce płynęliśmy w innym zestawie. Nasza barka była jednak wyjątkiem, bo żadna inna do przewózek zbożowych się nie nadawała z powodu dziurawych podłóg, nieszczelnych pokryw ładowni i braku uchwytów do ich plombowania.

* * *
Nasz postój w Nakle do złudzenia przypominał noclegi na Małpim Kanale. Przycumowaliśmy do trawiastego brzegu i pomagając sobie wzajemnie, wyciągnęliśmy trapy ze wszystkich barek. Zaledwie podłączyliśmy prąd, starym sposobem do drutów napowietrznych, a już załogi ze wszystkich barek zestawu rozeszły się po miasteczku. Wszyscy zgromadzili się ostatecznie w knajpie w pobliżu Noteci. Posiadanie przez mojego szypra Józefa patentu i sprzętu do podłączania „na dziko” prądu było jednym z powodów, dla których inni szyprowie obdarzali go pewnym szacunkiem. Oczywiście nie wyrażali go w ukłonach lub innym oddawaniu honorów. Polegało to raczej na tym, że uciszali się, kiedy on zabierał głos. Józef przemawiał rzadko i zawsze przedtem wszystko dokładnie przemyślał, więc jego uwagi były przeważnie sensowne i szyprowie przyznawali mu rację.
Tym razem Józef nie poszedł do miasta, bo płynęła z nim jego żona i dzieci. Ja również z nimi nie poszedłem, czekałem na Józefa. Dopiero po pewnym czasie razem z nim i jego rodziną poszedłem obejrzeć pokazywane przez niego nakielskie atrakcje. Miasteczko nie miało wiele do zaofiarowania: niewysokie budynki wielorodzinne, dużo parterowych lub jednopiętrowych domków jednorodzinnych rozłożonych między szosą a kanałem, dworzec kolejowy. Jako budowla górująca nad całym Nakłem utrwalił mi się w pamięci duży elewator zbożowy.
Następnego dnia wcześnie ruszyliśmy w drogę, ponieważ zamierzaliśmy dopłynąć tego dnia do portu w Ujściu. Dzieliło nas od niego ponad 60 km i mieliśmy do pokonania trzy śluzy, począwszy od Nakła Zachód, w której pokonaliśmy największą różnicę poziomów na tej trasie, ponad 2,5 m. Śluzując następnie Gromadno, dopłynęliśmy do najbardziej osobliwej ze śluz na naszej trasie — Krostkowa.

* * *
Krostkowo znajduje się na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym, murowane są tylko jej głowy. W odróżnieniu od wszystkich dotychczas mijanych śluz nie posiada ona przy górnym wjeździe wrót klapowych, jest wyposażona w dwuskrzydłowe wrota zarówno od dołu, jak i od góry śluzy. Komora jest wykonana podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypano z ziemi.

Nasze barki cumowały do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy nimi a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wod,y tak jakbyśmy stali przy brzegu rzeki. Pokonywany stopień wodny ma niecałe 0,5 m wysokości. Myślę, że gdyby był wyższy, woda chyba rozmyłaby śluzę. Tak skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem ani w Polsce, ani za granicą.

* * *
Za śluzą Krostkowo płynęliśmy bez żadnych postojów około 50 km. Nawet gdybyśmy mieli taki zamiar, nie bardzo było tam gdzie stanąć na nocleg. Błotniste i bagniste brzegi skutecznie od tego odstręczały.

Pod wieczór, po przepłynięciu tych 50 km, ukazało się przed nami miasteczko Ujście. Jego nazwa kojarzyła mi się przede wszystkim z haniebnym dla Polaków rozpoczęciem potopu szwedzkiego w XVI wieku, o którym czytałem w Sienkiewiczowskiej trylogii. Blisko rzeki, na jej lewym brzegu są widoczne zabudowania i komin huty szkła. Nie dopłynęliśmy jednak do niej, skręcając wcześniej w prawo, w ujście rzeki Gwdy. Kanał wylotowy ujścia Gwdy do Noteci jest sprytnie wykorzystany jako droga dojazdowa do portu. Prawie od samej Noteci podzielono go wzdłuż nurtu metalową przegrodą. Wpływając do portu, widzieliśmy, że za barierą, która znajdowała się po naszej prawej stronie, płynie rzeka. Nasze barki, płynąc lewą stroną tego ujścia, po paruset metrach znalazły się na kanale, który odchodził od rzeki i prowadził do obszernego portu z wysokim, betonowym nabrzeżem. W porcie stała bydgoska barka motorowa i pchacz „Tur” oraz kilka pustych, rudych od rdzy barek pchanych, czyli kontenerów. Po ustawieniu naszych barek, uwiązaniu ich i podłączeniu prądu, tym razem legalnie, poszliśmy przywitać się z załogami tych jednostek. Szyprowie w związku ze swoim długim stażem pracy w Żegludze znali chyba wszystkich członków załóg pływających. Jak się okazało, ja nikogo z nich do tej pory nie spotkałem. Poszedłem jednak razem z innymi wiedziony ciekawością, cieszyłem się z możliwości poznania nowych ludzi.
Staliśmy w Ujściu kilka dni, zanim rozładował nas dźwig samobieżny na gąsienicach, podobnie jak w Malborku. Podczas tego i następnych postojów poznałem całe to niewielkie miasteczko. Raz nawet, wraz z innymi członkami załóg z naszego zestawu, pojechałem do pobliskiej Piły „odetchnąć” wielkomiejskim gwarem. Podczas kolejnych naszych pobytów w Ujściu jeden z szyprów, Jasiu, który był w wieku około 40 lat, stwierdził że zakochał się w kelnerce z tutejszej knajpy. Knajpa, w której często bywaliśmy, a właściwie restauracja znajdowała się na lewym brzegu Noteci w pobliżu mostu drogowego. Żeby do niej dojść z portu, trzeba było przejść przez ten most. Zaaferowani planowanymi przez Jasia oświadczynami, poszliśmy razem z nim całą gromadką. Z rozbawieniem obserwowaliśmy, jak z bukietem kwiatów pada na kolana przed dziewczyną, która, jak się spodziewaliśmy, wyśmiała jego zaloty. Wszyscy klienci goszczący wówczas w lokalu byli mocno rozbawieni zakończonymi koszem oświadczynami, pełni prawdziwego lub raczej fałszywego współczucia dla naszego kolegi. Dość szybko zresztą on sam też zaczął się śmiać i chwalić stan kawalerski. Inni szyprowie, którzy byli przeważnie kawalerami lub rozwodnikami, pijąc razem z nim, pocieszali go na swój sposób.
Po wyładowaniu z barek kamienia nasz zestaw ruszył w drogę powrotną, sprzęgając ze sobą puste barki, jak zwykle, krótkimi linami. Wznosiły się one wysoko nad wodą i nad poziomem nisko położonych łąk. Komuś patrzącemu z pewnej odległości mogłoby się wydawać, że nasze barki suną po łąkach. Podczas jazdy po Noteci i Kanale Bydgoskim nie napotkaliśmy żadnej jednostki pływającej z wyjątkiem drugiego załadowanego kamieniem, zestawu holowanego, który płynął w przeciwną stronę. Podczas mijania się z nim przytuliliśmy się do brzegu, co jednak było spowodowane raczej nawykiem niż potrzebą, bo na szerokiej Noteci mijanie się nie sprawiało trudności. W pierwszej chwili po wpłynięciu na nasz Małpi Kanał poczułem się bardzo swojsko, jakbym wrócił do domu: znajoma trasa, śluzy i śluzowi, jednakże po pewnym czasie ta znajomość i powtarzalność tych samych czynności i problemów znów stała się nużąca. Pływając z różnymi zestawami i wożąc kamień z Wojdala, odbyłem w sumie kilkadziesiąt rejsów do Bydgoszczy, cztery do Ujścia oraz dwa do Malborka.

* * *
Podczas moich rejsów na barce holowanej nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od Małpiego Kanału jest ona ruchliwą autostradą wodną. W późniejszym czasie miałem okazję płynąć do Ujścia od strony Odry i zapoznać się z pozostałą częścią tej drogi wodnej. Nigdy nie zdarzyło mi się przepłynąć całej tej trasy za jednym razem. Z relacji innych członków załóg dowiedziałem się, że jest to szlak mało obecnie używany, chociaż jeszcze 10 lat temu panował na nim dosyć duży ruch. Często dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Sam fakt trwania sporu między Żeglugą a producentami siana zdaje się świadczyć o jej słabnącym znaczeniu w tamtych czasach. Stopnie wodne, a więc jazy i śluzy, powstały przecież głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana.
Dopiero jednak po tym, jak miałem okazję obejrzeć drogi śródlądowe Niemiec, byłem w stanie odnieść się do jej bardzo niskiego standardu, a więc: przestarzałe stopnie wodne i śluzy, zbudowane przez Niemców przed I wojną i od tamtej pory nieunowocześniane, wszystkie urządzenia uruchamiane są korbami — także te na jazach; kanały dojazdowe do śluz, w których woda stoi, są z roku na rok coraz płytsze; niskie mosty, dokuczliwe dla pustych barek; nieumocnione brzegi; brak miejsc postojowych z oświetleniem, przyłączem elektrycznym i śmietnikiem; brak miejsc do tankowania i pobierania wody.