Trzeci krach żeglugi w Bydgoszczy

Ten krach już pamiętam, bo wydarzył się stosunkowo niedawno i patrzyłem na niego własnymi oczami. Od drugiego krachu żeglugi w 1945 roku w granicach naszego kraju znalazły się dość nagle regiony z dobrze rozwiniętymi drogami śródlądowymi. Dolny odcinek Wisły, Noteć, Odra i większość jej dorzecza zostały przystosowane do żeglugi dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Polacy takich tradycji nie mieli polski rząd nie wiedział jak żeglugę na tych terenach rozwinąć i wykorzystać. Dla naszego rządu transport śródlądowy był czyś nowym i całkowicie obcym, od początku traktowany był jak piąte koło u wozu.  Jeżeli nawet byli w Polsce ludzie, którzy wiedzieli jak potencjał żeglugi śródlądowej wykorzystać to z całą pewnością nie w Warszawie. Kolejne polskie rządy przerzucały ją z jednego resortu do drugiego jak kukułcze jajo, sam pamiętam kilkanaście takich przerzutek, zresztą w tej sprawie do dzisiaj nic się nie zmieniło.

Nigdy nie powstał żaden racjonalny, całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie przewozy śródlądowe. Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie, która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później, żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli oczywiście dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.

Stopień wodny we Włocławku jest jednym z takich problemów, powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem rozwiązać sam się nim stał. Podobno rozważano już jego rozbiórkę natrafiono jednak pewną przeszkodę, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu skaziłoby całą Zatokę Gdańską.

Gospodarka wodna w PRL-u nie tworzyła więc nowych dróg śródlądowych, utworzono jednak państwowe Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), których zadaniem było niedopuszczenie do degradacji dróg wodnych już istniejących. Były one w całości finansowane przez państwo, które chociaż nie było przesadnie dalekowzroczne poczuwało się jednak do łożenia środków na bieżącą konserwację dróg śródlądowych. PBW nie budowały wprawdzie nowych dróg śródlądowych ale utrzymywały i naprawiały całą poniemiecką śródlądową infrastrukturę. Naprawiały po każdej zimie ostrogi (główki), pogłębiały tory wodne, budowały nabrzeża i umacniały brzegi rzek. Poza tym cała gospodarka wodna poszła w kierunku retencji. Nastał czas, gdy w całym kraju rozpoczęły się wielkie hydrobudowy, powstały zalewy, ogromne często zbiorniki i elektrownie wodne prawie na każdej polskiej rzece, na Brdzie powstał Zalew Koronowski.

Pomimo zaniechania nakładów na rozbudowę dróg wodnych wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy, wiele elementów do ich budowy sprowadzano zza  granicy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze.  Przestał funkcjonować wolny rynek i nastał czas państwowych molochów. Nikt się już nie zastanawiał czy koszt budowy barki kiedykolwiek się zwróci. Państwowa była i barka i stocznia i ładunek, który woziła i port, w którym dokonywano przeładunku. Państwowy był również Polski Rejestr Statków, który po okresowym przeglądzie dopuszczał barkę do dalszej eksploatacji. Często takie dopuszczenie wymacało kosztownego remontu kadłuba, więc w sytuacji gdy wszystko było własnością państwa rozliczenia za remont i przegląd były bezgotówkowe, na papierze.

Budowanie coraz większej ilości barek i pchaczy było niezrozumiałe. Wszystko wskazuje na to, że żaden resort nad tym nie panował, konstruktorzy opracowywali coraz doskonalsze konstrukcje statków śródlądowych, a państwowe stocznie budowały ich coraz więcej. Stocznie zwiększały zatrudnienie i produkowały ale jakoś nikt się nie zastanawiał co będą woziły setki nowych barek, po czym będą one pływać, ani czy stać będzie Polskę na ich utrzymanie, eksploatację (chociażby samo paliwo) i okresowe remonty. Tym bardziej. że PRL postawiła na rozwój kolei jako podstawowej gałęzi transportu i nawet  w tych regionach kraju, w których ładunki mogłaby wozić żegluga. woziła je PKP. Rozwijanie żeglugi śródlądowej w ten sposób na pewno przyniosło Polsce duże straty, bo co nam przyszło z tego, że pewnym momencie w naszym kraju było tyle jednostek pływających co całej reszcie Europy skoro większość z nich stała?

W takich warunkach powstała i funkcjonowała Żegluga Bydgoska, chociaż taką nazwę naddano jej dopiero w 1962 roku. Była częścią własności państwowej gospodarki i jednocześnie jednym z trzech największych, umownie wydzielonych polskich armatorów śródlądowych. Liczebność barek ciągle się zwiększała, a w kraju nie budowano ani nowych dróg wodnych ani przeładowni śródlądowych ani nie było towarów do przewożenia. Jedyne polskie drogi wodne, na których przewozy się odbywały, czyli Odra i Kanał Gliwicki obsługiwane były przez pozostałe dwa z trzech polskich dużych przedsiębiorstw żeglugowych. Bydgoskie  przedsiębiorstwo zostało więc jakby przyparte do ściany i żeby coś zrobić ze swoim ciągle powiększającym się taborem pływającym już w 1963 roku zaczęło nawiązywać współpracę z zagranicą.

Przez Bydgoszcz nie przepływały już barki, jedyne stałe przewozy, które pamiętam z lat 80-dziesiątych to był transport żwiru z Wisły do portu przy ulicy Przemysłowej. Przez Kanał Bydgoski, śluzę Miejską i całe miasto przepływały jednak regularnie tylko pociągi holownicze wożące kamień z kamieniołomu koło Barcina. Tylko te wąskie barki mieściły się w wąskich śluzach Górnej Noteci. Gdy pływałem na jednej z nich zastanawiałem się czy takie przewozy są opłacalne, czy też utrzymywane są tylko po to, żeby zapewnić ludziom zatrudnienie. Jeden rejs z załadunkiem zajmował naszemu zestawowi 7 – 8 dni, koszty to pensje załóg, czyli 11 osób ( statek i 4 barki), paliwo, raz na rok farby, węgiel, nowe deski do ładowni barek, itd. Zysk – przewóz kilkuset ton kamienia z Wojdala koło Barcina do Bydgoszczy. Tylko, że w tym samym, czasie ten sam kamień woziły do Bydgoszczy również ciężarówki i każda z nich – z jednym kierowcą - jeżdżąc przez Złotniki mogła przewieźć przez 8 dni więcej ton niż nasz zestaw (trzeba zaznaczyć, że 40 lat temu nie było takich korków w Stryszku jak dziś). Wracając do barek, pojawiały się w Bydgoszczy okazjonalnie płynąc na remont do stoczni w Bydgoszczy lub Chełmnie, zdarzały się też przewozy zboża z Fordonu do młyna przy moście Pomorskim, nie zdarzało się to jednak często.

 

 

Większość bydgoskich barek motorowych znalazłem w Szczecinie, woziły za granicę tylko surowce – przede wszystkim stal i węgiel ale czasami czystą miedź, czy na przykład celulozę. Z powrotem zawsze wracały puste dlatego nie wiedziałem czy takie przewozy jakoś się naszemu państwu opłacały. Okazało się, że były dwa rodzaje barek, jedne na krótkie trasy, które tylko zawoziły towar i wracały, te barki robiły czasami kilka rejsów w miesiącu. Na te drugie, „dalekobieżne” składały się barki, na których pływał ktoś z patentem reńskim, takie patenty łatwo było uzyskać w latach 60-siątych i na początku lat 70-tych XX wieku, później ruch na rzece się zagęścił i zaczęły się zdarzać wypadki, więc kryteria egzaminu na patent zostały mocno zaostrzone. Barki te brały towar przeznaczony dla portów położonych w pobliżu Renu, a przedstawiciel Żeglugi rezydujący w Duisburgu zawsze potrafił wynegocjować dla takiej barki dodatkowy fracht. Przeważnie sprowadzało się to do wysłania jej pustej do Rotterdamu i załadowaniem towaru do Niemiec w ten sposób część drogi powrotnej barka wiozła ładunek, barka płynąca pusto nic przecież nie zarabia. Negocjacje i pertraktacje przedstawiciela polskiej żeglugi nigdy nie były łatwe, musiał przekonywać o zasadności wysłania pustej polskiej barki z Niemiec do Holandii niemieckie zrzeszenie właścicieli barek, które uważało, że to odbieranie im chleba. O jego dużej klasie negocjatora przekonał mnie fakt, że znalazł w Belgii rozlewnię wina, którą przekonał, żeby puste butelki sprowadzała barkami z Ujścia nad Notecią.

W 1991 roku na kilka miesięcy trafiłem na pchacza „Bizon”, który woził żwir do Berlina z potężnej żwirowni w Bielinku nad Odrą i tam też znalazłem sporą część bydgoskiej floty, a niedługo potem nastąpił trzeci krach żeglugi. W ciągu kilku lat wszystkie błędne decyzje zostały zweryfikowane, oczywiście nie dotyczyło to tylko żeglugi ale tu mówimy o żegludze. Powrócił wolny rynek, każda  barka musiała zarobić na paliwo remonty, przeglądy klasowe wynagrodzenia załogi i zysk przedsiębiorstwa. Żegluga, która nigdy dotychczas w wolnym rynku nie funkcjonowała zaczęła się kurczyć, zwijać, wszystkiego pozbywać lub dzierżawić, przekształcać się. Było 1,5 tysiąca pracowników, własna gazeta, 100 barek motorowych, około 40 pchaczy, kilkaset barek pchanych, 3 porty, 3 stocznie, ekspozytury, przedstawicielstwa zagraniczne Dziś co zostało to widać – sprzedaż żwiru z Wisły i tramwaj wodny w Bydgoszczy.

 

Pochylnia Ronquieres.

Słynne w naszym kraju mazurskie pochylnie na Kanale Elbląskim są jedyne w swoim rodzaju, ponieważ mają już 150 lat i dlatego, że ich mechanizmy napędzane są siłą płynącej wody. Z tych powodów  stanowią cenny zabytek techniki i unikalną ciekawostkę turystyczną, nie mają jednak znaczenia gospodarczego. Pochylnie dla barek nie są jednak rozwiązaniem nieznanym na świecie. Oczywiście tam gdzie trzeba rozwiązywać problemy transportu śródlądowego w grę wchodzą tysiące ton. Na nic nie zdałyby się pochylnie wyposażone w wózki przewożące kilkunastotonowe statki pasażerskie. To zupełnie inna skala. Nowoczesne pochylnie muszą  być przystosowane do przewożenia towarowych barek.  Najbardziej chyba znana pochylnia dla statków śródlądowych w Europie znajduje się w Belgii, w Ronquieres. Pochylnia zastąpiła 14 śluz, których przebrnięcie zajmowało barce około 7 godzin, pracownicy obsługujący i konserwujący te śluzy stali się zbędni. Poza tym zastosowanie pochylni zamiast śluz ostatecznie rozwiązało problem oszczędności wody w kanale. Z grubsza to dwie jakby wanny, które przemieszczając się 1400 metrów po torach przewożą barki 68 metrów w pionie. Dzięki zastosowaniu ogromnych przeciwwag każda o wadze 5,2 tysiąca ton, które jeżdżą pod torami w kierunkach przeciwnych niż „wanny” możliwe stało się wykorzystanie do obsługi pochylni niewielkich silników elektrycznych. Niezależnie od tego czy przewożona jest barka załadowana czy pusta waga „wanny” jest zawsze taka sama. Barka załadowana wypiera po prostu z wanny więcej wody.

Wspomnienie o nauczycielu

W bardzo wielu notatkach o Panu Jurku można wyczytać, że był wybitnym propagatorem i miłośnikiem żeglugi śródlądowej i poświęcił jej właściwie całe swoje życie 

Jerzy Hopfer- (ur. 26 lipca 1946 w Pile, zm. 2 września 2016^[1] w Gorzowie Wielkopolskim^[2]) – polski prawnik i polityk, samorządowiec, poseł na Sejm X kadencji.
„W 1983 został kierownikiem nadzoru wodnego Okręgowej Dyrekcji Gospodarki Wodnej w Gorzowie Wielkopolskim^]. Dowodził jako kapitan żeglugi śródlądowej lodołamaczem „Kuna”. Pracował w nadzorze wodnym na stanowisku kierownika, przechodząc w 2008 do Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej.
W latach 1989–1991 sprawował mandat posła na Sejm kontraktowy wybranego w okręgu gorzowskim z puli Unii Chrześcijańsko-Społecznej. Zasiadał w Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, Komisji Przekształceń Własnościowych oraz w trzech komisjach nadzwyczajnych.
Od 1998 do 2002 zasiadał w gorzowskiej radzie miasta z ramienia Sojuszu Lewicy Demokratycznej. W wyborach 2006 i 2010 ponownie ubiegał się o mandat radnego z ramienia lokalnego komitetu wyborczego związanego z prezydentem miasta Tadeuszem Jędrzejczakiem.
Pełnił również funkcję przewodniczącego Stowarzyszenia Gorzowskich Wodniaków. Był ewangelikiem augsburskim, zasiadał w radach parafialnych w Pile i Gorzowie Wielkopolskim. „

 

Tyle o jago życiu można wyczytać w Wikipedii, pominięto jednak fakt , że był również nauczycielem i to nie tylko w pojęciu ogólnym, o którym wie każdy kto go spotkał, bo całym swoim życiem starał się wpajać w  ludzi zamiłowanie do wodniactwa każdego rodzaju. Był  także nauczycielem w sensie szczególnym i konkretnym. Miało to miejsce w Bydgoszczy gdy był pracownikiem Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej mieszącego się wtedy na ulicy Marcinkowskiego. Od września 1979 do czerwca 1982 roku funkcjonowało wtedy w Bydgoszczy dwuletnie, policealne Studium Żeglugi Śródlądowej, mieściło się w Zespole Szkół Mechanicznych na ulicy Świerczewskiego – obecnie Świętej Trójcy. W tym Studium poznałem pana Jurka, który wykładał nam locję i nawigację. Studium ukończyły dwa roczniki i chociaż  niewielu absolwentów zatrudniło się później w Żegludze Bydgoskiej ale wykłady pana Jurka zapadły mi w pamięć.

Trzeba również stwierdzić, że wzmianka o tym iż Pan Jerzy był kapitanem lodołamacza „Kuna” to jest niedopowiedzenie na temat jego związku z tym statkiem. Jego stosunek do „Kuny” od początku był bardzo emocjonalny i nie sądzę, żeby bez jego udziału ten stary lodołamacz mógł zaistnieć i funkcjonować. Głównie dzięki niemu udało się wydobyć jego kadłub z dna Warty, a później  Pan Jerzy poświęcił wiele czasu zachodu, własnej pracy, a czasami własnych pieniędzy, żeby przywrócić statkowi dawny blask. „Kuna” była oczkiem w jego głowie. Pamiętam jaki był rozgoryczony i jak ciężko mu się było pogodzić z tym, że mu ją odebrano.

 

Wspomnienie o Zygmuncie

Już więcej niż trzy lata minęło od dnia, w którym odszedł, a ciągle go mile wspominam. Był moim przyjacielem opiekunem i mentorem, który pomógł mi odnaleźć się w środowisku barkarzy Żeglugi Bydgoskiej i nie tylko w nim. Uporządkował moje poglądy na wszystkie dziedziny życia, często zastrzegał że nie jest omnibusem, chociaż w pewnym sensie nim był. Był też wyjątkiem wśród bydgoskich barkarzy, bo nie ukrywał zazdrośnie swojej wiedzy i bardzo się cieszę, że spotkałem go na swojej drodze życiowej, która dzięki niemu zrobiła się trochę jaśniejsza i mniej kręta.

Nigdy nie zapomnę jak razem jeździliśmy nocami metrem po Berlinie Zachodnim, łowiliśmy na wędki dziwne karpie koło EHS-u, bawiliśmy się na festynach w Dorsten i Munster albo w belgijskim miasteczku Izegem położonym daleko na zachód od Brukseli. To miasteczko to najbardziej na zachód położony punkt, do którego dopłynąłem barką, jednocześnie nasza barka była pierwszą polską jednostką, którą tam widzieli. Był to 1989 rok, zawieźliśmy tam ładunek cykorii, a świętowaliśmy nasz przyjazd hucznie przez trzy dni. Poznaliśmy wielu mieszkańców miasteczka i z częścią z nich byliśmy po imieniu.

Nie zapomnę też nieocenionej pomocy Zygmunta w Marien Hospital w Wesel, gdy paskudnie skręciłem nogę w śluzie. Tylko dzięki Zygmuntowi udało mi się przejść procedury szpitalne i po zaopatrzeniu powrócić na barkę i zdrowieć na niej, chociaż nie mogłem chodzić. Na szczęście wieźliśmy wtedy towar do Zwolle i płynęliśmy po rzece IJssel bez śluz, więc nie było żadnych kłopotów.

Zygmunt taki już był, pomagał bezinteresownie tylko dlatego, że ktoś pomocy potrzebował nie trzeba go było o to prosić. Ciągle gnała go ciekawość nowych miejsc, ludzi, historii … To on pokazał mi tunel pod Mitellandem w Wolfsburgu, to z nim pierwszy raz przeszedłem tunel pod rzeką w Rotterdamie, chcieliśmy wjechać na wieżę ale cena wydała nam się za duża, to z Zygmuntem zwiedziliśmy katedrę w Koloni … Nawet gdy barka stała w mało atrakcyjnym miejscu potrafił znaleźć interesujących ludzi do rozmowy lub brydża. Dziwił się barkarzom, którzy cały czas wolny na postojach spędzali z upodobaniem siedząc w sterówkach swoich barek, uważał że szkoda na to życia.