Hamburg już dziś nie cuchnie

Po zakończeniu II wojny światowej stało się tak, że prawie cała rzeka Łaba znalazła się w granicach NRD, a samo jej ujście wraz z Hamburgiem pozostało w RFN. Funkcjonował już oczywiście  kanał śródlądowy – słynny Mittellandkanal – przecinający całe Niemcy z zachodu na wschód, od Renu do Łaby, więc barki z zachodu mogły do Hamburga dopłynąć ale ... No właśnie musiały dwukrotnie przekroczyć granicę z socjalistyczną NRD, żeby wypłynąć na Łabę w okolicy Magdeburga i spłynąć w dół rzeki, a stosunki między państwami niemieckimi były, w niektórych okresach mocno napięte, a więc i odprawy graniczne były czasami trudne. Poza tym przy połączeniu Mittellandkanal z Łabą znajdował się dość niski próg, który przy niski stanie wody na Łabie uniemożliwiał wpłynięcie na rzekę załadowanym, głęboko zanurzonym barkom. NRD tego progu nie likwidowała mimo próśb i nacisków dyplomatycznych. Dlatego powstał i został zrealizowany pomysł budowy kanału - Elbe-Seitenckanal - równoległego do Łaby, łączącego Mittellandkanal z Łabą poza terytorium NRD. W ten sposób RFN pozbyła się poważnego problemu to obejście nie pomagało jednak barkom wiozącym ładunek do Berlina Zachodniego. Nadal musiały one przepływać przez NRD-owski odcinek Łaby.

 Niestety pozostał nierozwiązany również inny problem - okropny smród wody. W1989 roku rzekę Łabę można było wyczuć z odległości pięciu kilometrów. Śmierdziała jakby ktoś zalał wiaro popiołu wodą, jej czarno – bure wody pokrywała miejscami brudna piana. Nasza nie najczystsza przecież Wisła wydawała mi się przy niej krynicą. Było to oczywiście wynikiem rabunkowej gospodarki, komuniści traktowali NRD jak kraj okupowany i Łabą płynęły wszystkie ścieki przemysłowe z Czechosłowacji i Wschodnich Niemiec. Musieli to wszystko wąchać mieszkańcy Hamburga, którzy zwłaszcza w czasie odpływu morza, który odsłaniał około 4m brzegu pokrytego cuchnącym szlamem w ogóle nie mogli otwierać okien. Ten problem czystości Łaby i uwolnienia Hamburga od smrodu został rozwiązany dopiero po zjednoczeniu Niemiec.

Elbe Seitenkanal został oddany do użytku w 1976 r. ma on długość 115 km i jest najnowszym kanałem, jaki widziałem. Przy jego budowie zostały zaangażowane olbrzymie środki finansowe i wykorzystane najnowsze zdobycze techniki. Zapewne w ogóle nie zostałby zbudowany, gdyby nie istniała NRD i Niemcy mogliby pogłębić i uregulować Łabę i wykorzystać ją do komunikacji z Hamburgiem. Miałem okazję nim płynąć podczas jednego z rejsów do Hamburga. Do dziś pełen jestem podziwu dla jego budowniczych. Większa część kanału położona jest wysoko nad poziomem okolicznych gruntów – około kilkudziesięciu metrów. Mosty przerzucone są nad nim tylko w tych miejscach, w których przyległy do niego teren się wznosi. Prawie cały kanał zbudowany jest na gigantycznym nasypie. Na poziomie gruntu nasyp przebity jest przez przeszło 60 tuneli. Przez te tunele przeprowadzone są szosy i przepływają przez nie małe rzeczki i kanały melioracyjne.

 Z barki płynącej po wierzchu nasypu rozciąga się wspaniały widok na całą położoną w dole okolicę, jadące samochody, drogi i zabudowania. Kanał musi pokonać różnicę poziomów wody, pomiędzy najwyższym stanowiskiem Mittellandu, od którego się zaczyna, a poziomem Łaby w pobliżu jej ujścia. Wybudowano w tym celu śluzę w miejscowości Uelzen, opuszczającą jednostki pływające o 23 m (największa różnica poziomów pokonywana przez śluzę, jaką widziałem) oraz podnośnię wodną w miejscowości Lüneburg pokonującą różnicę poziomów 38 m (również najwyższa podnośnia, jaką widziałem).

 Są to konstrukcje stosunkowo nowe, wykonane z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Można było zbudować więcej mniejszych śluz. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii zostały zbudowane dwa wielkie obiekty. Zmniejszając ich ilość do minimum, skrócono czas pokonywania kanału.
Od punktu połączenia kanału z Łabą do Hamburga jest już bardzo blisko. W związku z tym, że Hamburg usytuowany jest przy ujściu Łaby do Morza Północnego, zarówno w porcie jak i na całym odcinku rzeki oraz licznych bocznych kanałach, rzeczkach, stoczniach, przystaniach na poziom wody mają wpływ przypływy i odpływy morza. Różnica poziomu wody między pływami morza wynosi w Hamburgu około 4 m, stąd wyjątkowo wysokie nabrzeża. Ze względu na przypływy, cumując barkę trzeba zwrócić uwagę na długość cum.

Byłem w Hamburgu  kilka razy, dlatego zdążyłem zobaczyć tylko niewielką część miasta, w którym jest podobno 2000 mostów i które nazywane jest stolicą północnych Niemiec. Mieszka w nim półtora miliona ludzi i jest ono ważnym portem morskim i śródlądowym. Zapamiętałem tylko bardzo dużą ilość dźwigów i suwnic, wysokie nabrzeża, napowietrzną kolejkę pasażerską i okropny smród podczas odpływu morza. Łaba była w tamtych czasach najbrudniejszą rzeką Europy. Podczas odpływu morza na ścianach wszystkich kanałów i zbiorników wodnych w Hamburgu osiadał czarny, śmierdzący szlam wydzielając fetor wyczuwalny w prawie całym mieście.

Fragment mojej książki: 

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Ostatni bydgoscy szyprowie.

Stopień  szypra funkcjonował w żegludze śródlądowej, chociaż w latach 80-dziesiątych ubiegłego wieku był już raczej sztucznym reliktem niż stopniem wynikającym z rzeczywistej potrzeby. Patent szypra plasował się pomiędzy sternikiem, a porucznikiem z tym że nie stanowił kolejnego szczebla kariery. W normalnym trybie po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na jednostce z własnym napędem – barce motorowej lub pchaczu – można było składać egzamin na porucznika. Patent szypra  był jakby boczną odnogą, można było na niego zdawać po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na barce bez napędu. W drodze do uzyskania patentu porucznika szyper nie miał większych uprawnień nią sternik. Posiadacz patentu porucznika mógł dowodzić statkiem z własnym napędem o mocy do 220 KM. Patent porucznika umożliwiał zdobywanie kolejnych szczebli kariery, szczytem kariery szypra było dowodzenie barką bez własnego napędu. Takich barek było jednak coraz mniej, ostatnie z nich pływały głównie po Kanale Górnonoteckim zwanym też Małpim Kanałem.

Prawie wszyscy szyprowie, cały swój wolny czas spędzali na swoich barkach. Barki holowane zostały ze wszystkich szlaków wyparte przez pchacze i barki motorowe. Pozostał im tylko  „Kanał Górnonotecki” , czuli się tu jak w domu. Wszyscy oni byli swego rodzaju outsiderami, nie akceptowali innego życia niż to, które wiedli, przeważnie nie mieli też innego miejsca zamieszkania, niż barka. Żadne jednostki pływające, szersze niż ich barki, nie mogły tu wpłynąć ze względu na małe rozmiary śluz. Z niechęcią obserwowali, odbywające się wtedy, pierwsze próby przewozów na Małpim Kanale kamienia przy zastosowaniu małego pchacza „Daniela”. Chcieli czuć się potrzebni, ważni i niezastąpieni dla Żeglugi. Rachunek zysków i kosztów i ekonomika, nie miały z tym nic wspólnego. Prawda była taka, że Żegluga musiała dopłacać do tych przewozów, ponieważ zyski z przewozów kamienia nie mogły pokrywać kosztów zużycia paliwa i zatrudnienia załóg. Wszystko działo się oczywiście w innych realiach polityczno - gospodarczych, rozliczenia były bezgotówkowe. Zarówno barki, którymi wożono kamień jak i budowy, na których kamienia używano były państwowe. Myślę jednak, że nawet w tamtych czasach koszty zatrudnienia załóg naszych trzech zestawów, to jest 12 barek i 3 holowniki – razem 33 ludzi (załogi holowników były 3- osobowe), były znaczne.

 Przypuszczam, że przynajmniej częściowo pozwolenie na funkcjonowanie takich przeżytków, jak barki holowane wynikało z sentymentu. Żegluga nie chciała brutalnie pozbywać się starych szyprów, którzy poświęcili jej całe swoje życie, zwłaszcza, że na początku jej rozwoju, właśnie z nich tworzono zalążek załóg pływających. To im właśnie Żegluga zawdzięcza swoją tradycję. Niektórzy szyprowie wywodzili się z rodzin byłych właścicieli barek i przekazywali całą swoją, gromadzoną latami wiedzę nowym pracownikom Żeglugi. Dlatego też, Żegluga się ich nie pozbywała zwłaszcza, że wszystkie koszty związane z ich zatrudnieniem i tak pokrywało państwo. Przy okazji barki holowane, nadal pełniły funkcję szkoleniową, dla wodniaków stawiających w Żegludze swoje pierwsze kroki. Pomimo, że technika poszła do przodu od starych szyprów ciągle jeszcze można się było uczyć radzenia sobie na wodzie.

 Co by nie mówić szyprowie byli elementem kolorytu Kanału Górnej Noteci, oni nie mogli istnieć bez niego, a Kanał dzisiaj bez nich jest zupełnie inny. W miejscowościach takich jak Łabiszyn, czy Barcin, nie ma już żadnych śladów, że funkcjonowała tam kiedyś żegluga śródlądowa. Ich mieszkańcy nie widują już żadnych barek. Tamtejsze knajpy nie przeżywają regularnych najazdów załóg kolejnych zestawów holowanych, wożących kamień. Sam kanał stracił swoje znaczenie, gdy transport samochodowy, jako szybszy i wygodniejszy wyparł Żeglugę z terenów nadnoteckich. Zanim rozwinął się transport samochodowy barki wywoziły z tych terenów dużo ładunków. Były to między innymi: wapno, nawozy, zboże, cukier, ziemniaki i inne produkty rolnictwa. W roku 1985 pozostał barkom do wożenia tylko kamień wapienny, przy którego załadunku, musiały one czekać na swoją kolejkę, aż zostaną załadowane olbrzymie wywrotki.

 Budowa dróg dla samochodów, zwłaszcza byle jakich wiejskich dróg jest znacznie tańsza niż zmodernizowanie i utrzymanie kanału lub skanalizowanie rzeki. Koszty takiego przedsięwzięcia olbrzymieją jeżeli dodatkowo zachodzi konieczność wybudowania stopnia wodnego ze śluzą, żeby podnieść poziom wody na którymś odcinku szlaku. Nasze państwo odstąpiło, więc od rozbudowy transportu śródlądowego i postawiło na inne jego rodzaje. Zwłaszcza, że nie było i nie ma w Polsce tradycji w budowaniu kanałów i wnoszeniu budowli hydrotechnicznych. Z tego co mi wiadomo, w budowaniu polskich budowli tego rodzaju, takich choćby jak tama we Włocławku pomagali nam inżynierowie z za wschodniej granicy. Żadna z polskich uczelni, na razie, takich ludzi nie kształci.

Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Wrota w Białej Górze

Po raz pierwszy przepływałem przez wrota przeciwpowodziowe w Białej Górze w 1986 roku na barce holowanej. Wydawały mi się wtedy takie wielkie, że aż niewspółmierne do ewentualnego zagrożenia. Zbudowane na wyrost.
 

Okazuje się jednak, że ich wielkość i solidność są jak najbardziej adekwatne do zagrażającego żywiołu i aż strach pomyśleć co stanie się z Żuławami, gdy kiedyś nie wytrzymają naporu wody.

zdjęcie ze strony

 http://www.gdansk.rzgw.gov.pl/index.php?mod=content&path=2,12,401,1044,351

Chociaż pływałem już po Wiśle w czasie praktyki, to jednak słabo to pamiętałem. Od tamtych wydarzeń dzieliło mnie sporo czasu i pobyt w wojsku. Podobnie więc jak inny młody marynarz z sąsiedniej barki, który nigdy na Wiśle nie był, z uwagą słuchałem opowiadań starych szyprów. Oni również ulegli nastrojowi, który wytwarzało pływanie po wielkiej rzece. Oderwani od codzienności i Małpiego Kanału, co nieczęsto im się przecież zdarzało, stali się innymi ludźmi. Chociaż zazwyczaj byli małomówni i opryskliwi, teraz zrobili się skłonni do rozmowy i wspomnień. Będąc w świątecznym nastroju, chętnie opowiadali o swoich dawnych przygodach  z Wisłą. Z zafascynowaniem słuchałem jak opowiadali o przewozach cukru i ziarna kakaowego z Gdańska do Bydgoszczy, albo o rejsie z ziemniakami do Kaliningradu w 1972 roku przez Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany.

Przed dopłynięciem do Białej Góry, poznałem nieznane mi dotychczas niebezpieczne miejsce. Około 30 km poniżej Grudziądza sterczą z koryta rzeki groźne, betonowe filary nigdy nie zbudowanego do końca  mostu  w Opaleniu. Podczas moich wcześniejszych rejsów po Wiśle, nie zwróciłem na nie uwagi. Kapitanowie statków z własnym napędem nie wspominali o nich, ponieważ dla nich nie stanowiły one żadnego zagrożenia. Inaczej sprawa przedstawiała się z barkami holowanymi, które prąd wody mógł zepchnąć na niebezpieczne przeszkody, zwłaszcza gdy płynęły w dół rzeki. Na szczęście minęliśmy je w odpowiedniej odległości, ale potężne wiry, które tworzy przy nich woda sprawiły, że byliśmy pod silnym wrażeniem grozy tego miejsca.

 Wkrótce po minięciu groźnych filarów zobaczyliśmy przerwę w ciągnącym się wzdłuż prawego brzegu Wisły wale przeciwpowodziowym. Wał ziemny jest zielony, bo porasta go trawa i miejscami krzaki. Ciągnie się w odległości około 300 m od niskiego brzegu rzeki. Na odcinku ponad 50 m, zastąpiony jest murem z czerwonej cegły, który wznosi się do tej samej wysokości co korona wału.  Do samego muru prowadzi, odchodząca od Wisły, niezbyt szeroka odnoga, która jest już właściwie częścią rzeki Nogat. W prawej części tego muru widać było, częściowo wystające nad wodę, okna jazu, przez które wlewa się do Nogatu woda z Wisły. Po lewej stronie, znajduje się wjazd dla jednostek pływających, udających się na drugą stronę muru i wału. Wysoko nad powierzchnią wody znajduje się most drogowy. Tworzy on jakby sklepienie nad wjazdem. Obserwowaliśmy ten wjazd z rzeki z odległości 500 m, dojechanie do niego, było jednakże skomplikowane i trwało około godziny. 

* 

Zestaw holowniczy płynący w dół rzeki i częściowo niesiony jej prądem, nie może skręcić bezpośrednio z Wisły w odnogę Nogatu. Z powodu szybkiego nurtu, zjazd z rzeki osłonięty jest długim cyplem zakończonym główką. Cypel ten zapobiega nanoszeniu przez rzekę piasku i tworzeniu się wydm w samym wjeździe. Zanim holownik ciągnący barki, zdążyłby ten cypel opłynąć, nurt rzeki zepchnąłby holowane barki, na przeciwległy do tego cypla brzeg wjazdu. Statki z własnym napędem, które nie holują barek, powyżej cypla zmniejszają obroty silników i ustawiają się w poprzek rzeki, z dziobem zwróconym w kierunku wjazdu na Nogat. Zwiększają one maksymalnie obroty silników dopiero wtedy, gdy prąd wody zniesie je tak, że dziób statku lub barki, znajduje się w pobliżu kamienistego końca cypla. Nurt Wisły znosi jednostkę cały czas w dół rzeki, podczas gdy silniki pchają ją do brzegu. W rezultacie działania tych dwóch sił jednostka pływająca wsuwa się w odnogę Nogatu, przepływając tuż obok cypla, osłonięta nim, przed nurtem rzeki. Holownik ciągnący na linie barki musi wykonywać manewr wjeżdżania w Nogat w inny sposób. 

* 

Nasz holownik zawrócił cały zestaw na Wiśle, poniżej wjazdu i mozolnie zaczął ciągnąć barki pod prąd. Pomimo że nasze barki nie były przecież pełne, bo płynęliśmy z Górnej Noteci, gdzie mogliśmy ładować tylko na 90 cm, nasz holownik poruszał się pod prąd z dużym trudem i bardzo powoli. Połączone bokami barki stawiały duży opór. Podczas gdy płynęliśmy w górę  rzeki, liny łączące ze sobą barki napinały się i trzeszczały. Tylko jedna z nich była połączona długą liną z holownikiem, a dwie pozostałe były do niej przycumowane.

Jazda w górę rzeki nie trwała jednak długo, wkrótce bowiem znaleźliśmy się na spokojnej wodzie, zasłonięci przed prądem rzeki przez długi cypel. Skierowaliśmy się na odchodzącą od Wisły pod kątem 90⁰ odnogę, wiodącą do ceglanego muru i widniejącego w nim wjazdu. Poruszaliśmy się na prawie stojącej wodzie tego pierwszego odcinka Nogatu, z normalną prędkością. Musieliśmy przed dopłynięciem do muru powiązać nasze barki jedna za drugą na długich linach, żeby zmieścić się w bramie wjazdowej. Po wpłynięciu barki do tej bramy zauważyłem otwarte, potężne, wysokie na 5 m wrota przeciwpowodziowe schowane w ścianach wjazdu. Tuż za tymi wrotami znajdowała się śluza, która jednak była w chwili naszego przybycia otwarta na oścież, Płynęła przez nią woda z Wisły, której poziom zrównał się prawie z poziomem górnego odcinka Nogatu.

Po przepłynięciu przez bramę w murze znaleźliśmy się po drugiej stronie wału przeciwpowodziowego na płaskiej równinie. Nogat płynie leniwie wśród niskich brzegów, zarośniętych przeważnie trzcinami i krzakami. Miejscami jest tak szeroko rozlany, że trudno  wypatrzyć nurt. Postawiono w tych miejscach pływające boje, oznaczające skraj szlaku, poza który lepiej statkiem nie wypływać. Można bowiem łatwo władować się w błoto, zwłaszcza na zakrętach. Nogat przypominał nam trochę Małpi Kanał (Górna Noteć). Woda płynie w nim nawet wolniej, chociaż jest znacznie głębsza i szersza. W zestawieniu z Notecią, Nogat przypomina szeroką autostradę przy polnej dróżce. Podobieństwo tych dróg wodnych polega głównie na podobnym ukształtowaniu nizinnych, bagnistych brzegów.

          Trochę więcej niż godzinę płynięcia wśród takich niskich, zarośniętych i nie zamieszkanych brzegów zajęła nam droga do kolejnej śluzy Szonowa. Przeszliśmy ją w dwóch śluzowaniach. Jej wymiary nie różnią się od wymiarów śluz na Kanale Bydgoskim. Szonowo jest jedyną śluzą na trasie między Białą Górą a Malborkiem. Po dalszej godzinie płynięcia z nurtem Nogatu, wyłonił się przed nami, wyrastający jakby prosto z wody zamek krzyżacki w Malborku. Widziałem wtedy ten zamek dopiero drugi raz w życiu, przedtem zwiedzałem go z wycieczką szkolną w podstawówce. Nigdy jednak nie oglądałem go z barki, chociaż widziany z kładki dla pieszych, łączącej w tym miejscu brzegi Nogatu, również robi duże wrażenie. Po okrążeniu zamku, który znajdował się  po naszej prawej stronie i przepłynięciu pod kładką, skręciliśmy w prawo i wpłynęliśmy do portu. Przycumowaliśmy przy betonowym nabrzeżu, na którym stał dźwig samobieżny na gąsienicach.

Fragment mojej książki

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Rozgałęzienie Wisły. Magiczne miejsce

Najkrótsza droga wodna, którą statki śródlądowe mogą się przedostawać z Wisły do portu w Elblągu wiedzie przez śluzę Gdańska Głowa, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany. Jednak w 1988 roku przez całą wiosnę i lato śluza Gdańska Głowa była remontowana, dlatego statek, na którym pływałem – pchacz „Koziorożec” musiał pchać barki ze żwirem wydobywanym z dna Wisły do Elbląga inną drogą. Jest ona trochę dłuższa ale znacznie uciążliwsza, zwłaszcza dla zestawu składającego się z pchacza i dwóch barek pchanych. Znajdują się na niej cztery śluzy, a nasz zestaw był znacznie dłuższy od śluzy i każdą z nich musieliśmy brać na dwa razy rozpinając i spinając barki. Cała trasa była jednak atrakcyjna wiodła przez płaskie Żuławy Wiślane z biegiem rzeki Nogat, przepływając obok zamku w Malborku. Czasami tak się zdarzało, że mieliśmy dopłynąć do portu w Elblągu w piątek wieczorem, więc z góry było wiadomo, że nie będzie wyładunku do poniedziałku. Wtedy zazwyczaj jeden z nas opuszczał statek przed Elblągiem wdrapując się po drabinie, na któryś z mostów i łapiąc auto - stop, a statek płynął dalej.

Cała nasza trasa rozpoczynała się w miejscu gdzie Nogat ma swój początek, czyli w Białej Górze, która znajduje się na prawym brzegu Wisły w połowie drogi między Gniewem i Tczewem. Przy Białej Górze na Wiśle stała pogłębiarka, która wydobywała żwir z dna rzeki i ładowała go na nasze barki. W Białej Górze jest śluza i jaz, od którego zaczyna się Nogat, a także wielkie wrota w wale przeciwpowodziowym, które chronią Żuławy przed wysoką wodą na Wiśle.

Gdy stoi się na moście nad tymi wrotami to po jednej stronie rozciąga się widok na Wisłę, a po drugiej na Nogat i Żuławy.

Biała Góra często była miejscem naszego postoju, a pewnego letniego wieczoru doszło do niecodziennego wydarzenia. 

Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Był wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnego miejsca postojowego z prawdziwego zdarzenia, miejsce w którym staliśmy nie było do tego przystosowane, ani nawet oświetlone. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było z niego schodzić, a szczególnie wchodzić na statek, pokład znajdował się około 1m nad brzegiem, elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.

*

Jednego wieczoru śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej.  Tak mocno wjechała na piach że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.

W związku z tym, zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników żeby niepotrzebnie nie szarpać liną kapitan ustawił statek w  ten sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach takiego rozmywania, podczas którego za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez nasze śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko popuściliśmy liny i na długim holu ściągnęliśmy barkę na wodę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę. Przycumowaliśmy poniżej śluzy przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno.

Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się, więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Byli więc od nas trochę starsi, ale wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z Żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił że znaleźli się na barce i na Wiśle.

Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańskiej Głowy. Okazało się, że oni również, podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Okazało się jednak że piasek pisakowi nierówny. Podczas gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim ZAMECHU, który produkował między innymi śruby napędowe dla statków morskich.

Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/