wtorek, 21 kwietnia 2020

Kanał Bydgoski - część zachodnia


Zachodnia część Kanału Bydgoskiego, która łączy go z Notecią różni się od wschodniej, która dochodzi do Brdy nie tylko ilością śluz. Najwyżej położony odcinek Kanału napełniany jest w sposób ciągły wodą Noteci, która wpływa do niego 24 godziny na dobę. Gdyby ten odcinek kończył się na zachodzie podobnie jak na wschodzie zwykłą śluzą, woda musiałaby cały czas się przez te śluzy przelewać. Przy zachodniej śluzie zamykającej ten odcinek został więc zbudowany specjalny jaz, którym nadmiar wody mógł z niego bezpiecznie wypływać.h

 brama śluzy Nakło Wschód

Dzięki rejsom do Ujścia poznałem wreszcie resztę Kanału Bydgoskiego. Dotychczas widziałem tylko część, 4 śluzy wznoszące jednostki pływające z poziomu rzeki Brdy, do znajdującego się 22 metry wyżej, najdłuższego odcinka Kanału. Po przepłynięciu 17 kilometrów dotarliśmy do kolejnej śluzy Kanału Bydgoskiego. Śluzę tą, o nazwie Józefinki, podobnie jak inne, nasz zestaw prześluzował w dwóch ratach, opuszczając się tym razem w dół w kierunku Noteci i Warty. Śluza ta zatrzymuje wodę w najwyższym stanowisku Kanału i opuszcza statki, płynące w kierunku Odry, na niższy poziom. Podobne funkcje pełni, oddalona od niej 17 kilometrów, śluza Osowa Góra. Również zatrzymuje wodę w najwyższym odcinku Kanału po drugiej jego stronie. Opuszcza statki, płynące w kierunku Wisły. 





Śluza Józefinki zamiast górnych wrót posiada, uchylną klapę, tak jak inne śluzy na Kanale Bydgoskim. W przeciwieństwie jednak do nich, jest ona częścią stopnia wodnego wraz z jazem i przepławką. Przez jaz tworzący ten jedyny na Kanale stopień wodny, wypływa nadmiar wody z 17 kilometrowego, najwyższego jego odcinka. Woda, która wpływa, do tego odcinka znajdującego się między śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki to część wód Noteci. Budowniczowie Kanału Bydgoskiego oddzielili od starego koryta Noteci część jej wód. Trochę wód Noteci płynie starym korytem, które nie jest skanalizowane i nie jest żeglowne.  Wydzielona część tych wód, tworzy obecnie Górną Noteć Skanalizowaną, zasila najwyższy odcinek Kanału i zapewnia na nim pożądaną głębokość. Nadmiar wody w tym odcinku przepuszczany jest właśnie przez jaz, przy śluzie Józefinki,. odpływ tworzy rzeczkę zwaną Paramelką. Omijając następną za Józefinkami śluzę Kanału - Nakło Wschód, Paramelka odprowadza ten nadmiar z powrotem do starego koryta Noteci już poza Kanałem Bydgoskim.







Wszystkie urządzenia śluzy Józefinki i Nakła Wschód napędzane są siłą mięśni za pomocą korb. Przy śluzowaniu naszego zestawu musieliśmy więc pomagać śluzowym. Stare koryto Noteci dochodzi do Kanału lewej strony. Tuż poniżej śluzy Nakło Wschód, ostatniej na Kanale Bydgoskim. W tym miejscu on i Stara Noteć łączą się. Kilkadziesiąt metrów za miejscem połączenia ze starą Notecią na prawym brzegu zauważyłem ujście Paramelki. Wszystkie kolejne śluzy, przez które przepływaliśmy na tym szlaku opuszczały nasz zestaw na coraz niższy poziom. Podobnie jak śluzy na Małpim Kanale, są one elementami stopni wodnych Noteci, które tworzą wspólnie z jazami i przepławkami. Woda, płynie więc przez spiętrzające ją jazy, barki przez kanały dojazdowe do śluz i śluzy, a ryby przez przepławki. Zanim  nasz zestaw ruszył w dół  Noteci, stanęliśmy na nocleg w Nakle. Nie było tam wówczas żadnego nabrzeża ale szyprowie, jak można się było spodziewać, mieli i tu swoje ulubione miejsce postoju, w którym było do czego przywiązać barki na tyle blisko brzegu, że trapy sięgały z załadowanych barek do lądu. Holownik w takich przypadkach cumował do boku jednej z barek. Takie ustawienie holownika znacznie zwężało drogę wodną i mogło utrudnić przejazd jakiejś innej jednostce. Znajdowaliśmy się na Noteci,  a nie na „naszym”  Małpim Kanale i mogło się zdarzyć,  że w nocy przypłynie jakaś obca barka. Dlatego też, załoga statku wystawiała latarnię na burcie bliższej środka rzeki.






Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276





poniedziałek, 6 kwietnia 2020

Pompy szyperskie


Dzisiaj na barkach i statkach w dobie pomp eżektorowych i głębinowych stare rozwiązania ulegają powoli zapomnieniu, nie zawsze jedna były dostępne pompy mechaniczne, a marynarze i barkarze zawsze musieli sobie radzić z wodą dostającą się do ładowni posługując się narzędziami ręcznymi. Jeszcze w drugiej połowie lat 80-trych ubiegłego wieku pływały w Żegludze Bydgoskiej barki bez własnego napędu, które nie były wyposażone w żadne mechaniczne urządzenia.

 

 

Gdy nadeszła nasza kolej załadunku zdjęliśmy pokrywy z ładowni, podstawiliśmy naszą barkę pod urządzenie załadowcze. Podczas załadunku barki szyper bez przerwy obchodził ją dookoła i obserwował podziałki namalowane na burtach, pilnując zanurzenia. Gdyby się zagapił i dopuścił do przeładowania, którejś ładowni zostałby przedmiotem żartów pozostałych szyprów do końca rejsu, a mój szyper był młody i bardzo ambitny. Poza tym były jeszcze inne ważne powody do dokładnej obserwacji podziałek, otóż dowiedziałem się, że gdy barka była przegłębiona na dziób nie słuchała steru, a na ile było to istotne miałem się wkrótce przekonać. Po skończonym załadunku odpłynęliśmy kawałek z biegiem rzeki, żeby być dalej od łoskotu kamieni o ściany blaszanego leja załadowczego i od białego pyłu wapiennego, wszechobecnego podczas załadunku. Zacumowaliśmy do wbitych w brzeg słupów na długich linach, bo zanurzenie barki nie pozwalało już dobić do samego brzegu. Oczekując aż załadują kolejne barki, przygotowywaliśmy się do dalszej drogi. Zakryliśmy ładownie, nie dlatego że kamień wapienny był szczególnie czuły na warunki atmosferyczne, ale żeby w przypadku opadów deszczu nie zrobiło nam się w ładowni błoto. Następnie opłukałem naszą barkę z pyłu, który był dosłownie wszędzie. Płukałem ją wodą z rzeki nabieraną wiadrem na sznurku, musiałem takich wiader nabrać kilkadziesiąt.


*


Na barce tego typu, wiadro było jedynym urządzeniem do płukania pokładu. Nie mieliśmy żadnych pomp mechanicznych lub elektrycznych. Były tylko ręczne tak zwane pompy szyperskie. Służyły one jednak nie do płukania tylko do wyciągania wody z ładowni, w przypadku przebicia poszycia. W chodnikach przebiegających wzdłuż obydwóch burt barki po których można było przechodzić z dziobu na rufę, umieszczonop studzienki rewizyjne. Po zdjęciu pokrywy ze studzienki, można było zobaczyć dno barki w ładowni, świecąc latarką. Studzienka składała się z grubej rury, przechodzącej przez całą wysokość ładowni i drewnianą podłogę, kończącej się tuż nad dnem. W zobaczeniu dna nie przeszkadzał więc ładunek leżący na podłodze. Cała ładownia mogła być wypełniona na przykład zbożem, a nie przeszkadzało to w dostaniu się do dna barki przez studzienkę rewizyjną. W taką właśnie studzienkę wsadziliśmy pompę szyperską, gdy stwierdziliśmy że w ładowni jest woda. Pompa skonstruowana była z długiej rury o średnicy około 15 cm, z chodzącym wewnątrz niej tłokiem. Tok uszczelniony był skórą i posiadał otwory, które przepuszczały wodę przy ruchu tłoka w dół, a zalepiały się płatkami skóry  przy ruchu w górę. Tłok poruszany był za pomocą zamocowanej nad szczytem rury dźwigni. Od tej długiej rury odchodziła krótsza, poprzeczna. Po wstawieniu pompy do studzienki i postawieniu pompy na dnie ładowni, poprzeczne odgałęzienie kierowaliśmy za burtę. Wystarczyło później wlać z góry wiaderko wody i poruszając szybko dźwignią, można było wyciągać z ładowni wodę. Kilkakrotnie musiałem taką pompę obsługiwać gdy nasza barka miała uszkodzone poszycie. Przebicie dna przeważnie było umiejscowione na oble i następowało zazwyczaj, przy otarciu się barki o najeżony kamieniami brzeg. Wożąc kamień po Małpim Kanale, który już wtedy był bardzo płytki mieliśmy tak mało ładunku, że zawsze udawało nam się, podnosząc deski odsłonić dno i dosięgnąć do uszkodzonego miejsca. Mój szyper zatykał wtedy bluzgającą wodą  dziurę plastrem słoniny, który przyciskał do dna za pomocą specjalnej klamry, zakładanej na wręgi i drewnianych klinów.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


wtorek, 31 marca 2020

Bumsztak


To coraz rzadziej używane narzędzie i niedługo w epoce barek pchanych oraz pionowych larsenowych nabrzeży pewnie zostanie zapomniany. Podobnie jak maszyna do pisania w epoce komputerów lub kalka w epoce kserokopiarek. Kiedyś miał jednak wiele różnych zastosowań, a zanim pojawiły się barki motorowe i pchacze był dla barkarzy równie niezbędny jak bat i lejce dla furmana.

 

 

 

Po załadowaniu wszystkich barek z naszego  zestawu, ruszyliśmy w drogę powrotną do Bydgoszczy, ale już nie na krótkich linach jak przy pustych barkach, tylko oddaleni jedna barka od drugiej o około 50 m. Już samo ruszanie było związane z dużymi emocjami, wrzuciłem hol na przepływający holownik, wypuściłem około 50 m liny, odłożyłem ją na polerach i schowałem się za falochronem. Używaliśmy lin plastikowych nazywanych przez barkarzy „manelkami”, ich zaletą było to, że nawet po długim leżeniu w wodzie nie tonęły. Były one jednak bardzo elastyczne. Przy ruszaniu barki z miejsca, lina naprężała się jak struna i pozostawała napięta, aż barka powoli ruszyła za holownikiem. Gdy wszystkie barki już ruszyły lina napinała się tylko od czasu do czasu, nadając barce odpowiedni pęd. Każda barka płynęła jakby samodzielnie, reagując na wychylenia steru, co nie nastręczało szczególnej trudności na prostych odcinkach, gorzej było na zakrętach. Teraz pojąłem jak ważne jest to czy barka słucha steru czy nie.


  Sterując taką barką, znajdującą się w środku zestawu trzeba było uwzględnić dwie oddziałujące na nią siły. Siłę działającą na przód barki, poprzez linę łączącą ją z holownikiem lub barkę poprzedzającą oraz siłę działającą na tył barki, wywieraną poprzez linę łączącą ją z kolejną barką z zestawu. Obydwie te siły ściągały barkę na brzeg po wewnętrznej stronie zakrętu. Dlatego też, trzeba było tak sterować, żeby barka płynęła jak najbliżej brzegu, po zewnętrznej stronie zakrętu. Czasami gdy nie udawało się  sterem utrzymać barki z dala od wewnętrznego brzegu zakrętu z powodu zbyt małej prędkości, musiałem używać bumsztaka, żeby ręcznie odepchnąć barkę od brzegu.


*


  W co najmniej dwa bumsztaki, wyposażona musiała być każda barka. Bumsztak to długi i gruby drewniany drąg. Zakończony jest od strony, którą zapiera się w dno rzeki metalowym okuciem. Druga strona bumsztaka, którą przywiązuje się do kadłuba barki zakończona jest tak zwanym hamerkiem. Jest to bardzo poręczny, poprzeczny uchwyt osadzony na końcu bumsztaka podobnie jak rączka na stylisku szpadla ogrodniczego. Na barkach motorowych załogi stosują bumsztaki podczas postoju barki przy ukośnie zakończonym brzegu. Cumy i szpringi przyciągają wtedy barkę do lądu, a zaparte o dno, przywiązane do kadłuba barki bumsztaki, nie pozwalają jej dotknąć dna przy brzegu. Mówi się wtedy, że barka stoi na bumsztakach. Takie rozwiązanie stosowane jest podczas załadunku przy ukośnym nabrzeżu. Barka może się zanurzać, bez ryzyka zahaczenia dnem  o brzeg. Inna okolicznością, w której stosuje się bumsztaki, jest postój przy ukośnym nabrzeżu o zasięgu działania przepływów morza, które mogłyby wypchnąć barkę na brzeg.


Na barkach holowanych, miałem okazję używać bumsztaka, podczas płynięcia. Wykorzystywałem go w celu zmiany kierunku płynięcia barki i odepchnięcia jej od brzegu. Stojąc blisko dziobu barki rzucałem koniec bumsztaka z okuciem do wody, jednakże nie prostopadle do boku barki tylko ukośnie w stronę kierunku jej ruchu. Okuty koniec bumsztaka zapierałem o dno rzeki. Gdy drugi jego koniec wysuwał się nad pokład szybko obkładałem na hamerku linę, przywiązując koniec bumsztaka do pokładu. Sukces w bumsztakowaniu zależał w dużej mierze od prawidłowego ustawienia kąta między linią burty barki, a linią bumsztaka oraz od szybkości z jaką udało się go przywiązać linką do pokładu. Linka nie mogła być zbyt gruba żeby można było bez trudu obłożyć ją na hamerku. Na barkach holowanych i nie tylko obowiązuje zasada, żeby nigdy nie używać przy wiązaniu żadnych węzłów. Węzły mają tendencję do zaciskania się i później trudno jest je rozwiązać, podczas gdy od szybkości odwiązania liny, często zależy sukces manewru. Nauczyłem się na barkach, że przywiązując linę, na którą mają działać duże siły, należy ją wielokrotnie nawinąć na przykład na poler,  a w przypadku bumsztakowania na hamerek. Lina nie może być także za cienka, bo musi wytrzymać siłę pędu całej barki z ładunkiem. Bumsztakowanie na barce holowanej wymagało dobrego refleksu i nie małej siły fizycznej, ponieważ drąg bumsztaka był długi, ciężki i nieporęczny.      





Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276



niedziela, 19 stycznia 2020

Trzeci krach żeglugi w Bydgoszczy


Ten krach już pamiętam, bo wydarzył się stosunkowo niedawno i patrzyłem na niego własnymi oczami. Od drugiego krachu żeglugi w 1945 roku w granicach naszego kraju znalazły się dość nagle regiony z dobrze rozwiniętymi drogami śródlądowymi. Dolny odcinek Wisły, Noteć, Odra i większość jej dorzecza zostały przystosowane do żeglugi dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Polacy takich tradycji nie mieli polski rząd nie wiedział jak żeglugę na tych terenach rozwinąć i wykorzystać. Dla naszego rządu transport śródlądowy był czyś nowym i całkowicie obcym, od początku traktowany był jak piąte koło u wozu.  Jeżeli nawet byli w Polsce ludzie, którzy wiedzieli jak potencjał żeglugi śródlądowej wykorzystać to z całą pewnością nie w Warszawie. Kolejne polski rządy przerzucały ją z jednego resortu do drugiego jak kukułcze jajo, sam pamiętam kilkanaście takich przerzutek, zresztą w tej sprawie do dzisiaj nic się nie zmieniło.

Nigdy nie powstał żaden racjonalny, całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie przewozy śródlądowe. Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie, która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później, żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli oczywiście dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.

Stopień wodny we Włocławku jest jednym z takich problemów, powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem rozwiązać sam się nim stał. Podobno rozważano już jego rozbiórkę natrafiono jednak pewną przeszkodę, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu skaziłoby całą Zatokę Gdańską.

Gospodarka wodna w PRL-u nie tworzyła więc nowych dróg śródlądowych, utworzono jednak państwowe Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), których zadaniem było niedopuszczenie do degradacji dróg wodnych już istniejących. Były one w całości finansowane przez państwo, które chociaż nie było przesadnie dalekowzroczne poczuwało się jednak do łożenia środków na bieżącą konserwację dróg śródlądowych. PBW nie budowały wprawdzie nowych dróg śródlądowych ale utrzymywały i naprawiały całą poniemiecką śródlądową infrastrukturę. Naprawiały po każdej zimie ostrogi (główki), pogłębiały tory wodne, budowały nabrzeża i umacniały brzegi rzek. Poza tym cała gospodarka wodna poszła w kierunku retencji. Nastał czas, gdy w całym kraju rozpoczęły się wielkie hydrobudowy, powstały zalewy, ogromne często zbiorniki i elektrownie wodne prawie na każdej polskiej rzece, na Brdzie powstał Zalew Koronowski.

Pomimo zaniechania nakładów na rozbudowę dróg wodnych wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy, wiele elementów do ich budowy sprowadzano zza  granicy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze.  Przestał funkcjonować wolny rynek i nastał czas państwowych molochów. Nikt się już nie zastanawiał czy koszt budowy barki kiedykolwiek się zwróci. Państwowa była i barka i stocznia i ładunek, który woziła i port, w którym dokonywano przeładunku. Państwowy był również Polski Rejestr Statków, który po okresowym przeglądzie dopuszczał barkę do dalszej eksploatacji. Często takie dopuszczenie wymacało kosztownego remontu kadłuba, więc w sytuacji gdy wszystko było własnością państwa rozliczenia za remont i przegląd były bezgotówkowe, na papierze.

Budowanie coraz większej ilości barek i pchaczy było niezrozumiałe. Wszystko wskazuje na to, że żaden resort nad tym nie panował, konstruktorzy opracowywali coraz doskonalsze konstrukcje statków śródlądowych, a państwowe stocznie budowały ich coraz więcej. Stocznie zwiększały zatrudnienie i produkowały ale jakoś nikt się nie zastanawiał co będą woziły setki nowych barek, po czym będą one pływać, ani czy stać będzie Polskę na ich utrzymanie, eksploatację (chociażby samo paliwo) i okresowe remonty. Tym bardziej. że PRL postawiła na rozwój kolei jako podstawowej gałęzi transportu i nawet  w tych regionach kraju, w których ładunki mogłaby wozić żegluga. woziła je PKP. Rozwijanie żeglugi śródlądowej w ten sposób na pewno przyniosło Polsce duże straty, bo co nam przyszło z tego, że pewnym momencie w naszym kraju było tyle jednostek pływających co całej reszcie Europy skoro większość z nich stała?

W takich warunkach powstała i funkcjonowała Żegluga Bydgoska, chociaż taką nazwę naddano jej dopiero w 1962 roku. Była częścią własności państwowej gospodarki i jednocześnie jednym z trzech największych, umownie wydzielonych polskich armatorów śródlądowych. Liczebność barek ciągle się zwiększała, a w kraju nie budowano ani nowych dróg wodnych ani przeładowni śródlądowych ani nie było towarów do przewożenia. Jedyne polskie drogi wodne, na których przewozy się odbywały, czyli Odra i Kanał Gliwicki obsługiwane były przez pozostałe dwa z trzech polskich dużych przedsiębiorstw żeglugowych. Bydgoskie  przedsiębiorstwo zostało więc jakby przyparte do ściany i żeby coś zrobić ze swoim ciągle powiększającym się taborem pływającym już w 1963 roku zaczęło nawiązywać współpracę z zagranicą.

Przez Bydgoszcz nie przepływały już barki, jedyne stałe przewozy, które pamiętam z lat 80-dziesiątych to był transport żwiru z Wisły do portu przy ulicy Przemysłowej. Przez Kanał Bydgoski, śluzę Miejską i całe miasto przepływały jednak regularnie tylko pociągi holownicze wożące kamień z kamieniołomu koło Barcina. Tylko te wąskie barki mieściły się w wąskich śluzach Górnej Noteci. Gdy pływałem na jednej z nich zastanawiałem się czy takie przewozy są opłacalne, czy też utrzymywane są tylko po to, żeby zapewnić ludziom zatrudnienie. Jeden rejs z załadunkiem zajmował naszemu pociągowi 7 – 8 dni, koszty to pensje załóg, czyli 11 osób ( statek i 4 barki), paliwo, raz na rok farby, węgiel, nowe deski do ładowni, itd. Zysk – przewóz kilkuset ton kamienia z Wojdala koło Barcina do Bydgoszczy. Tylko, że w tym samym, czasie ten sam kamień woziły do Bydgoszczy również ciężarówki i każda z nich – z jednym kierowcą - jeżdżąc przez Złotniki mogła przewieźć przez 8 dni więcej ton niż nasz pociąg (trzeba zaznaczyć, że 40 lat temu nie było takich korków w Stryszku jak dziś). Wracając do barek, pojawiały się w Bydgoszczy okazjonalnie płynąc na remont do stoczni w Bydgoszczy lub Chełmnie, zdarzały się też przewozy zboża z Fordonu do młyna przy moście Pomorskim, nie zdarzało się to jednak często.



Większość bydgoskich barek motorowych znalazłem w Szczecinie, woziły za granicę tylko surowce – przede wszystkim stal i węgiel ale czasami czystą miedź, czy na przykład celulozę. Z powrotem zawsze wracały puste dlatego nie wiedziałem czy takie przewozy jakoś się naszemu państwu opłacały. Okazało się, że były dwa rodzaje barek, jedne na krótkie trasy, które tylko zawoziły towar i wracały, te barki robiły czasami kilka rejsów w miesiącu. Na te drugie, „dalekobieżne” składały się barki, na których pływał ktoś z patentem reńskim, takie patenty łatwo było uzyskać w latach 60-siątych i na początku lat 70-tych XX wieku, później ruch na rzece się zagęścił i zaczęły się zdarzać wypadki, więc kryteria egzaminu na patent zostały mocno zaostrzone. Barki te brały towar przeznaczony dla portów położonych w pobliżu Renu, a przedstawiciel Żeglugi rezydujący w Duisburgu zawsze potrafił wynegocjować dla takiej barki dodatkowy fracht. Przeważnie sprowadzało się to do wysłania jej pustej do Rotterdamu i załadowaniem towaru do Niemiec w ten sposób część drogi powrotnej barka wiozła ładunek, barka płynąca pusto nic przecież nie zarabia. Negocjacje i pertraktacje przedstawiciela polskiej żeglugi nigdy nie były łatwe, musiał przekonywać o zasadności wysłania pustej polskiej barki z Niemiec do Holandii niemieckie zrzeszenie właścicieli barek, które uważało, że to odbieranie im chleba. O jego dużej klasie negocjatora przekonał mnie fakt, że znalazł w Belgii rozlewnię wina, którą przekonał, żeby puste butelki sprowadzała barkami z Ujścia nad Notecią.

W 1991 roku na kilka miesięcy trafiłem na pchacza „Bizon”, który woził żwir do Berlina z potężnej żwirownio w Bielinku nad Odrą i tam też znalazłem sporą część bydgoskiej floty, a niedługo potem nastąpił trzeci krach żeglugi. W ciągu kilku lat wszystkie błędne decyzje zostały zweryfikowane, oczywiści nie dotyczyło to tylko żeglugi ale tu mówimy o żegludze. Powrócił wolny rynek, barka musiała zarobić na paliwo remonty, załogi i przedsiębiorstwo, więc żegluga zaczęła się kurczyć, zwijać, wszystkiego pozbywać lub dzierżawić, przekształcać się. Było 1,5 tysiąca pracowników, własna gazeta, 100 barek motorowych, około 40 pchaczy, 5 portów, 3 stocznie, ekspozytury, przedstawicielstwa zagraniczne Dziś co zostało to widać – sprzedaż żwiru z Wisły i tramwaj wodny w Bydgoszczy.