Baza Remontowa Żeglugi Bydgoskiej

 

 

Po ukończeniu bydgoskiego Studium Żeglugi Śródlądowej nie od razu trafiłem na jednostkę pływającą. Dowiedziałem się, że na razie nie ma wolnych miejsc i zaproponowano mi pracę w bazie remontowej na ulicy Fordońskiej do czasu aż jakieś miejsce się zwolni. Przepracowałem w niej pół roku ale zanim zwolniło się miejsce na barce zostałem powołanie do odbycia zasadniczej służby wojskowej.

 

 

Razem z dwoma innymi absolwentami naszej szkoły stawiliśmy się w naszej bazie dnia 22 września 1982 roku i podjęliśmy pracę. Wszyscy pracownicy Bazy przeważnie mieli wykształcenie zawodowe,  niekiedy jak na przykład w przypadku spawaczy, także specjalistyczne kursy. Kilka osób przeważnie kobiet pracowało w niewielkim biurze. Cała kilkudziesięcioosobowa załoga Bazy była podzielona na brygady remontowe i każda z tych brygad miała pod opieką inny obiekt - jednostkę pływającą w porcie bazy lub wyciągniętą na ląd. Hala remontowa wyposażona była w suwnice, szlifierki tokarki i specjalnie długie tokarnie do obtaczania wałów napędowych z pchaczy. Najważniejszym urządzeniem w bydgoskiej Bazie, a także w każdym innym zakładzie remontującym jednostki pływające, są wózki do wyciągania tych jednostek na ląd. Razem z szynami i wyciągarkami tworzą one pochylnie do wyciągania z wody statków. Solidne platformy, spuszczane są na szynach pod wodę, pod dno jednostki pływającej i przymocowywane do jej burty. Następnie za pomocą stalowych lin nawiniętych na bębny wyciągarek, platformy wyciągane są na łagodnie nachylony brzeg wraz ze stojącą na nich jednostką. Dzięki takim wózkom Baza może remontować podwodne części barki, wymieniając słabe części dna i burt, naprawiać ich stery i śruby napędowe, a także wyciągać z nich wały  Poza tym na terenie Bazy była narzędziownia, kuźnia, akumulatorownia, magazyn, stołówka i szatnia. Ubikacja wyposażona była w bardzo higieniczne stanowiska, które miały tylko dziury w podłodze i miejsca dla stóp, załatwialiśmy się więc w pozycji „na skoczka”.

Już pierwszego dnia przydzielili nas do różnych brygad remontowych. W skład brygady,  której stałem się członkiem, wchodził brygadzista po 50-tce, tokarz i ślusarz, obaj w wieku trzydziestu kilku lat. Dowiedziałem się, że Zbychu, ten który był ślusarzem, pochodził z rodziny o wodniackich tradycjach, wcześniej pływał na barce za granicę. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego osiadł w Bazie, dla mnie było to nie do pojęcia, ponieważ marzyłem tylko o tym, żeby Bazę jak najszybciej opuścić i pływać. Nie przypuszczałem wtedy, że można mieć dość pływania. Zazwyczaj pracownicy Bazy z zazdrością wypowiadali się o załogach, szczególnie o tych pływających za miedzą (granicą). Nas świeżo upieczonych techników, też uważali za przyszłych załogantów i traktowali trochę pogardliwie, bez wiary w jakiekolwiek nasze umiejętności. Główną tego przyczyną było nasze wykształcenie, którym się wśród nich wyróżnialiśmy, chcieli nam koniecznie udowodnić, że jest ono tutaj zupełnie nieważne. Pomimo tego, że staraliśmy się szanować ich zwyczaje i jak najbardziej do nich upodobnić i tak staliśmy się popychadłami od sprzątania i  mycia, czasami wysyłali nas do kiosku po przeciwnej stronie ulicy Fordońskiej po papierosy. W tych czasach (koniec 1982 r.) zaczęły już bywać papierosy bez kartek, tworzyły się wtedy olbrzymie kolejki.

Nasz brygadzista nie odznaczał się żadną szczególną wiedzą, nie wzbudzał też niczyjej sympatii, szczerze mówiąc nikt go nie lubił. Każdego ranka, gdy przychodziliśmy z szatni do pracy, on już siedział na warsztacie i zajadał kanapkę. Takie były wtedy czasy, że z racji starszeństwa jego słowo najbardziej liczyło się u kierownika Bazy. Domniemanie o jego wiedzy nie wynikało wcale z jego umiejętności, tylko z ilości przepracowanych w zakładzie lat. Nie zwracano wtedy uwagi na to, że facet umie zrobić niewiele więcej, niż wtedy, kiedy zaczynał swój staż.  Pewnego razu tokarz i ślusarz z jego brygady wymyślili i skonstruowali specjalny ściągacz do zdejmowania zapieczonych kół zębatych z wału sprzęgła do silnika „Wola” i zgłosili tę nowatorską innowację jako wniosek racjonalizatorski. Musieli zadowolić się nagrodą pieniężną wielkości 20% pensji. Podczas gdy brygadzista otrzymał za tę racjonalizacje nagrodę w wysokości 50% pensji, chociaż nie miał w jej wymyślaniu żadnego udziału.

Czasami pracowaliśmy na statkach i barkach, raz na przykład, malowałem od wewnątrz szkłem wodnym, zbiornik na wodę pitną na jakimś statku. Było to dla mnie bardzo emocjonujące, ponieważ musiałem przez wąski właz wleźć do zbiornika, który znajdował się wewnątrz statku, dzięki temu stwierdziłem, że nie mam klaustrofobii. Naprawialiśmy również uszkodzone urządzenia przymocowane do statków. Głównie jednakże pracowaliśmy na hali remontowej, zajmowaliśmy się rozbieraniem i regeneracją wysłużonych pomp i zatartych sprzęgieł od silników. Spawacze łatali dziury w poszyciu obiektów wyciągniętych wózkami na ląd i napawali stal na wały napędowe w miejscach, w których obracały się one w tulejach. Później takie wały były obtaczane na specjalnych tokarniach. W kuźni odlewaliśmy panewki z białego metalu wewnątrz tulei, w których obracały się wały napędowe statków.

Gdy zaczęły się mrozy dostawaliśmy codziennie zupę regeneracyjną z tzw. wkładką, czyli kawałkiem kiełbasy. Przywykłem do codziennego wstawania i pracy, chociaż ciągle dopytywałem się w biurze żeglugi, które wtedy jeszcze mieściło się przy ulicy Grodzkiej, o miejsce na jednostce pływającej. Po praktyce wakacyjnej złapałem bakcyla do pływania, które pociągało mnie jak romantyczna przygoda. Pracę w bazie traktowałem jako nieprzyjemną konieczność, poczekalnię przed wymarzonym pływaniem, co wcale nie przeszkadzało mi być zadowolonym. z tego, że zarabiałem własne pieniądze. Oczywiście nie zadowalała mnie wysokość pensji, ale jako jedyny z moich ówcześnie studiujących lub uczących się jeszcze przyjaciół, miałem stałe źródło dochodów. Często byłem sponsorem różnych imprez i pobytów w knajpach, a więc osobą mile wszędzie widzianą. Często chodziłem do teatru i oglądałem wszystkie nowe filmy w kinach, których wprawdzie nie było wtedy wiele, bo stan wojenny był tylko zawieszony. Czasami w kinach odbywały się koncerty zespołów muzycznych, zaczął się tworzyć półlegalny ruch kabaretowy i chociaż często po jednym przedstawieniu, władze zakazywały kabaretowi dalszej działalności, zaczynały krążyć nielegalne kasety z nagraniami Laskowika, Pietrzaka i Federowicza.

   Zanim, doczekałem się upragnionego przydziału na jednostkę pływającą, dosięgło mnie powołanie do służby wojskowej. W tamtych czasach zasadnicza służba wojskowa była brutalnym przerywnikiem życia. Wszyscy bliscy znajomi i rodzina żegnali mnie jakbym szedł do więzienia. Zwolnienie z pracy w związku z oddelegowaniem do odbycia zasadniczej służby wojskowej było formalnością. Po urządzeniu kilku pożegnalnych imprez w kwietniu 1983 r. ruszyłem pociągiem do Ustki do Centrum Szkolenia Specjalistów Marynarki Wojennej.

 

Fragment mojej książki: 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

 

 

Ostatnie regularne przewozy na Brdzie

 

 

Prawie do końca lat 80-siątych ubiegłego wieku pływały po Brdzie 3 zaprzęgi barek holowanych przez 3 holowniki „Certę”|, „Czarnika” i „Tuńczyka”. Wszystkie woziły kamień wapienny z kamieniołomu w Wojdalu nad Notecią, niedaleko od miejscowości Złotniki Kujawskie do portu w Bydgoszczy. Każdy z tych zaprzęgów pokonywał tą trasę przeważnie 3 razy w miesiącu, to znaczy, że płynął przez całe miasto 6 razy 3 razy pusto i 3 razy z ładunkiem. Znaczy to, że przy 3 zaprzęgach 18 razy w miesiącu przepływały przez Bydgoszcz barki. Z pewnością ich przejazdy przez miasto ożywiały Brdę i były elementem swoistego folkloru w Łabiszynie i Barcinie nad Notecią..

 

fot. Tytusa Żmijewskiego

Wyruszyliśmy z bydgoskiego portu; puste barki połączyliśmy w ten sposób, że każda z nich była połączona z kolejną dwiema krótkimi, krzyżującymi się linami, tak że jedna była oddalona od drugiej o dwa metry. Lina łącząca pierwszą barkę z holującym statkiem była dłuższa, miała około 50 metrów. Dowiedziałem się, że puste barki zawsze się tak właśnie sprzęga, a statek musi płynąć w pewnej odległości, żeby wyrzucana przez śrubę woda nie odpychała barki, naprężając niepotrzebnie hol. W ten sposób sprzężony zestaw, holownik miał zaciągnąć aż do miejsca załadunku, miało to jednak nastąpić dopiero po kilku dniach. Ruszając z portu w Bydgoszczy przepływaliśmy przez całe miasto, pod mostem na ulicy Szerokiej (obecnie Wyszyńskiego), pod kładką koło dworca PKS, pod ulicą Bernardyńską, Mostową i pod mostem na ulicy Armii Czerwonej (obecnie Marszałka Focha) do śluzy Miejskiej przy ulicy Marcinkowskiego, która znajduje się na rzece Brdzie. Śluzę tę miałem okazję śluzować po raz pierwszy i trochę mnie zaskoczyło, że zamiast wrót górnych jest ona wyposażona w klapę na zawiasach, która kładzie się na dnie, a nad nią przepływają barki. Śluzę Miejską przechodziliśmy w dwóch ratach, najpierw dwie barki wepchnięte do śluzy jedna obok drugiej, a później pozostałe dwie z holownikiem; dwie pierwsze barki trzeba było wypychać ze śluzy ręcznie. Po prześluzowaniu musieliśmy ponownie powiązać barki jedna za drugą.

 

 

 Potem płynęliśmy pod mostem Królowej Jadwigi oraz mostami kolejowymi – najatrakcyjniejszymi z mostów bydgoskich, wysokimi i wykonanymi z czerwonej cegły. Potem skręciliśmy z Brdy w lewo, do pierwszej śluzy na Kanale Bydgoskim – Okola. Śluza Okole różniła się mocno od wszystkich śluz, które do tej pory widziałem, przede wszystkim swoim ogromem i zbiornikami oszczędnościowymi, duże wrażenie zrobiły na mnie wysokie wrota wsporne zamykające śluzę od dołu. Różnica między poziomem wody powyżej i poniżej śluzy wynosi około 7 metrów. Po wpłynięciu do śluzy ze wszystkich stron otaczały nas mokre, wyłożone cegłą ściany, a wysoko nad nami widać było kawałek nieba. Wrażenie było niesamowite, natomiast widok przywodził na myśl wnętrze studni.

 

 

Holownik śluzował z pierwszymi barkami, ponieważ następna śluza, Czyżkówko, znajduje się w odległości jednego kilometra od Okola. I podczas gdy dwie ostatnie barki miały śluzować Okole, holownik miał zaciągnąć nas do Czyżkówka. Gdy śluza zaczęła napełniać się wodą, a ja musiałem pilnować pozycji barki w miarę wznoszenia się poziomu wody, wiążąc ją do haków w ścianie śluzy i przekładając linę z niższego haka na wyższy. Na samej górze przednia, ceglana ściana śluzy, którą miałem cały czas przed dziobem barki, zakończyła się ceglanym progiem, na którym osadzona jest klapa, zamykająca śluzę od góry. Po całkowitym napełnieniu śluzy wodą, klapa położyła się i wypływając ze śluzy przepłynęliśmy nad nią, podobnie jak w śluzie Miejskiej.

 

 

 Fragment mojej książki:

 

 

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

 

Kanał Bydgoski - część zachodnia

 

Zachodnia część Kanału Bydgoskiego, która łączy go z Notecią różni się od wschodniej, która dochodzi do Brdy nie tylko ilością śluz. Od strony Brdy są 4 śluzy, a od strony Noteci tylko 2. Najwyżej położony odcinek Kanału napełniany jest w sposób ciągły wodą Noteci, która wpływa do niego 24 godziny na dobę. Gdyby ten odcinek kończył się na zachodzie podobnie jak na wschodzie zwykłą śluzą, woda musiałaby cały czas się przez te śluzy przelewać. Przy zachodniej śluzie zamykającej ten odcinek został więc zbudowany specjalny jaz, którym nadmiar wody mógł z niego bezpiecznie wypływać z Kanału.

 

 śluza Józefinki

 

 Dzięki rejsom do Ujścia poznałem wreszcie resztę Kanału Bydgoskiego. Dotychczas widziałem tylko część, 4 śluzy wznoszące jednostki pływające z poziomu rzeki Brdy, do znajdującego się 22 metry wyżej, najdłuższego odcinka Kanału. Po przepłynięciu 17 kilometrów dotarliśmy do kolejnej śluzy Kanału Bydgoskiego. Śluzę tą, o nazwie Józefinki, podobnie jak inne, nasz zestaw prześluzował w dwóch ratach, opuszczając się tym razem w dół w kierunku Noteci i Warty. Śluza ta zatrzymuje wodę w najwyższym stanowisku Kanału i opuszcza statki, płynące w kierunku Odry, na niższy poziom. Podobne funkcje pełni, oddalona od niej 17 kilometrów, śluza Osowa Góra. Również zatrzymuje wodę w najwyższym odcinku Kanału po drugiej jego stronie. Opuszcza statki, płynące w kierunku Wisły. 

 

 

1

Śluza Józefinki zamiast górnych wrót posiada, uchylną klapę, tak jak inne śluzy na Kanale Bydgoskim. W przeciwieństwie jednak do nich, jest ona częścią stopnia wodnego wraz z jazem i przepławką. Przez jaz tworzący ten jedyny na Kanale stopień wodny, wypływa nadmiar wody z 17 kilometrowego, najwyższego jego odcinka. Woda, która wpływa, do tego odcinka znajdującego się między śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki to część wód Noteci. Budowniczowie Kanału Bydgoskiego oddzielili od starego koryta Noteci część jej wód. Trochę wód Noteci płynie starym korytem, które nie jest skanalizowane i nie jest żeglowne.  Wydzielona część tych wód, tworzy obecnie Górną Noteć Skanalizowaną, zasila najwyższy odcinek Kanału i zapewnia na nim pożądaną głębokość. Nadmiar wody w tym odcinku przepuszczany jest właśnie przez jaz, przy śluzie Józefinki,. odpływ tworzy rzeczkę zwaną Paramelką. Omijając następną za Józefinkami śluzę Kanału - Nakło Wschód, Paramelka odprowadza ten nadmiar z powrotem do starego koryta Noteci już poza Kanałem Bydgoskim.

 

 

 

Wszystkie urządzenia śluzy Józefinki i Nakła Wschód napędzane są siłą mięśni za pomocą korb. Przy śluzowaniu naszego zestawu musieliśmy więc pomagać śluzowym. Stare koryto Noteci dochodzi do Kanału lewej strony. Tuż poniżej śluzy Nakło Wschód, ostatniej na Kanale Bydgoskim. W tym miejscu on i Stara Noteć łączą się. Kilkadziesiąt metrów za miejscem połączenia ze starą Notecią na prawym brzegu zauważyłem ujście Paramelki. Wszystkie kolejne śluzy, przez które przepływaliśmy na tym szlaku opuszczały nasz zestaw na coraz niższy poziom. Podobnie jak śluzy na Małpim Kanale, są one elementami stopni wodnych Noteci, które tworzą wspólnie z jazami i przepławkami. Woda, płynie więc przez spiętrzające ją jazy, barki przez kanały dojazdowe do śluz i śluzy, a ryby przez przepławki. Zanim  nasz zestaw ruszył w dół  Noteci, stanęliśmy na nocleg w Nakle. Nie było tam wówczas żadnego nabrzeża ale szyprowie, jak można się było spodziewać, mieli i tu swoje ulubione miejsce postoju, w którym było do czego przywiązać barki na tyle blisko brzegu, że trapy sięgały z załadowanych barek do lądu. Holownik w takich przypadkach cumował do boku jednej z barek. Takie ustawienie holownika znacznie zwężało drogę wodną i mogło utrudnić przejazd jakiejś innej jednostce. Znajdowaliśmy się na Noteci,  a nie na „naszym”  Małpim Kanale i mogło się zdarzyć,  że w nocy przypłynie jakaś obca barka. Dlatego też, załoga statku wystawiała latarnię na burcie bliższej środka rzeki.

Następnego dnia wcześnie ruszyliśmy w drogę, ponieważ zamierzaliśmy dopłynąć tego dnia do portu w Ujściu. Dzieliło nas od niego ponad 60 km i mieliśmy do pokonania trzy śluzy. Począwszy od śluzy Nakła Zachód, w której pokonaliśmy największą różnicę poziomów na tej trasie, ponad 2,5 m,. Śluzując  następnie śluzę Gromadno, dopłynęliśmy do najbardziej osobliwej ze śluz na naszej trasie – Krostkowa.

Za śluzą  Krostkowo płynęliśmy bez żadnych postojów około 50 km. Nawet gdybyśmy mieli taki zamiar, nie bardzo było tam gdzie stanąć na nocleg. Błotniste i bagniste brzegi skutecznie od tego odstręczały. Pod wieczór, po przepłynięciu tych 50 km ukazało się przed nami miasteczko Ujście.

 

Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Dopiero kilka lat później dopłynąłem do Ujścia barką, na której wieźliśmy nawozy z Polic, a więc z drugiej strony. Plynąc w górę Notecią musieliśmy pokonać 11 śluz. Dodając do tego te trzy, które dzieliły nas jeszcze od Kanału okazuje się, że między Kanałem Bydgoskim, a ujściem Noteci do Warty znajduje się 14 śluz.