Ten krach już pamiętam, bo
wydarzył się stosunkowo niedawno i patrzyłem na niego własnymi oczami. Od
drugiego krachu żeglugi w 1945 roku w granicach naszego kraju znalazły się dość
nagle regiony z dobrze rozwiniętymi drogami śródlądowymi. Dolny odcinek Wisły,
Noteć, Odra i większość jej dorzecza zostały przystosowane do żeglugi dzięki
niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego.
Polacy takich tradycji nie mieli polski rząd nie wiedział jak żeglugę na tych
terenach rozwinąć i wykorzystać. Dla naszego rządu transport śródlądowy był
czyś nowym i całkowicie obcym, od początku traktowany był jak piąte koło u
wozu. Jeżeli nawet byli w Polsce ludzie, którzy wiedzieli jak potencjał
żeglugi śródlądowej wykorzystać to z całą pewnością nie w Warszawie. Kolejne
polskie rządy przerzucały ją z jednego resortu do drugiego jak kukułcze jajo,
sam pamiętam kilkanaście takich przerzutek, zresztą w tej sprawie do dzisiaj
nic się nie zmieniło.
Nigdy nie powstał żaden racjonalny, całościowy plan
obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Na
drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu
Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko
jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi
śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie
przewozy śródlądowe. Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała
głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie,
która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już
było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później,
żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli
oczywiście dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało
rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.
Stopień wodny we Włocławku jest jednym z takich
problemów, powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem
rozwiązać sam się nim stał. Podobno rozważano już jego
rozbiórkę natrafiono jednak pewną przeszkodę, otóż przez ostatnie
kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w
oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne,
zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest
tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu
skaziłoby całą Zatokę Gdańską.
Gospodarka wodna w PRL-u nie
tworzyła więc nowych dróg śródlądowych, utworzono jednak państwowe
Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), których zadaniem było
niedopuszczenie do degradacji dróg wodnych już istniejących. Były one w całości
finansowane przez państwo, które chociaż nie było przesadnie dalekowzroczne
poczuwało się jednak do łożenia środków na bieżącą konserwację dróg
śródlądowych. PBW nie budowały wprawdzie nowych dróg śródlądowych ale
utrzymywały i naprawiały całą poniemiecką śródlądową infrastrukturę. Naprawiały
po każdej zimie ostrogi (główki), pogłębiały tory wodne, budowały nabrzeża i
umacniały brzegi rzek. Poza tym cała gospodarka wodna poszła w kierunku
retencji. Nastał czas, gdy w całym kraju rozpoczęły się wielkie hydrobudowy,
powstały zalewy, ogromne często zbiorniki i elektrownie wodne prawie na każdej
polskiej rzece, na Brdzie powstał Zalew Koronowski.
Pomimo zaniechania nakładów na rozbudowę dróg wodnych
wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych
znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki
bardzo nowoczesne jak na tamte czasy, wiele elementów do ich budowy sprowadzano
zza granicy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe
przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze. Przestał funkcjonować
wolny rynek i nastał czas państwowych molochów. Nikt się już nie zastanawiał
czy koszt budowy barki kiedykolwiek się zwróci. Państwowa była i barka i
stocznia i ładunek, który woziła i port, w którym dokonywano przeładunku.
Państwowy był również Polski Rejestr Statków, który po okresowym przeglądzie
dopuszczał barkę do dalszej eksploatacji. Często takie dopuszczenie wymacało
kosztownego remontu kadłuba, więc w sytuacji gdy wszystko było własnością
państwa rozliczenia za remont i przegląd były bezgotówkowe, na papierze.
Budowanie coraz większej
ilości barek i pchaczy było niezrozumiałe. Wszystko wskazuje na to, że żaden
resort nad tym nie panował, konstruktorzy opracowywali coraz doskonalsze
konstrukcje statków śródlądowych, a państwowe stocznie budowały ich coraz
więcej. Stocznie zwiększały zatrudnienie i produkowały ale jakoś nikt się nie
zastanawiał co będą woziły setki nowych barek, po czym będą one pływać, ani czy
stać będzie Polskę na ich utrzymanie, eksploatację (chociażby samo paliwo) i
okresowe remonty. Tym bardziej. że PRL postawiła na rozwój kolei jako
podstawowej gałęzi transportu i nawet w tych regionach kraju, w których
ładunki mogłaby wozić żegluga. woziła je PKP. Rozwijanie żeglugi śródlądowej w
ten sposób na pewno przyniosło Polsce duże straty, bo co nam przyszło z tego,
że pewnym momencie w naszym kraju było tyle jednostek pływających co całej
reszcie Europy skoro większość z nich stała?
W takich warunkach powstała
i funkcjonowała Żegluga Bydgoska, chociaż taką nazwę naddano jej dopiero w 1962
roku. Była częścią własności państwowej gospodarki i jednocześnie jednym z
trzech największych, umownie wydzielonych polskich armatorów śródlądowych.
Liczebność barek ciągle się zwiększała, a w kraju nie budowano ani nowych dróg
wodnych ani przeładowni śródlądowych ani nie było towarów do przewożenia.
Jedyne polskie drogi wodne, na których przewozy się odbywały, czyli Odra i
Kanał Gliwicki obsługiwane były przez pozostałe dwa z trzech polskich dużych
przedsiębiorstw żeglugowych. Bydgoskie przedsiębiorstwo zostało więc
jakby przyparte do ściany i żeby coś zrobić ze swoim ciągle powiększającym się
taborem pływającym już w 1963 roku zaczęło nawiązywać współpracę z zagranicą.
Przez Bydgoszcz nie
przepływały już barki, jedyne stałe przewozy, które pamiętam z lat
80-dziesiątych to był transport żwiru z Wisły do portu przy ulicy Przemysłowej.
Przez Kanał Bydgoski, śluzę Miejską i całe miasto przepływały jednak regularnie
tylko pociągi holownicze wożące kamień z kamieniołomu koło Barcina. Tylko te
wąskie barki mieściły się w wąskich śluzach Górnej Noteci. Gdy pływałem na
jednej z nich zastanawiałem się czy takie przewozy są opłacalne, czy też
utrzymywane są tylko po to, żeby zapewnić ludziom zatrudnienie. Jeden rejs z
załadunkiem zajmował naszemu zestawowi 7 – 8 dni, koszty to pensje załóg, czyli
11 osób ( statek i 4 barki), paliwo, raz na rok farby, węgiel, nowe deski do
ładowni barek, itd. Zysk – przewóz kilkuset ton kamienia z Wojdala koło Barcina do
Bydgoszczy. Tylko, że w tym samym, czasie ten sam kamień woziły do Bydgoszczy
również ciężarówki i każda z nich – z jednym kierowcą - jeżdżąc przez Złotniki
mogła przewieźć przez 8 dni więcej ton niż nasz zestaw (trzeba zaznaczyć, że 40
lat temu nie było takich korków w Stryszku jak dziś). Wracając do barek,
pojawiały się w Bydgoszczy okazjonalnie płynąc na remont do stoczni w
Bydgoszczy lub Chełmnie, zdarzały się też przewozy zboża z Fordonu do młyna
przy moście Pomorskim, nie zdarzało się to jednak często.
Większość bydgoskich barek motorowych znalazłem w
Szczecinie, woziły za granicę tylko surowce – przede wszystkim stal i węgiel
ale czasami czystą miedź, czy na przykład celulozę. Z powrotem zawsze wracały
puste dlatego nie wiedziałem czy takie przewozy jakoś się naszemu państwu
opłacały. Okazało się, że były dwa rodzaje barek, jedne na krótkie trasy, które
tylko zawoziły towar i wracały, te barki robiły czasami kilka rejsów w
miesiącu. Na te drugie, „dalekobieżne” składały się barki, na których pływał
ktoś z patentem reńskim, takie patenty łatwo było uzyskać w latach 60-siątych i
na początku lat 70-tych XX wieku, później ruch na rzece się zagęścił i zaczęły
się zdarzać wypadki, więc kryteria egzaminu na patent zostały mocno zaostrzone.
Barki te brały towar przeznaczony dla portów położonych w pobliżu Renu, a
przedstawiciel Żeglugi rezydujący w Duisburgu zawsze potrafił wynegocjować dla
takiej barki dodatkowy fracht. Przeważnie sprowadzało się to do wysłania jej
pustej do Rotterdamu i załadowaniem towaru do Niemiec w ten sposób część drogi
powrotnej barka wiozła ładunek, barka płynąca pusto nic przecież nie zarabia.
Negocjacje i pertraktacje przedstawiciela polskiej żeglugi nigdy nie były
łatwe, musiał przekonywać o zasadności wysłania pustej polskiej barki z Niemiec
do Holandii niemieckie zrzeszenie właścicieli barek, które uważało, że to
odbieranie im chleba. O jego dużej klasie negocjatora przekonał mnie fakt, że
znalazł w Belgii rozlewnię wina, którą przekonał, żeby puste butelki
sprowadzała barkami z Ujścia nad Notecią.
W 1991 roku na kilka miesięcy trafiłem na pchacza
„Bizon”, który woził żwir do Berlina z potężnej żwirowni w Bielinku nad Odrą i
tam też znalazłem sporą część bydgoskiej floty, a niedługo potem nastąpił
trzeci krach żeglugi. W ciągu kilku lat wszystkie błędne decyzje zostały
zweryfikowane, oczywiście nie dotyczyło to tylko żeglugi ale tu mówimy o
żegludze. Powrócił wolny rynek, każda barka musiała zarobić na paliwo remonty, przeglądy klasowe wynagrodzenia załogi
i zysk przedsiębiorstwa. Żegluga, która nigdy dotychczas w wolnym rynku nie funkcjonowała zaczęła się kurczyć, zwijać, wszystkiego
pozbywać lub dzierżawić, przekształcać się. Było 1,5 tysiąca pracowników,
własna gazeta, 100 barek motorowych, około 40 pchaczy, kilkaset barek pchanych, 3 porty, 3 stocznie,
ekspozytury, przedstawicielstwa zagraniczne Dziś co zostało to widać – sprzedaż
żwiru z Wisły i tramwaj wodny w Bydgoszczy.
