Niespodziewany, bo nasza barka
zazwyczaj granicę zachodnią w długie 2 miesięczne czasami rejsy zahaczające
przeważnie o port w Rotterdamie. Tej jednak wiosny w 1989 roku po zimowaniu w
Szczecinie, pierwszy rejs w roku mieliśmy zrobić do Ujścia nad Notecią. Nasz
kapitan niewysoki i korpulentny jak zwykle małomówny i nieprzystępny nic nie dał
po sobie poznać, chociaż wnosząc po zachowaniu uważał to za jakiś afront albo
karę. Bardziej rozmowny mechanik Wiktor wyjaśnił mi później, że brak zachwytu naszego
kapitana tym rejsem wynika oczywiście głównie z tego, że nie dostaniemy za niego
żadnych diet, które byśmy dostali po przekroczeniu granicy. Rejs jednak nie
miał trwać długo i nie tylko o te diety chodziło. Kapitanowie barek, którzy przyzwyczaili
się do europejskich dróg wodnych i ich infrastruktury postrzegali polskie rzeki
jako dzikie i niebezpieczne, zwłaszcza wczesną wiosną.
Towarem,
który mieliśmy zawieźć do Ujścia były nawozy sztuczne, a załadunek odbywał się
wieczorem w Policach, niedaleko od Szczecina. Przebiegał on w nerwowej
atmosferze, kapitan, który już był podenerwowany i rozczarowany polskim portem
docelowym ciężko przeżywał trudy nocnego załadunku. Gorączkowo uwijaliśmy się
przy peglach tak bowiem nazywaliśmy podziałki namalowane na burtach. W ścisłym
znaczeniu pegiel to znak naspawany na burtę jednostki pływającej przez PRS
wskazujący maksymalne zanurzenie statku bez utraty zdolności żeglugowej. My
jednak obserwowaliśmy czy barka równo się zanurza i uważaliśmy żeby nie
przeładować którejś ładowni. Słyszeliśmy, że niedawno jedna z załóg przegapiła
moment przestawiania barki podczas załadunku i doprowadziła do jej zatopienia.
Po zakończonym załadunku popłynęliśmy z zapalonymi światłami pozycyjnymi przez
teren portu, do Szczecina i zacumowaliśmy w pobliżu Mostu Długiego.
Rankiem
kapitan załatwił w biurze formalności związane z przewozem towaru, a potem
ruszyliśmy Odrą w górę. Po minięciu ze Szczecina skręciliśmy z Odry w lewo w
Skośnicę i po jej przepłynięciu, wydostaliśmy się na wschodnią odnogę Odry.
Powyżej Gryfina jest ona rzeką graniczną.Woda była bardzo wysoka, więc płynęliśmy w górę rzeki dość wolno. Na
nocleg stanęliśmy w Gryfinie, chociaż nie było jeszcze całkiem ciemno, Wiktor
twierdził, że gdybyśmy płynęli dalej, wieczór zastałby nas na rzece i
musielibyśmy rzucać kotwicę. Wyżej, aż do Kostrzyna, już nie ma miejsc
postojowych, a rzucenie kotwicy na granicznym odcinku rzeki mogło spowodować
dodatkowe kłopoty. Następnego dnia dopłynęliśmy do Kostrzyna, tam opuściliśmy
Odrę i stanęliśmy na Warcie przy nabrzeżu portu kostrzyńskiego, gdzie mogliśmy
podłączyć się do prądu.
Port
wyposażony jest w długie, solidne, betonowe nabrzeże, przy którym stała
bunkierka z paliwem, w późniejszym czasie kilka razy nawet z niej
korzystaliśmy. W porcie pracowało kilku robotników, był dźwig na gąsienicach i
nawet małe biuro. Kostrzyn miałem podczas następnych rejsów dobrze poznać. Często
właśnie w Kostrzynie przypadało nam robić ostatnie w Polsce zakupy, gdy
jechaliśmy na zachód, wioząc towar z Kostrzyna lub Krzyża.50 km od Kostrzyna w dół Odry znajduje się
punkt odpraw dla barek płynących za granicę, śluza Hohensaaten i kanał Odra -
Hawela. Zdarzało się również, że w Kostrzynie robiliśmy pierwsze w Polsce
zakupy, gdy spływaliśmy, gdy spływaliśmy z drugiego DDR–owskiego przejścia
granicznego Eisenhüttenstadt. Znajduje się około 30 km w górę Odry, tam gdzie
łączy się z nią kanał Odra – Szprewa. Siłą rzeczy musiałem, więc poznać
wszystkie kostrzyńskie sklepy, a także tutejszy Urząd Pocztowy, bo często
telefonowałem z niego do Bydgoszczy.
Ruszyliśmy
z Kostrzyna następnego dnia rankiem i pomimo wysokiej wody i dość silnego prądu
Warty, szybko dopłynęliśmy do Gorzowa. Kilka kilometrów za Gorzowem ujrzeliśmy,
położoną na wzniesieniu po lewej stronie miejscowość Santok. Niewielkie
miasteczko rozciągnięte wzdłuż Warty aż do ujścia Noteci. Oczywiście o tym, że
to jest Santok dowiedziałem się od Wiktora. Teraz wiem, że miejscowość ta ma
bardzo długą tradycję i historię, wtedy nazwa ta niewiele mi mówiła. Właśnie w
pobliżu Santoku opuszczaliśmy Wartę i wpływaliśmy na Noteć. Nie było to łatwe,
przy utrzymującej siębardzo wysokiej
wodzie wszystkie okoliczne tereny były zalane i niełatwo było znaleźć główne
koryto rzeki. Płynąłem tą drogą pierwszy raz i gdybym ja miał sterować pełną
barką na pewno władowałbym ją w ląd. Wszędzie dookoła widać było tylko szeroko
rozlaną, mętną wodę, z której miejscami wystawały drzewa i inne zarośla. Po
lewej stronie tafla wody ograniczona była wzniesieniem, na którym położony jest
Santok, a po prawej ciągnęła się tak daleko jak sięgał wzrok. Połączone wody
Warty i Noteci zalały wszystkie nadrzeczne łąki. Na wodzie nie było żadnych
bojek ani oznaczeń, które mogłyby ułatwić odnalezienie przebiegu toru
żeglugowego.
Jedynym
drogowskazem, dzięki, któremu bezkolizyjnie wpłynęliśmy na Noteć był dla nas
most, między jego filarami należało płynąć. Za mostem jednakże wszystko już
zależało od intuicji i doświadczenia kapitana. Przestałem się dziwić jego
zdenerwowaniu, gdy usłyszał w Szczecinie, że ma płynąć do Ujścia. Widocznie
często tą trasą wcześniej pływał, bo sterował bezbłędnie, ani razu nie
dotknęliśmy barką brzegu. Dopiero po pewnym czasie na dalszym odcinku rzeki
brzegi stały się wyższe i łatwiej było odnaleźć właściwą drogę. Było to bardzo
ważne, ponieważ brzegi Noteci umocnione są miejscami kamieniami, na których
łatwo można przebić poszycie barki. Bez przygód dopłynęliśmy do pierwszej śluzy
w Krzyżu, a po jej prześluzowaniu znaleźliśmy się na Noteci skanalizowanej
gdzie woda nie występowała już z brzegów, Jej nurt był jednak znacznie
mocniejszy niż na dolnym odcinku Noteci wolno płynącej.
Oprócz Krzyża tego dnia prześluzowaliśmy
jeszcze dwie śluzy, na których pomagaliśmy obsługiwać ręczne urządzenia
napędzane korbami. Dzięki naszej pomocy śluzowanie szło szybko, tym bardziej,
że śluzowi telefonicznie przekazywali sobie informacje o płynącej w górę rzeki
barce. Wszystkie kolejne śluzy były wcześniej przygotowane na nasze przybycie.
Po wpłynięciu dośluzy i uwiązaniu barki
Wiktor wychodził i zamykał jedno skrzydło wrót, a po wpuszczeniu wody i
wyniesieniu barki na górny poziom, ja zeskakiwałem na śluzę i otwierałem jedno
skrzydło górnych wrót, podczas gdy śluzowy otwierał drugie.
Właściwie na
Noteci poza portami i śluzami nie było żadnych nabrzeży ani miejsc postojowych
z prawdziwego zdarzenia, do jakich zdążyłem się już przyzwyczaić, pływając po
kanałach niemieckich. Po przebyciu trzeciej śluzy zaczęło się jednak robić
szaro, więc musieliśmy zatrzymać się na noc. Stanęliśmy w miasteczku Wieleń,
niedaleko mostu drogowego. Tutaj nie można było podpłynąć pełną barką do
brzegu, z powodu dużego zanurzenia burta barki sięgała 1,7 m pod powierzchnię
wody i opierała się o kamienie umacniające dno rzeki w pewnej odległości od
brzegu. Barkę oddzielał jeszcze od suchego lądu pas wody o szerokości około 2
m. W takich miejscach do wywiezienia na brzeg i zamocowania na nim lin, służą tak
zwane wyciągi.
Znajdują się
one po obu stronach pokładu dziobowego. Składają się z masywnych stalowych rur
zamocowanych pionowo w zrębnicy, w miejscu, w którym kończy się przednia
ładownia, a zaczyna nadbudówka dziobowa. Rury te mogą się obracać na swoich
osiach, jak kurek na dachu. Przyspawane są do nich poziome, długie drągi, które
umożliwiają sternikowi „wyjechanie” na oddalony od barki nawet 4 m brzeg.
Podczas ruchu barki drągi te, są zamocowane wzdłuż zrębnicy. W celu
umożliwienia użycia wyciągu barka musiała podpłynąć dziobem prawie do samego
brzegu. Było to ryzykowne, wymagało wiele cierpliwości i delikatnego
manewrowania silnikami. Błędna ocena prędkości barki przy dopływaniu do brzegu
mogła zakończyć się przebiciem dna. Gdy zaczepiłem cumę dziobową, a Wiktor
zamocował ją na barce, pobiegłem w kierunku rufy barki i zaczepiłem cumę
rufową. Żeby po przycumowaniu wyjść na ląd i zjeść w knajpce kolację, trzeba
było użyć drewnianego trapu, który musieliśmy przerzucić między oddaloną od
brzegu barką, a trawiastym, ukośnie schodzącym do wody brzegiem. Następnego
dnia ruszyliśmy bardzo wcześnie, ponieważ mieliśmy do pokonania osiem kolejnych
śluz przed dopłynięciem barki do Ujścia.
Chociaż
wcześniej Wiktor mówił mi, że czeka naswiele śluzowań nie zdawałem sobie sprawy z istnienia na Noteci tak dużej
ilości śluz. Od strony Warty do Ujścia było ich jedenaście, a z wcześniejszych
moich rejsów na barce holowanej wiedziałem, że do Nakła są jeszcze trzy, a więc
razem na Noteci skanalizowanej jest ich czternaście. Od Nakła Wschód do Okola
jest sześć śluz Kanału Bydgoskiego oraz dwie śluzy na Brdzie, Miejska i
Brdyujście. Cała droga Odra – Wisła składa się, więc z 22 śluz. W pierwszej
chwili wydawało mi się to imponujące, nie wiedziałem wcześniej, że przebiega przez
nasz kraj droga wodna z tak wieloma śluzami. Nie znałem wtedy jeszcze historii
tej drogi, chociaż zdawałem sobie sprawę, że jest ona związana z Bydgoszczą.
Znałem jednak już wtedy drogi śródlądowe w Niemczech i w innych krajach dlatego
Noteć jako część drogi wodnej Odra – Wisła, zrobiła na mnie przygnębiające
wrażenie.
Przypomniałem sobie śluzy, które widziałem w
Niemczech i Holandii. Jasno oświetlone, obszerne i wygodne awanporty przed
każdym dojazdem. Śluzy wyposażone przeważnie w podwójne komory, a także w
elektryczne urządzenia do otwierania i zamykania oraz wypuszczania wody. Duże
wymiary komór śluzowych i stalowe pionowo unoszone zasuwy, zamiast prymitywnych
wrót wspornych. Pomyślałem, że tam zarówno śluzy jak i kanały tętnią życiem.
Poza tym, że przez cały sezon nawigacyjny utrzymuje się na nich duży ożywiony
ruch, kanały są na bieżąco poszerzane i pogłębiane. Tak jak w polskich miastach
co wieczór jeżdżą pojazdy czyszczące i zamiatające piasek, tak na niemieckich
kanałach pływają specjalistyczne statki, pogłębiające go lub umacniające
brzegi. Brzegi niemieckich rzek są umocnione, a wszystkie znajdujące się na
nich ostrogi są całe i dobrze utrzymane. Zatrzymują wodę w korycie i ułatwiają
jej spływanie. Na polskich rzekach jest z tym różnie, główki są przeważnie
wyspami, a całe ostrogi poprzerywane i rozmyte, zaśmiecają koryto i komplikują
spływanie wody. Sprzyja to tworzeniu się wiosną szerokich rozlewisk i
powstawaniu powodzi.
Niemieckie śluzy są ciągle modernizowane i
przeobrażane. Jeżeli któraś jest zbyt mała i tworzą się przy niej kolejki
barek, obok budowana jest większa i przy okazji nowocześniejsza. Wyposażona nie
tylko w mechaniczne urządzenia do obsługi urządzeń, ale również w takie
udoskonalenia, jak pływające polery. Dzięki nim nie trzeba przekładać liny,
trzymającej w śluzie barkę z wyższego haka na niższy. Wystarczy raz założyć
linę na pływający poler, umieszczony na metalowym zbiorniku z powietrzem.
Przesuwa się on pionowo po prowadnicy w specjalnej wnęce w ścianie śluzy, wraz
z poziomem wody i barką. Wiele śluz wyposażonych jest w domofony, członkowie
załogi nie muszą opuszczać barki, żeby porozumieć się ze śluzowym. Mogą podać
informacje o ładunku i porcie docelowym, bez konieczności przechodzenia
kilkuset czasami metrów, wzdłuż śluzy.
Dzięki zastosowaniu wolnorynkowych zasad, ruch
jednostek pływających po kanale i jego utrzymanie są w Niemczech, ściśle ze
sobą powiązane. Za poszczególne odcinki kanałów wraz ze śluzami, odpowiadają
niemieckie landy, w których granicach się te kanały znajdują. Modernizację
kanałów finansuje federacja lub Unia. Armatorzy jednostek pływających, którzy
wszyscy są firmami prywatnymi, uiszczają opłaty za przewóz towaru kanałem i
śluzowanie. Opłaty pobierane są przez poszczególne landy i przeznaczone są do finansowania
eksploatacji, konserwacji i utrzymania kanału. Nadwyżki przychodów z opłat nad
kosztami utrzymania trafiają do federacji.
W
zestawieniu ze śluzami w Niemczech śluzy na Noteci są martwe. Nie zmieniają się
i nie są modernizowane, pozostają w takim stanie w jakim zostawili je Niemcy po
zbudowaniu. Cała ta droga wodna została jakby odcięta od ciągle żyjącego
systemu niemieckich dróg śródlądowych. W 1915 roku śluzy na Noteci byłybardzo nowoczesne. Standardy jednak od
tamtego czasu się zmieniły i teraz te śluzy nie byłyby w stanie zapewnić na tej
drodze wodnej, ruchu przeciętnych europejskich jednostek. Jednakże nawet w
obecnym stanie z powodzeniem mogą śluzować polskie barki Poważny problem
stanowią kanały dojazdowe do tych śluz. Podczas naszego rejsu Wiktor twierdził,
że nasza barka z ładunkiem nie miałaby szans, żeby wpłynąć do którejś z tych
śluz przy niskim lub nawet średnim stanie wody. Utknęłaby w kanale dojazdowym.
Tam gdzie woda płynie, głębokość poza kilkoma wyjątkami, nie stanowi problemu,
natomiast w kanałach dojazdowych do śluz woda stoi, naturalnie się zamula i
spłyca. Kanały te wymagają więc regularnego pogłębiania. Stają się coraz
płytsze i tak jak podczas naszego rejsu, możliwe do przepłynięcia tylko przy
wysokiej ,wiosennej wodzie.
*
Zanim wpłynęliśmy do znanego mi już portu w
Ujściu, minęliśmy betonowe nabrzeże przy hucie szkła i stojącą przy tym
nabrzeżu barkę. Odbywał się na niej właśnie załadunek butelek. W związku z tym,
że jest to towar bardzo lekki, żeby osiągnąć odpowiednio duże zanurzenie
kartony z butelkami ładowano piętrowo, bardzo wysoko. Wystawały one ponad
wierzch ładowni, prawie do wysokości równej z dachem sterówki. Z trudem
wyobrażałem sobie sterowanie tak załadowaną barką, gdy ze sterówki nie widać
powierzchni wody przed dziobem. Sternik często musiał podchodzić do samej burty
i patrząc obok towaru celować barką w śluzę. Nabrałem szacunku do ludzi
sterujących takimi barkami, tym bardziej gdy dowiedziałem się, że ich rejsy są
bardzo długie, bo butelki przewożone były aż do Belgii.
Po
wpłynięciu do portu okazało się, że nie będzie można się urwać do domu, bo
następnego dnia odbędzie się rozładunek. Po wyładowaniu białych nawozów
załadowano nam czarny węgiel do Szczecina i zanim zdążyliśmy opłukać barkę z
biało - czarnych warstw kurzu spadł śnieg. Zdziwiliśmy się, bo był już początek
maja, ale podobno w okolicach Piły często spada taki opóźniony śnieg.
Korzystając z ciągle wysokiej wody załadowaliśmy barkę do maksymalnego
zanurzenia i natychmiast po załadunku ruszyliśmy w drogę powrotną do Szczecina.
