środa, 31 maja 2017

Pomorzanin, zapach kina

Co robiliście po lekcjach w czasach szkolnych? W latach 80-siątych minionego wieku nie było lekko. Była niby koedukacja ale obyczaje były dość surowe, zwłaszcza w sprawach damsko męskich. Zazwyczaj chłopacy i dziewczyny włóczyli się po mieście osobno. Restauracje i kawiarnie były bardzo drogie, więc dużą popularność miały imprezy domowe, najlepiej jak ktoś miał wolną chatę. Dużo czasu spędzaliśmy w kinach, w których nie było wtedy czuć popcornu i plastiku. Kino pachniało w sposób oryginalny, nie dający się pomylić z niczym innym. Zapach był nieodłączną częścią kinowej atmosfery, która miała duży wpływ na odbiór filmu. No i te późniejsze dyskusje i rozmowy o filmach ....



Jeżeli rozmawialiśmy o filmach na pewno robiliśmy to z pasją, w miarę nowe filmy, które nas interesowały, można było obejrzeć tylko w kinie. Dwa programy naszej TV publicznej emitowały filmy raczej starsze, które były przebojami kinowymi 10 lat wcześniej. W związku z tym, że magnetowidów, kaset ani odtwarzaczy, jeszcze nie było, jedynym sposobem na obejrzenie filmów powtórnie, było pójście do kina drugi raz. Nie stanowiło to żadnego problemu, bo ze względu na małą ilość zakupywanych filmów, każdy z nich był wyświetlany w jednym kinie bardzo długo, a później był wyświetlany w kolejnym. W ten sposób jeden film krążył po bydgoskich kinach niekiedy nawet cały rok. Na takich filmach, jak „Wejście smoka”, czy „Gwiezdne wojny”, byłem kilkakrotnie, a niektórzy z moich kolegów nawet po kilkanaście razy.
 Byliśmy w takim wieku gdy szczególnie interesowały nas tzw. „momenty”, czyli sceny erotyczne. Film z „momentami” był szeroko dyskutowany jeden mówił o nim drugiemu i nie wypadało na takim filmie nie być. Jedyną barierą powstrzymującą nas przed spędzeniem w kinie wszystkich wieczorów, były ceny biletów. Czasami żeby ominąć ten problem, wchodziliśmy do kina całą grupą na jeden bilet. Składaliśmy się na niego wspólnie i jeden z nas, wchodził do kina „legalnie” wejściem. Po zgaszeniu świateł i rozpoczęciu projekcji, otwierał ustalone wcześniej wyjście, przez które wchodziła reszta grupy. Nie zawsze taki numer nam się udawał, bo zdarzało się, zwłaszcza gdy w kinie było mało wolnych miejsc, że po wyświetleniu kroniki filmowej, zjawiał się spóźniony użytkownik, któregoś z zajętych przez nas foteli. Światła były już wtedy wygaszone, więc przeważnie zjawiał się w towarzystwie biletera, który posługując się latarką odnajdywał wykupione przez niego miejsce. Żądano wtedy od nas pokazania biletu, którego przecież nie mogliśmy pokazać, bo go nie mieliśmy.
Zawsze więc, takim akcjom towarzyszyły emocje, ryzyko i czasami wstyd, ale wpadki tylko na krótko nas zniechęcały i powtarzaliśmy ten sam numer w innym kinie. Raz zdarzyło mi się wpaść w ten sposób w Pomorzaninie i po wyprowadzeniu z sali kinowej byłem obsługa kina spisała moje dane. Długo byłem  straszony, że jeżeli złapią mnie powtórnie, wezwą milicję. Bałem się więc drugiej wpadki w tym samym kinie. 


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


sobota, 20 maja 2017

Milicja przegrywała także w Bydgoszczy

Oficjalne media publiczne PRL-u do końca lat 70-siątych XX wieku twierdziły, że jest nieźle, że władza jest we właściwych rękach i wszystko idzie ku dobremu. Tymczasem w rzeczywistości wcale nie było tak nieźle i sytuacja coraz bardziej wymykała się władzom spod kontroli. Dopóki jednak udawało się zagłuszać polskojęzyczne rozgłośnie w Europie i Ameryce oraz kontrolować drukarnie w Polsce niewielu obywateli o tym wiedziało. Mogli się tylko domyślać, że sytuacja nie jest najlepsza widząc pustki w sklepach. Zmieniło się to po 1980 roku między innymi za sprawą rozpowszechniających się w kraju kserokopiarek. Ich rola w pokonaniu władz PRL-u jest niedoceniana, a w 1980 roku w Polsce było ich coraz więcej, sprowadzały je urzędy, zakłady pracy, szpitale, itp., dla których to urządzenie stawało się niezbędne. Milicja oczywiście wszystkie kserokopiarki rejestrowała, a dostęp do nich miały wyłącznie sprawdzone osoby. Cóż z tego kiedy do kraju napływały takie urządzenia także nielegalnie i już nie dało się ich upilnować, blokada informacyjna zaczęła pękać i władzom trudno było już  ukrywać niewygodne fakty. Każdą informację można było za pomocą kserokopiarki szybko powielić i rozkolportować. Milicja i inne tego typu służby zaczęły przegrywać, bo o ile stosukowo łatwo było im wytropić nielegalną drukarnię, to wobec masowego napływu kserokopiarek byli już bezradni.



Tymczasem w całym kraj zachodziły poważne zmiany. Rząd przez cały rok słabo dogadywał się z Solidarnością i po rozpoczęciu przez nas we wrześniu nauki, obie strony zaczęły sobie grozić. Skończyło się to wszystko ogłoszeniem stanu wojennego, pacyfikacją strajkujących zakładów pracy, między innymi kopalni „Wujek” i masowymi internowaniami. Wszystko jednak działo się obok mnie, nie angażowałem się w działalność polityczną i nie miałem wyrobionych poglądów na temat tych zmian. Nie dawałem wiary państwowej propagandzie przedstawiającej strajkujących robotników jako zbrodniarzy i chuliganów, którzy przygotowywali przewrót. Nie do końca również przekonywały mnie informacje przekazywane za pomocą nielegalnych broszur, o całkowitym braku agresywności robotników i działaczy. Przypuszczałem, że prawda jak zwykle jest gdzieś pośrodku. Ograniczenia stanu wojennego odczułem tak samo jak wszyscy - kartki na żywność i papierosy, brak podstawowych produktów, godzina policyjna, zakaz podróży, mocno przefiltrowana telewizja i radio, odcięty, a potem podsłuchiwany telefon, brak normalnych gazet. 
Jeden raz oberwałem pałką milicyjną podczas rozpędzania grupy ludzi zgromadzonych przed przylepioną do muru odezwą. Jak się potem zorientowałem nie należało jej czytać. Nie miałem zresztą pojęcia, że chodzi o odezwę. Przystanąłem po prostu z ciekawości przy zbiegowisku ludzi i nie dość szybko usłyszałem podjeżdżającą z tyłu milicyjną Nyskę. Innym razem, przeżyłem przygodę podczas pobytu w akademiku WSP na ul. Ogińskiego. Ktoś wyrzucił w tym czasie kilkadziesiąt ulotek odbitych na kserokopiarce z okna tego budynku na IX piętrze. Kserokopiarek było wtedy w Bydgoszczy tylko kilka i musiały być rejestrowane, podobnie jak broń, czy radiotelefony. Ulotki mogły, więc być powielone na kopiarce nielegalnej lub przez nielojalnego pracownika instytucji rządowej, który miał do kserokopiarki dostęp. Dla milicji ustalenie pochodzenia ulotek było niezwykle ważną sprawą. Prawie natychmiast po rozrzuceniu wszystkie ulotki zostały wyzbierane przez milicjantów, którzy zapewne obserwowali zarówno akademik jak i okolice.
Nie trwało długo jak milicjanci weszli do budynku i zaczęli po kolei sprawdzać wszystkie pokoje, wzbudzając ogromne emocje. Specyfika tamtych służb bezpieczeństwa i porządku polegała na tym, że w zetknięciu z nimi każdy czuł się w jakiś sposób winny. Istniało tak wiele różnych ograniczeń i zakazów, że nie było sposobu na normalne funkcjonowanie bez naruszenia któregoś z nich. Udowodnienie komuś winy nie było dla funkcjonariusza żadnym problemem. Po pewnym czasie sprawdzający doszli do VII piętra, gdzie mieszkały koleżanki, u których przebywałem. Byłem już bardzo wzburzony i przez głowę przelatywały mi wszystkie moje grzeszki i przewinienia. Moje emocje i strach osiągnęły szczyt, gdy jeden ze sprawdzających, ubrany po cywilnemu, długo obmacywał moje dłonie. Jak się później dowiedziałem ich nadzwyczajna gładkość mogłaby wskazać, że niedawno obsługiwałem kserokopiarkę. Moje dłonie gładkie na szczęście nie były, a poza tym przebywałem w akademiku legalnie. Mój dowód osobisty leżał na portierni, więc zostałem uznany za niewinnego. W akademiku wolno było przebywać do godziny 22 i często, gdy planowałem zostać tam dłużej wślizgiwałem się  bez zostawiania dowodu. Nie było to szczególnie trudne, również tym razem wielu chłopaków przebywało nielegalnie, w tym żeńskim właściwie, akademiku, wszyscy oni zostali zatrzymani do wyjaśnienia.


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


czwartek, 26 stycznia 2017

Nieznane w Polsce zagrożenie


W naszym kraju nie mamy długich kanałów śródlądowych, więc nie ma też zagrożenia, że może z nich uciec woda. Posiadając długie, kilkuset kilometrowe odcinki kanałów, które przebiegają często kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt metrów nad poziomem okolicznych terenów, nad  polami i drogami, a nawet nad rzekami.




Niemcy musieli, więc zastosować nadzwyczajne środki bezpieczeństwa. Gdyby nagle woda uciekła z odcinka kanału o długości np. 150 km, wszystkie znajdujące się na tym odcinku barki (zapewne całe setki) osiadłyby na dnie, niektóre by się przełamały, mocząc lub gubiąc towar i powodując straty. Ponadto stanęłyby wszystkie zakłady produkcyjne, które czerpią wodę z kanału.
W celu ograniczenia ewentualnych strat Niemcy zbudowali i utrzymują w ciągłej sprawności system stalowych zapór. Przypominają nieco wrota śluzy, wiszą nad kanałem w newralgicznych punktach i w razie potrzeby mogą być zdalnie opuszczone zatrzymując wodę w kanale. W ten sposób system zapór pozwoli w przypadku jakiejś awarii ograniczyć wyciek wody do krótkiego odcinka. Nigdy nie widziałem, żeby takie zapory opuszczano ale ryzyko ucieczki wody na pewno istnieje. 





Kanał na którym się właśnie znaleźliśmy ma ponad 320 km długości i jego kilometraż zaczyna się od skrzyżowania z Dortmund – Ems – Kanal i liczony jest do skrzyżowania z rzeką Łabą, zaczęliśmy więc płynąć w kierunku kilometra 0, odległego o 320 km. Mitellandkanal łączy więc rzekę Łabę z dorzeczem Renu, tak jak Kanał Bydgoski Odrę z Wisłą. Dzięki wykorzystaniu Noteci i Warty Kanał Bydgoski ma tylko 25 kilometrów, jest więc, od Mittellandu o wiele krótszy. Na Mittellandzie są tylko dwie śluzy ale Kanał Bydgoski nie może się z nim równać pod względem infrastruktury. Oświetlone miejsca postoju i awanporty, umocnione  na całej długości brzegi, miejsca poboru wody. Wzdłuż Mittellandu powstało dużo portów, porcików i przystani jachtowych. Odchodzące od niego boczne kanały łączą go z odległymi nawet portami, takimi jak: Bedingen, Hildesheim, Osnabrük.

*

 Na tym pierwszym odcinku Mittellandu, w okolicach Łaby obydwa jego brzegi są wysokimi wałami, na które trzeba wejść, żeby zobaczyć pola i łąki po ich drugiej stronie, położone trochę poniżej poziomu wody w kanale. Po minięciu rozjazdu ze ślepym zaułkiem, który zostawialiśmy po prawej burcie, przepłynęliśmy jeszcze około 20 km i zatrzymaliśmy się na nocleg przy lewym brzegu kanału w pobliżu miejscowości Haldensleben


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276






wtorek, 1 listopada 2016

Niebezpieczna Śluza Miejska

Zazwyczaj śluzy przy stopniach wodnych na rzekach wyposażone są w kanał dojazdowy oddzielony od nurtu, w którym  woda stoi. Pozwala to jednostkom pływającym splynąć z rzeki na spokojną wodę i przygotować się do śluzowania. Całkiem inaczej jest przy bydgoskiej śluzie miejskiej, nie ma tu żadnego kanału i dość silny nurt rzeki dopływa aż do wrót śluzy. Bardzo to utrudnia manewrowanie przed śluzą nawet jednostkom wyposażonym w własny napęd. Tym bardziej więc czuję duży respekt i szacunek dla umiejętności barkarzy pływających tędy przez kilkadziesiąt lat na jednostkach bez własnego napędu oraz dla flisaków spławiających tratwy. Zwłaszcza, że sam miałem okazję pływać tą drogą na barce holowanej i na własne oczy widziałem jak trudno jest wyhamować i zatrzymać tylko za pomocą cumy barkę z dwustu tonami ładunku niesioną przez bystry nurt Brdy.                                                                                                                                                                                   
 
Po wypłynięciu z Kanału Bydgoskiego na Brdę, zaszła w naszym płynięciu zauważalna różnica, prąd wody na rzece, jest szybki, więc nasza prędkość była znaczna, brzegi sunęły w zawrotnym, jak mi się zdawało tempie. Szczególnie dużo emocji, dostarczyło mi pierwsze śluzowanie w dół śluzy Miejskiej. Śluza ta nie posiada kanału dojazdowego od góry rzeki, górne wrota śluzy znajdują się przy samym rozdziale rzeki, na część skanalizowaną i część wolno płynącą (Młynówkę). Oddzielone są one od siebie tylko metalową prowadnicą, wspierającą się na słupach wbitych w dno rzeki. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że wjazd do śluzy nie znajduje się na prostym odcinku rzeki. Umiejscowiony on jest na zakręcie w lewo, przy jego zewnętrznym brzegu, dlatego nawet przy samych górnych wrotach śluzy jest silny prąd wody. Nie stwarza on żadnych problemów dla jednostek z własnym napędem, które mogą hamować używając własnych silników, zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy do śluzy podpływa barka bez napędu.
 


 W celu spowolnienia biegu i zatrzymania załadowanej barki holowanej płynącej z prądem rzeki, należało wykonać czynność, nazywaną przez wodniaków fajerowaniem. Należało ją rozpocząć już w pewnej odległości przed planowanym miejscem zatrzymania, którym akurat w naszym przypadku była śluza miejska. Czynność polegała na stopniowym wyhamowaniu pędu barki za pomocą liny, zakładanej na kolejne mijane przez barkę słupy umieszczone przy brzegu. Sens fajerowania tkwi w tym, żeby po zaczepieniu pętli liny na brzegu, obłożyć ją na znajdujących się na barce polerach tylko częściowo. Zazwyczaj wystarczało założenie na dwa polery barkowe, trzech ósemek liny. Lina w miarę ruchu barki naprężała się i powolutku zsuwała się z polerów, hamując swoim tarciem o nie, bieg barki. Gdyby wykonujący tę czynność obłożył na polerach zbyt dużo zwojów lina przestałaby się wysuwać, naprężyła by się i mogłaby pęknąć, gdyby była zbyt cienka. Jeżeli natomiast zwojów byłoby za mało, wysuwająca się szybko lina nie zdołała wyhamować pędu barki. *


 Holownik zwolnił i oddał nam hol na wysokości mostu Królowej Jadwigi. Podchodząc do śluzy, po oddaniu holu byliśmy popychani silnym prądem rzeki. W celu wyhamowania barki, szyper zamierzał zarzucić pętlę liny na stojącą przy brzegu dalbę. Wychylając ster, przybliżył, więc rufę barki do zewnętrznego brzegu zakrętu. Podczas gdy rufa barki zbliżała się do lewego brzegu, jej dziób znajdował się na środku rzeki, ale mój szyper nie zwracał na to uwagi, przyczajony i zapatrzony na coraz bliższą dalbę. Dalba to trzy metalowe słupy wbite w dno rzeki, ale nie obok siebie, w rzędzie, tylko w ten sposób, że tworzą trójkąt. W swojej nadwodnej części słupy te połączone są platformami, zazwyczaj dwiema, na których umieszczone są polery, służące jednostkom pływającym do cumowania. Po zbliżeniu się rufy barki na odległość około 5 m od dalby, mój szyper Józef zarzucił pętlę, umieszczoną na końcu liny na poler, znajdujący się na wierzchołku dalby. Szybko obłożył dwa lub trzy zwoje liny, na polerach umieszczonych na rufie barki. Nastąpiło naprężenie liny i potężne szarpnięcie, barka wyhamowywała i zaczęła „składać się” do brzegu. Lina obłożona na polerach tylko częściowo, nie zatrzymała pędu barki całkowicie. Napinając się, zsuwała się z polerów szarpnięciami. Podczas tego wysuwania się strzelała i skrzypiała, siły działające na linę, czyli ciężar i pęd barki, były na tyle duże, że można było wyczuć, że sprężynuje nie tylko lina, ale także słupy dalby.
 Cała sztuka polegała na tym, żeby nie wyhamować barki całkowicie na jednej dalbie, tylko odwiązać linę strzepnięciem zrzucić ją z dalby i „łapać” następną dalbę bliżej śluzy. W ten sposób, powtarzając tę czynność  przy każdej kolejnej dalbie, stopniowo wyhamowując i płynąc coraz bliżej brzegu, wpływaliśmy do śluzy. Byłem pełen podziwu dla mojego szypra Józefa, taki sposób wyhamowywania barki, widziany pierwszy raz, wydawał mi się nie lada wyczynem. Wymagał dobrego refleksu i niemałej zręczności, a w przypadku nieostrożności, groził zmiażdżeniem palców lub zerwaniem liny. Nie wyhamowanie załadowanej barki przed śluzą, mogłoby ją poważnie uszkodzić. Józef zachowywał się jednak tak, jakby nie było to dla niego nic nadzwyczajnego.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276



niedziela, 8 maja 2016

Kanał długi jak rzeka

„Mittellandkanal” (MLK) jest transeuropejską arterią śródlądową, jedyną drogą dla barek łączącą zachodnią i środkową Europę. To dzięki niemu barki z Polski i Czech mogą pływać do Francji, Holandii i Belgii. Podobnie jak w Polsce rzeki Niemiec płyną z południa na  północ, w naszym kraju jednak dzięki Noteci i Warcie największe rzeki można było połączyć krótkim 25 kilometrowym Kanałem Bydgoskim.  Po to, żeby spiąć ze sobą niemieckie rzeki trzeba było zbudować Kanał o długości 325 kilometrów, przecina prawie całe Niemcy ze wschodu na zachód jak autostrada. Podobnie też jak  autostradą można przepływać nim wysoko nad rzekami po specjalnych mostach , a także spływać barkami lub jachtami z niego na wszystkie rzeki Niemiec.


Widok z barki płynącej mostem nad rzeką Łabą.

Przerzucono przez niego setki mostów, żeby nie stanowił utrudnień dla komunikacji drogowej, największe ich zagęszczenie jest w Hanowerze, ponieważ MLK przecina to miasto na pół. W Wolfsburgu jest zamiast mostu tunel pod MLK dla pracowników Volkswagena, ponieważ miasteczko leży po jednej stronie Kanału, a ogromne zakłady ciągną się po jego drugiej stronie. Tunelami przebiegają pod Kanałem również, niektóre drogi w miejscach, gdzie MLK jest wyżej niż okoliczne tereny i nie opłacałoby się budować mostu.
Widok z barki przepływającej nad tunelem z autostradą
.
Pierwszy raz przepływałem przez MLK na barce w 1988 roku, ostatni raz byłem na nim w 2010. Kanał cały czas się zmienia i jest modernizowany, brzegi są umacniane, przybywa mostów, powstają nowe przeładownie, ciągle coś się dzieje.

Śluza Hohenwarte, którą obecni barki wpływają na MLK od wschodniej strony Łaby.

Woda w kanale była bardzo czysta, bez śladów plam paliwa, czy oleju. Dziwiłem się bardzo, bo jeździ po tym kanale sporo barek i innych jednostek. Wiktor wytłumaczył mi jednak, że taka plama, na stojącej wodzie utrzymywałaby się długo w jednym miejscu. Policja bardzo szybko zlokalizowałaby więc, brudasa. Grzywna za zanieczyszczanie wody paliwem lub olejem jest bardzo wysoka, nie było więc chętnych do brudzenia. Tym bardziej, że jest  na Mittelandkanal bardzo wiele punktów, w których można bezpłatnie wypompować zużyty olej z maszynowni. Nie tylko woda była zaskakująco czysta, wszędzie wzdłuż kanału ciągnęły się ekskluzywne trawniki i ścieżki spacerowe. Często widziałem na tych ścieżkach grupy rowerzystów, a rankami i wieczorami biegaczy w dresach. W kilku miejscach dość blisko Braunschweigu, zauważyłem po obu stronach kanału wjazdy do całkiem sporych portów, należących do klubów sportowo - rekreacyjnych, w których stały szeregami dziesiątki, a może i setki łodzi motorowych. Wiktor opowiadał, że ulubionym sposobem weekendowego wypoczynku Niemców jest właśnie pływanie takimi łodziami. Mówił też, że już nieraz był świadkiem jak rozbrykana młodzież urządzała sobie wyścigi na kanale, pędząc w dużych motorowych łodziach i utrudniając przy tym ruch barek. Było to na kanałach zabronione i często ścigała ich policja wodna.

*

*

Nad całym Mittellandem przerzucono prawie 500 mostów, więc średnio na każdy kilometr przypadają prawie dwa. Na niektórych mostach na terenach wiejskich, rzadko pojawia się jakiś pojazd. Ponad sto z tych mostów znajduje się w Hanowerze, na 30 kilometrowym odcinku, który przechodzi przez środek miasta i prawie na wszystkich panuje ożywiony ruch. Podczas gdy przepływałem przez Hanower pierwszy raz cały ten odcinek kanału był jeszcze nie poszerzony Wszystkie mosty przerzucone przez ten  odcinek kanału zostały już zmodernizowane i dostosowane do nowej szerokości kanału z wyjątkiem kilku, które stały na prywatnych gruntach. Domyślam się, że podczas poszerzania kanału, jego budowniczowie ten odcinek zaplanowali poszerzyć na końcu. Jego cała długość przebiega przez miasto i mieli z nim zapewne dużo problemów związanych z własnością gruntów. W Hanowerze pierwszy raz zetknąłem się również z ekranami, odgradzającymi drogi szybkiego ruchu od budynków. Ekrany takie były również na mostach, którymi te drogi przekraczały kanał.


*

*

Wkrótce po wyruszeniu z Bonte osiągnęliśmy zerowy kilometr Mittellandkanal, który kończy się, a właściwie zaczyna odgałęzieniem od Dortmund – Ems - Kanal, a jest on chyba jeszcze szerszy od Mittellandu. Po wypłynięciu na nowy kanał skręciliśmy w lewo w kierunku mniej więcej południowym. Zauważyłem, że ruch barek znacznie się zwiększył, a na niektórych holenderskich barkach pływają kobiety. Gdy zagadnąłem o to Wiktora wyjaśnił mi, że znajdujemy się bardzo blisko Holandii, a niektórzy Holendrzy traktują barkę jak rodzinny interes i zatrudniają na niej żonę. Czasami to żona jest dowódcą barki, a mąż wykonuje wszystkie prace na pokładzie i przy linach. W dużym stopniu ułatwiają to stery hydrauliczne, w które wyposażone są holenderskie barki. Zastępuje on koło sterowe, którym kręcenie wymagałoby od kobiety dużo wysiłku fizycznego. Innym ułatwieniem są automatyczne, bezobsługowe maszynownie i bardzo wydajne agregaty prądotwórcze, zapewniające zasilanie pralek, kuchenek i lodówek. Dzieci takich małżeństw dowożone są do szkoły wystawianym z barki samochodem. Holandia posiada, poza zwykłymi szkołami, system szkół, które zapewniają dzieciom zajęcia na cały dzień i mają skoordynowany program nauczania. Poszczególne placówki znajdują się w różnych miastach rodzice wożą dziecko do szkoły w tym mieście, do którego mają w danym momencie najbliżej. Często jednak nie zaprzątają sobie tym głowy oddają dzieci do szkół z internatem.





Fragmenty mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


środa, 16 marca 2016

Hamburg już dziś nie cuchnie

Po zakończeniu II wojny światowej stało się tak, że prawie cała rzeka Łaba znalazła się w granicach NRD, a samo jej ujście wraz z Hamburgiem pozostało w RFN. Funkcjonował już oczywiście  kanał śródlądowy – słynny Mittellandcanal – przecinający całe Niemcy z zachodu na wschód, od Renu do Łaby, więc barki z zachodu mogły do Hamburga dopłynąć ale ... No właśnie musiały dwukrotnie przekroczyć granicę z socjalistyczną NRD, żeby wypłynąć na Łabę w okolicy Magdeburga i spłynąć w dół rzeki, a stosunki między państwami niemieckimi były, w niektórych okresach mocno napięte, a więc i odprawy graniczne były czasami trudne. Dlatego powstał i został zrealizowany pomysł budowy kanału łączącego Mittellandcanal z Łabą poza terytorium NRD. W ten sposób RFN pozbyła się poważnego problemu.Niestety pozostał nierozwiązany inny problem, okropny smród wody. W1989 roku rzekę Łabę można było wyczuć z odległości pięciu kilometrów. Śmierdziała jakby ktoś zalał wiaro popiołu wodą, jej czarno – bure wody pokrywała miejscami brudna piana. Nasza nie najczystsza przecież Wisła wydawała się przy niej krynicą. Było to oczywiście wynikiem rabunkowej gospodarki, Sowieci traktowali NRD jak kraj okupowany i Łabą płynęły wszystkie ścieki przemysłowe z Czechosłowacji i Wschodnich Niemiec. Musieli to wszystko wąchać mieszkańcy Hamburga, którzy zwłaszcza w czasie odpływu w ogóle nie mogli otwierać okien. Ten problem czystości Łaby i uwolnienia Hamburga od smrodu został rozwiązany dopiero po zjednoczeniu Niemiec.




Elbe Seitenkanal został oddany do użytku w 1976 r. ma on długość 115 km i jest najnowszym kanałem, jaki widziałem. Przy jego budowie zostały zaangażowane olbrzymie środki finansowe i wykorzystane najnowsze zdobycze techniki. Zapewne w ogóle nie zostałby zbudowany, gdyby nie istniała NRD i Niemcy mogliby pogłębić i uregulować Łabę i wykorzystać ją do komunikacji z Hamburgiem. Miałem okazję nim płynąć podczas jednego z rejsów do Hamburga. Do dziś pełen jestem podziwu dla jego budowniczych. Większa część kanału położona jest wysoko nad poziomem okolicznych gruntów – około kilkudziesięciu metrów. Mosty przerzucone są nad nim tylko w tych miejscach, w których przyległy do niego teren się wznosi. Prawie cały kanał zbudowany jest na gigantycznym nasypie. Na poziomie gruntu nasyp przebity jest przez przeszło 60 tuneli. Przez te tunele przeprowadzone są szosy i przepływają przez nie małe rzeczki i kanały melioracyjne.



 Z barki płynącej po wierzchu nasypu rozciąga się wspaniały widok na całą położoną w dole okolicę, jadące samochody, drogi i zabudowania. Kanał musi pokonać różnicę poziomów wody, pomiędzy najwyższym stanowiskiem Mittellandu, od którego się zaczyna, a poziomem Łaby w pobliżu jej ujścia. Wybudowano w tym celu śluzę w miejscowości Uelzen, opuszczającą jednostki pływające o 23 m (największa różnica poziomów pokonywana przez śluzę, jaką widziałem) oraz podnośnię wodną w miejscowości Lüneburg pokonującą różnicę poziomów 38 m (również najwyższa podnośnia, jaką widziałem).




 Są to konstrukcje stosunkowo nowe, wykonane z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Można było zbudować więcej mniejszych śluz. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii zostały zbudowane dwa wielkie obiekty. Zmniejszając ich ilość do minimum, skrócono czas pokonywania kanału.
Od punktu połączenia kanału z Łabą do Hamburga jest już bardzo blisko. W związku z tym, że Hamburg usytuowany jest przy ujściu Łaby do Morza Północnego, zarówno w porcie jak i na całym odcinku rzeki oraz licznych bocznych kanałach, rzeczkach, stoczniach, przystaniach na poziom wody mają wpływ przypływy i odpływy morza. Różnica poziomu wody między pływami morza wynosi w Hamburgu około 4 m, stąd wyjątkowo wysokie nabrzeża. Ze względu na przypływy, cumując barkę trzeba zwrócić uwagę na długość cum.


Byłem w Hamburgu przez kilka razy, dlatego zdążyłem zobaczyć tylko niewielką część miasta, w którym jest podobno 2000 mostów i które nazywane jest stolicą północnych Niemiec. Mieszka w nim półtora miliona ludzi i jest ono ważnym portem morskim i śródlądowym. Zapamiętałem tylko bardzo dużą ilość dźwigów i suwnic, wysokie nabrzeża, napowietrzną kolejkę pasażerską i okropny smród podczas odpływu morza. Łaba była w tamtych czasach najbrudniejszą rzeką Europy. Nawet nasza Wisła, która przecież do przesadnie czystych rzek nie należy, mogłaby przy niej uchodzić za krynicę. Podczas odpływu morza na ścianach wszystkich kanałów i zbiorników wodnych w Hamburgu osiadał czarny, śmierdzący szlam wydzielając fetor wyczuwalny w prawie całym mieście.





Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276



środa, 6 stycznia 2016

Ostatni bydgoscy szyprowie.

Stopień  szypra funkcjonował w żegludze śródlądowej, chociaż w latach 80-dziesiątych ubiegłego wieku był już raczej sztucznym reliktem niż stopniem wynikającym z rzeczywistej potrzeby. Patent szypra plasował się pomiędzy sternikiem, a porucznikiem z tym że nie stanowił kolejnego szczebla kariery. W normalnym trybie po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na jednostce z własnym napędem – barce motorowej lub pchaczu – można było składać egzamin na porucznika. Patent szypra  był jakby boczną odnogą, można było na niego zdawać po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na barce bez napędu. W drodze do uzyskania patentu porucznika szyper nie miał większych uprawnień nią sternik. Posiadacz patentu porucznika mógł dowodzić statkiem z własnym napędem o mocy do 220 KM. Patent porucznika umożliwiał zdobywanie kolejnych szczebli kariery, szczytem kariery szypra było dowodzenie barką bez własnego napędu. Takich barek było jednak coraz mniej, ostatnie z nich pływały głównie po Kanale Górnonoteckim zwanym też Małpim Kanałem.



Prawie wszyscy szyprowie, cały swój wolny czas spędzali na swoich barkach. Barki holowane zostały ze wszystkich szlaków wyparte przez pchacze i barki motorowe. Pozostał im tylko  „Kanał Górnonotecki” , czuli się tu jak w domu. Wszyscy oni byli swego rodzaju outsiderami, nie akceptowali innego życia niż to, które wiedli, przeważnie nie mieli też innego miejsca zamieszkania, niż barka. Żadne jednostki pływające, szersze niż ich barki, nie mogły tu wpłynąć ze względu na małe rozmiary śluz. Z niechęcią obserwowali, odbywające się wtedy, pierwsze próby przewozów na Małpim Kanale kamienia przy zastosowaniu małego pchacza „Daniela”. Chcieli czuć się potrzebni, ważni i niezastąpieni dla Żeglugi. Rachunek zysków i kosztów i ekonomika, nie miały z tym nic wspólnego. Prawda była taka, że Żegluga musiała dopłacać do tych przewozów, ponieważ zyski z przewozów kamienia nie mogły pokrywać kosztów zużycia paliwa i zatrudnienia załóg. Wszystko działo się oczywiście w innych realiach polityczno - gospodarczych, rozliczenia były bezgotówkowe. Zarówno barki, którymi wożono kamień jak i budowy, na których kamienia używano były państwowe. Myślę jednak, że nawet w tamtych czasach koszty zatrudnienia załóg naszych trzech zestawów, to jest 12 barek i 3 holowniki – razem 33 ludzi (załogi holowników były 3- osobowe), były znaczne.


 Przypuszczam, że przynajmniej częściowo pozwolenie na funkcjonowanie takich przeżytków, jak barki holowane wynikało z sentymentu. Żegluga nie chciała brutalnie pozbywać się starych szyprów, którzy poświęcili jej całe swoje życie, zwłaszcza, że na początku jej rozwoju, właśnie z nich tworzono zalążek załóg pływających. To im właśnie Żegluga zawdzięcza swoją tradycję. Niektórzy szyprowie wywodzili się z rodzin byłych właścicieli barek i przekazywali całą swoją, gromadzoną latami wiedzę nowym pracownikom Żeglugi. Dlatego też, Żegluga się ich nie pozbywała zwłaszcza, że wszystkie koszty związane z ich zatrudnieniem i tak pokrywało państwo. Przy okazji barki holowane, nadal pełniły funkcję szkoleniową, dla wodniaków stawiających w Żegludze swoje pierwsze kroki. Pomimo, że technika poszła do przodu od starych szyprów ciągle jeszcze można się było uczyć radzenia sobie na wodzie.


 Co by nie mówić szyprowie byli elementem kolorytu Kanału Górnej Noteci, oni nie mogli istnieć bez niego, a Kanał dzisiaj bez nich jest zupełnie inny. W miejscowościach takich jak Łabiszyn, czy Barcin, nie ma już żadnych śladów, że funkcjonowała tam kiedyś żegluga śródlądowa. Ich mieszkańcy nie widują już żadnych barek. Tamtejsze knajpy nie przeżywają regularnych najazdów załóg kolejnych zestawów holowanych, wożących kamień. Sam kanał stracił swoje znaczenie, gdy transport samochodowy, jako szybszy i wygodniejszy wyparł Żeglugę z terenów nadnoteckich. Zanim rozwinął się transport samochodowy barki wywoziły z tych terenów dużo ładunków. Były to między innymi: wapno, nawozy, zboże, cukier, ziemniaki i inne produkty rolnictwa. W roku 1985 pozostał barkom do wożenia tylko kamień wapienny, przy którego załadunku, musiały one czekać na swoją kolejkę, aż zostaną załadowane olbrzymie wywrotki.
 Budowa dróg dla samochodów, zwłaszcza byle jakich wiejskich dróg jest znacznie tańsza niż zmodernizowanie i utrzymanie kanału lub skanalizowanie rzeki. Koszty takiego przedsięwzięcia olbrzymieją jeżeli dodatkowo zachodzi konieczność wybudowania stopnia wodnego ze śluzą, żeby podnieść poziom wody na którymś odcinku szlaku. Nasze państwo odstąpiło, więc od rozbudowy transportu śródlądowego i postawiło na inne jego rodzaje. Zwłaszcza, że nie było i nie ma w Polsce tradycji w budowaniu kanałów i wnoszeniu budowli hydrotechnicznych. Z tego co mi wiadomo, w budowaniu polskich budowli tego rodzaju, takich choćby jak tama we Włocławku pomagali nam inżynierowie z za wschodniej granicy. Żadna z polskich uczelni, na razie, takich ludzi nie kształci.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276