Szczelna granica

W szkołach Polski Ludowej żaden nauczyciel nie wspominał jak wygląda mur berliński. Nikt nie chciał oficjalnie przyznawać, że  Niemieckiej Republice Demokratycznej jest tak „dobrze”, że trzeba było zbudować solidne umocnienia, żeby ludzie stamtąd nie uciekali. Kiedy więc pierwszy raz zobaczyłem fragment tych umocnień byłem trochę zaskoczony.

 

 

Gdy po zakończonych zakupach ruszyliśmy z Hennigsdorfu i przepłynęliśmy pod mostem, zauważyłem pojawiające się między zaroślami po naszej lewej stronie na brzegu kanału, ogrodzenie z drutu kolczastego. Pomiędzy poszczególnymi odcinkami ogrodzenia widoczne były strażnice, wieżyczki z żołnierzami, karabinami i reflektorami. Zadziwiło mnie to ogrodzenie i zaintrygowało, brzeg po naszej prawej stronie wydawał się zupełnie zwyczajny, chociaż dowiedziałem się, że zatrzymywanie się w tej strefie jest zabronione. Lewy brzeg nie był dostępny dla nikogo, prawie przy samej wodzie wznosiło się wysokie ogrodzenie z betonowych słupów i drutu kolczastego z rozmieszczonymi co kilkadziesiąt metrów wieżyczkami dla strażników, których do posterunków dowoziły motorówki. Dużo było w tej strefie szybkich motorówek, zarówno policji, jak i straży granicznej. Spoglądając do góry na żołnierzy służby granicznej, pomyślałem sobie, że mają niezłą funkcję w porze letniej, ale w czasie gdy tamtędy płynęliśmy, była już wilgotna jesień, a wkrótce miał nadejść mróz, podczas którego na pewno wymiękną na tych wieżyczkach, gdzie nawet nie ma jak pospacerować. Płynąc przez tę strefę na polskiej barce, czułem się trochę nieswojo, bo kto mógł widzieć, co się dzieje w głowie takiego znudzonego strażnika z „kałachem” na ramieniu.

Zagadnięty o ogrodzenie Wiktor wyjaśnił mi, że są to umocnienia graniczne ciągnące się wokół całego Berlina Zachodniego. Jak zwykle byłem bardzo zdziwiony, w żadnej szkole nikt mnie o takich rzeczach nie informował, a płot z drutu kolczastego kojarzył mi się tylko z Oświęcimiem. Rozważałem jeszcze w myślach, kto tu został zadrutowany – Berlin, czy DDR-owcy, gdy po lewej stronie naszego szlaku zobaczyłem pływającą na wodzie ruchomą zaporę, zagradzającą wyjazd na jeziora berlińskie, z pomostem do cumowania, ogrodzeniami z drutu kolczastego i budynkiem celników. Wiktor znowu mi wyjaśnił, że to stanowisko do odprawy dla jednostek wypływających z DDR-ów do Berlina Zachodniego. 

 

 

Nasza barka zostawiła to stanowisko po lewej stronie, skierowała się w prawo i popłynęła Kanałem Haweli, docierając wkrótce do śluzy Schönwalde, niewielkiej jak na niemieckie warunki. 

 

 Od chwili przepłynięcia obok wjazdu do Berlina Zachodniego coraz częściej zaczęliśmy napotykać zachodnioniemieckie barki zmierzające na wschód oraz wiele dużych DDR-owskich pchaczy. Wiktor opowiadał, że pchacze bardzo często przekraczają granicę, dlatego ich załogi to przeważnie ludzie starzy i starannie wyselekcjonowani w celu wykluczenia ich ucieczek do Berlina Zachodniego.

 

Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

 

Niespodziewany przydział

 

Czasami marzenia spełniają się nieoczekiwanie i to spełnienie dopada nas w takim momencie, w którym na nie akurat nie czekamy. Mnie też dopadło dość niespodziewanie w 1988 roku, gdy pływanie w Polsce zaczęło mi się dobrze układać, podobnie jak życie rodzinne. Szkoda mi było porzucać współpracowników, którzy podczas dwóch latach stali się dobrymi kolegami, na których mogłem polegać. Bałem się, że trafię na gorszych współzałogantów i nieprzyjazne środowisko.

 

 

 

Któregoś dnia, po przypłynięciu naszego „Koziorożca” z Wisły do portu w Bydgoszczy, po całym dniu pracy, otrzymałem wiadomość, że przydzielono mnie na barkę motorową, która znajdowała się w Szczecinie, i czekała tylko na mnie, by popłynąć za granicę. Był to upragniony kiedyś przydział, otwarte drzwi na Zachód, przez ostatni rok jednak do niego nie tęskniłem. Będąc na „Koziorożcu” nie wykonywałem żadnych zabiegów zmierzających do zmiany jednostki, było mi na tym statku dobrze, zaprzyjaźniłem się z załogą i żyliśmy jak rodzina. Opuszczałem statek z mieszanymi uczuciami, koledzy przedstawiali mi nowy przydział jako wielką szansę – i namawiali do wyjazdu. Mówili, że nie mam wyboru, bo po odrzuceniu takiego przydziału, mógłby się on już nie powtórzyć.

Wahałem się również z powodów rodzinnych, byłem akurat świeżo po ślubie i właśnie w tym roku urodził mi się syn. Zdawałem sobie sprawę, że pływając za granicę nie będę mógł być w domu w każdą niedzielę. W głębi duszy zdawałem sobie sprawę, że były to również powody mojego nowego przydziału, bo w tamtych czasach niechętnie wysyłano za granicę kawalerów, którzy często zostawali tam na stałe. Żonaci zazwyczaj wracali. Ostatecznie po serdecznych pożegnaniach opuściłem „Koziorożca”, rodzinę oraz Bydgoszcz i wyruszyłem do Szczecina, w którym nigdy przedtem nie byłem. Przed wyjazdem wydano mi w Żegludze zieloną książeczkę żeglarską, która była czymś w rodzaju paszportu służbowego. Trzymając w ręce ten dokument poczułem w sobie znowu dawnego ducha przygody. Uświadomiłem sobie, że oto właśnie nadeszła ta chwila, o której myślałem z utęsknieniem od czasu, kiedy kilka lat wcześniej wybrałem szkołę żeglugi śródlądowej spośród innych. Droga na zagraniczne rzeki i kanały została właśnie przede mną otwarta. Dodatkowego wzruszenia i ekscytacji dodawał fakt, że wtedy nikt nie mógł zabierać paszportu do domu, a ci, którzy podróżowali za granicę, musieli go po powrocie do kraju natychmiast zdać. Tymczasem ja z moim dokumentem, upoważniającym mnie do przekroczenia granicy Polski Ludowej, jechałem w kierunku Szczecina.

 

Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Nieoczekiwany rejs na wschód

Niespodziewany, bo nasza barka zazwyczaj granicę zachodnią w długie 2 miesięczne czasami rejsy zahaczające przeważnie o port w Rotterdamie. Tej jednak wiosny w 1989 roku po zimowaniu w Szczecinie, pierwszy rejs w roku mieliśmy zrobić do Ujścia nad Notecią. Nasz kapitan niewysoki i korpulentny jak zwykle małomówny i nieprzystępny nic nie dał po sobie poznać, chociaż wnosząc po zachowaniu uważał to za jakiś afront albo karę. Bardziej rozmowny mechanik Wiktor wyjaśnił mi później, że brak zachwytu naszego kapitana tym rejsem wynika oczywiście głównie z tego, że nie dostaniemy za niego żadnych diet, które byśmy dostali po przekroczeniu granicy. Rejs jednak nie miał trwać długo i nie tylko o te diety chodziło. Kapitanowie barek, którzy przyzwyczaili się do europejskich dróg wodnych i ich infrastruktury postrzegali polskie rzeki jako dzikie i niebezpieczne, zwłaszcza wczesną wiosną.

 

 

 

            Towarem, który mieliśmy zawieźć do Ujścia były nawozy sztuczne, a załadunek odbywał się wieczorem w Policach, niedaleko od Szczecina. Przebiegał on w nerwowej atmosferze, kapitan, który już był podenerwowany i rozczarowany polskim portem docelowym ciężko przeżywał trudy nocnego załadunku. Gorączkowo uwijaliśmy się przy peglach tak bowiem nazywaliśmy podziałki namalowane na burtach. W ścisłym znaczeniu pegiel to znak naspawany na burtę jednostki pływającej przez PRS wskazujący maksymalne zanurzenie statku bez utraty zdolności żeglugowej. My jednak obserwowaliśmy czy barka równo się zanurza i uważaliśmy żeby nie przeładować którejś ładowni. Słyszeliśmy, że niedawno jedna z załóg przegapiła moment przestawiania barki podczas załadunku i doprowadziła do jej zatopienia. Po zakończonym załadunku popłynęliśmy z zapalonymi światłami pozycyjnymi przez teren portu, do Szczecina i zacumowaliśmy w pobliżu Mostu Długiego. 

 

 

Rankiem kapitan załatwił w biurze formalności związane z przewozem towaru, a potem ruszyliśmy Odrą w górę. Po minięciu ze Szczecina skręciliśmy z Odry w lewo w Skośnicę i po jej przepłynięciu, wydostaliśmy się na wschodnią odnogę Odry. Powyżej Gryfina jest ona rzeką graniczną.  Woda była bardzo wysoka, więc płynęliśmy w górę rzeki dość wolno. Na nocleg stanęliśmy w Gryfinie, chociaż nie było jeszcze całkiem ciemno, Wiktor twierdził, że gdybyśmy płynęli dalej, wieczór zastałby nas na rzece i musielibyśmy rzucać kotwicę. Wyżej, aż do Kostrzyna, już nie ma miejsc postojowych, a rzucenie kotwicy na granicznym odcinku rzeki mogło spowodować dodatkowe kłopoty. Następnego dnia dopłynęliśmy do Kostrzyna, tam opuściliśmy Odrę i stanęliśmy na Warcie przy nabrzeżu portu kostrzyńskiego, gdzie mogliśmy podłączyć się do prądu.

Port wyposażony jest w długie, solidne, betonowe nabrzeże, przy którym stała bunkierka z paliwem, w późniejszym czasie kilka razy nawet z niej korzystaliśmy. W porcie pracowało kilku robotników, był dźwig na gąsienicach i nawet małe biuro. Kostrzyn miałem podczas następnych rejsów dobrze poznać. Często właśnie w Kostrzynie przypadało nam robić ostatnie w Polsce zakupy, gdy jechaliśmy na zachód, wioząc towar z Kostrzyna lub Krzyża.  50 km od Kostrzyna w dół Odry znajduje się punkt odpraw dla barek płynących za granicę, śluza Hohensaaten i kanał Odra - Hawela. Zdarzało się również, że w Kostrzynie robiliśmy pierwsze w Polsce zakupy, gdy spływaliśmy, gdy spływaliśmy z drugiego DDR–owskiego przejścia granicznego Eisenhüttenstadt. Znajduje się około 30 km w górę Odry, tam gdzie łączy się z nią kanał Odra – Szprewa. Siłą rzeczy musiałem, więc poznać wszystkie kostrzyńskie sklepy, a także tutejszy Urząd Pocztowy, bo często telefonowałem z niego do Bydgoszczy.

           Ruszyliśmy z Kostrzyna następnego dnia rankiem i pomimo wysokiej wody i dość silnego prądu Warty, szybko dopłynęliśmy do Gorzowa. Kilka kilometrów za Gorzowem ujrzeliśmy, położoną na wznies ieniu po lewej stronie miejscowość Santok. Niewielkie miasteczko rozciągnięte wzdłuż Warty aż do ujścia Noteci. Oczywiście o tym, że to jest Santok dowiedziałem się od Wiktora. Teraz wiem, że miejscowość ta ma bardzo długą tradycję i historię, wtedy nazwa ta niewiele mi mówiła. Właśnie w pobliżu Santoku opuszczaliśmy Wartę i wpływaliśmy na Noteć. Nie było to łatwe, przy utrzymującej się  bardzo wysokiej wodzie wszystkie okoliczne tereny były zalane i niełatwo było znaleźć główne koryto rzeki. Płynąłem tą drogą pierwszy raz i gdybym ja miał sterować pełną barką na pewno władowałbym ją w ląd. Wszędzie dookoła widać było tylko szeroko rozlaną, mętną wodę, z której miejscami wystawały drzewa i inne zarośla. Po lewej stronie tafla wody ograniczona była wzniesieniem, na którym położony jest Santok, a po prawej ciągnęła się tak daleko jak sięgał wzrok. Połączone wody Warty i Noteci zalały wszystkie nadrzeczne łąki. Na wodzie nie było żadnych bojek ani oznaczeń, które mogłyby ułatwić odnalezienie przebiegu toru żeglugowego.

Jedynym drogowskazem, dzięki, któremu bezkolizyjnie wpłynęliśmy na Noteć był dla nas most, między jego filarami należało płynąć. Za mostem jednakże wszystko już zależało od intuicji i doświadczenia kapitana. Przestałem się dziwić jego zdenerwowaniu, gdy usłyszał w Szczecinie, że ma płynąć do Ujścia. Widocznie często tą trasą wcześniej pływał, bo sterował bezbłędnie, ani razu nie dotknęliśmy barką brzegu. Dopiero po pewnym czasie na dalszym odcinku rzeki brzegi stały się wyższe i łatwiej było odnaleźć właściwą drogę. Było to bardzo ważne, ponieważ brzegi Noteci umocnione są miejscami kamieniami, na których łatwo można przebić poszycie barki. Bez przygód dopłynęliśmy do pierwszej śluzy w Krzyżu, a po jej prześluzowaniu znaleźliśmy się na Noteci skanalizowanej gdzie woda nie występowała już z brzegów, Jej nurt był jednak znacznie mocniejszy niż na dolnym odcinku Noteci wolno płynącej.

 Oprócz Krzyża tego dnia prześluzowaliśmy jeszcze dwie śluzy, na których pomagaliśmy obsługiwać ręczne urządzenia napędzane korbami. Dzięki naszej pomocy śluzowanie szło szybko, tym bardziej, że śluzowi telefonicznie przekazywali sobie informacje o płynącej w górę rzeki barce. Wszystkie kolejne śluzy były wcześniej przygotowane na nasze przybycie. Po wpłynięciu do  śluzy i uwiązaniu barki Wiktor wychodził i zamykał jedno skrzydło wrót, a po wpuszczeniu wody i wyniesieniu barki na górny poziom, ja zeskakiwałem na śluzę i otwierałem jedno skrzydło górnych wrót, podczas gdy śluzowy otwierał drugie.

Właściwie na Noteci poza portami i śluzami nie było żadnych nabrzeży ani miejsc postojowych z prawdziwego zdarzenia, do jakich zdążyłem się już przyzwyczaić, pływając po kanałach niemieckich. Po przebyciu trzeciej śluzy zaczęło się jednak robić szaro, więc musieliśmy zatrzymać się na noc. Stanęliśmy w miasteczku Wieleń, niedaleko mostu drogowego. Tutaj nie można było podpłynąć pełną barką do brzegu, z powodu dużego zanurzenia burta barki sięgała 1,7 m pod powierzchnię wody i opierała się o kamienie umacniające dno rzeki w pewnej odległości od brzegu. Barkę oddzielał jeszcze od suchego lądu pas wody o szerokości około 2 m. W takich miejscach do wywiezienia na brzeg i zamocowania na nim lin, służą tak zwane wyciągi.

Znajdują się one po obu stronach pokładu dziobowego. Składają się z masywnych stalowych rur zamocowanych pionowo w zrębnicy, w miejscu, w którym kończy się przednia ładownia, a zaczyna nadbudówka dziobowa. Rury te mogą się obracać na swoich osiach, jak kurek na dachu. Przyspawane są do nich poziome, długie drągi, które umożliwiają sternikowi „wyjechanie” na oddalony od barki nawet 4 m brzeg. Podczas ruchu barki drągi te, są zamocowane wzdłuż zrębnicy. W celu umożliwienia użycia wyciągu barka musiała podpłynąć dziobem prawie do samego brzegu. Było to ryzykowne, wymagało wiele cierpliwości i delikatnego manewrowania silnikami. Błędna ocena prędkości barki przy dopływaniu do brzegu mogła zakończyć się przebiciem dna. Gdy zaczepiłem cumę dziobową, a Wiktor zamocował ją na barce, pobiegłem w kierunku rufy barki i zaczepiłem cumę rufową. Żeby po przycumowaniu wyjść na ląd i zjeść w knajpce kolację, trzeba było użyć drewnianego trapu, który musieliśmy przerzucić między oddaloną od brzegu barką, a trawiastym, ukośnie schodzącym do wody brzegiem. Następnego dnia ruszyliśmy bardzo wcześnie, ponieważ mieliśmy do pokonania osiem kolejnych śluz przed dopłynięciem barki do Ujścia.

 

 

            Chociaż wcześniej Wiktor mówił mi, że czeka nas  wiele śluzowań nie zdawałem sobie sprawy z istnienia na Noteci tak dużej ilości śluz. Od strony Warty do Ujścia było ich jedenaście, a z wcześniejszych moich rejsów na barce holowanej wiedziałem, że do Nakła są jeszcze trzy, a więc razem na Noteci skanalizowanej jest ich czternaście. Od Nakła Wschód do Okola jest sześć śluz Kanału Bydgoskiego oraz dwie śluzy na Brdzie, Miejska i Brdyujście. Cała droga Odra – Wisła składa się, więc z 22 śluz. W pierwszej chwili wydawało mi się to imponujące, nie wiedziałem wcześniej, że przebiega przez nasz kraj droga wodna z tak wieloma śluzami. Nie znałem wtedy jeszcze historii tej drogi, chociaż zdawałem sobie sprawę, że jest ona związana z Bydgoszczą. Znałem jednak już wtedy drogi śródlądowe w Niemczech i w innych krajach dlatego Noteć jako część drogi wodnej Odra – Wisła, zrobiła na mnie przygnębiające wrażenie.

 Przypomniałem sobie śluzy, które widziałem w Niemczech i Holandii. Jasno oświetlone, obszerne i wygodne awanporty przed każdym dojazdem. Śluzy wyposażone przeważnie w podwójne komory, a także w elektryczne urządzenia do otwierania i zamykania oraz wypuszczania wody. Duże wymiary komór śluzowych i stalowe pionowo unoszone zasuwy, zamiast prymitywnych wrót wspornych. Pomyślałem, że tam zarówno śluzy jak i kanały tętnią życiem. Poza tym, że przez cały sezon nawigacyjny utrzymuje się na nich duży ożywiony ruch, kanały są na bieżąco poszerzane i pogłębiane. Tak jak w polskich miastach co wieczór jeżdżą pojazdy czyszczące i zamiatające piasek, tak na niemieckich kanałach pływają specjalistyczne statki, pogłębiające go lub umacniające brzegi. Brzegi niemieckich rzek są umocnione, a wszystkie znajdujące się na nich ostrogi są całe i dobrze utrzymane. Zatrzymują wodę w korycie i ułatwiają jej spływanie. Na polskich rzekach jest z tym różnie, główki są przeważnie wyspami, a całe ostrogi poprzerywane i rozmyte, zaśmiecają koryto i komplikują spływanie wody. Sprzyja to tworzeniu się wiosną szerokich rozlewisk i powstawaniu powodzi.

 Niemieckie śluzy są ciągle modernizowane i przeobrażane. Jeżeli któraś jest zbyt mała i tworzą się przy niej kolejki barek, obok budowana jest większa i przy okazji nowocześniejsza. Wyposażona nie tylko w mechaniczne urządzenia do obsługi urządzeń, ale również w takie udoskonalenia, jak pływające polery. Dzięki nim nie trzeba przekładać liny, trzymającej w śluzie barkę z wyższego haka na niższy. Wystarczy raz założyć linę na pływający poler, umieszczony na metalowym zbiorniku z powietrzem. Przesuwa się on pionowo po prowadnicy w specjalnej wnęce w ścianie śluzy, wraz z poziomem wody i barką. Wiele śluz wyposażonych jest w domofony, członkowie załogi nie muszą opuszczać barki, żeby porozumieć się ze śluzowym. Mogą podać informacje o ładunku i porcie docelowym, bez konieczności przechodzenia kilkuset czasami metrów, wzdłuż śluzy.

 Dzięki zastosowaniu wolnorynkowych zasad, ruch jednostek pływających po kanale i jego utrzymanie są w Niemczech, ściśle ze sobą powiązane. Za poszczególne odcinki kanałów wraz ze śluzami, odpowiadają niemieckie landy, w których granicach się te kanały znajdują. Modernizację kanałów finansuje federacja lub Unia. Armatorzy jednostek pływających, którzy wszyscy są firmami prywatnymi, uiszczają opłaty za przewóz towaru kanałem i śluzowanie. Opłaty pobierane są przez poszczególne landy i przeznaczone są do finansowania eksploatacji, konserwacji i utrzymania kanału. Nadwyżki przychodów z opłat nad kosztami utrzymania trafiają do federacji. 

W zestawieniu ze śluzami w Niemczech śluzy na Noteci są martwe. Nie zmieniają się i nie są modernizowane, pozostają w takim stanie w jakim zostawili je Niemcy po zbudowaniu. Cała ta droga wodna została jakby odcięta od ciągle żyjącego systemu niemieckich dróg śródlądowych. W 1915 roku śluzy na Noteci były  bardzo nowoczesne. Standardy jednak od tamtego czasu się zmieniły i teraz te śluzy nie byłyby w stanie zapewnić na tej drodze wodnej, ruchu przeciętnych europejskich jednostek. Jednakże nawet w obecnym stanie z powodzeniem mogą śluzować polskie barki Poważny problem stanowią kanały dojazdowe do tych śluz. Podczas naszego rejsu Wiktor twierdził, że nasza barka z ładunkiem nie miałaby szans, żeby wpłynąć do którejś z tych śluz przy niskim lub nawet średnim stanie wody. Utknęłaby w kanale dojazdowym. Tam gdzie woda płynie, głębokość poza kilkoma wyjątkami, nie stanowi problemu, natomiast w kanałach dojazdowych do śluz woda stoi, naturalnie się zamula i spłyca. Kanały te wymagają więc regularnego pogłębiania. Stają się coraz płytsze i tak jak podczas naszego rejsu, możliwe do przepłynięcia tylko przy wysokiej ,wiosennej wodzie.

 

*

 

 

 Zanim wpłynęliśmy do znanego mi już portu w Ujściu, minęliśmy betonowe nabrzeże przy hucie szkła i stojącą przy tym nabrzeżu barkę. Odbywał się na niej właśnie załadunek butelek. W związku z tym, że jest to towar bardzo lekki, żeby osiągnąć odpowiednio duże zanurzenie kartony z butelkami ładowano piętrowo, bardzo wysoko. Wystawały one ponad wierzch ładowni, prawie do wysokości równej z dachem sterówki. Z trudem wyobrażałem sobie sterowanie tak załadowaną barką, gdy ze sterówki nie widać powierzchni wody przed dziobem. Sternik często musiał podchodzić do samej burty i patrząc obok towaru celować barką w śluzę. Nabrałem szacunku do ludzi sterujących takimi barkami, tym bardziej gdy dowiedziałem się, że ich rejsy są bardzo długie, bo butelki przewożone były aż do Belgii.

            Po wpłynięciu do portu okazało się, że nie będzie można się urwać do domu, bo następnego dnia odbędzie się rozładunek. Po wyładowaniu białych nawozów załadowano nam czarny węgiel do Szczecina i zanim zdążyliśmy opłukać barkę z biało - czarnych warstw kurzu spadł śnieg. Zdziwiliśmy się, bo był już początek maja, ale podobno w okolicach Piły często spada taki opóźniony śnieg. Korzystając z ciągle wysokiej wody załadowaliśmy barkę do maksymalnego zanurzenia i natychmiast po załadunku ruszyliśmy w drogę powrotną do Szczecina.

 

 Fragment mojej książki:

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/