Tak więc stanąłem przed perspektywą podjęcia decyzji, co robić dalej. Niemałe znaczenie przy jej podejmowaniu odegrała chęć szybkiego uniezależnienia się od rodziców i posiadania własnych pieniędzy. Cały czas przy tym byłem przekonany, że mogę z nowo wybranej drogi w każdej chwili zawrócić, jeżeli okaże się nieodpowiednia. Zastanowić się i jeszcze raz rozpocząć życie od nowa. Nie zdawałem sobie sprawy, że każda decyzja jest w pewnym sensie ostateczna i bardzo ciężko zrezygnować z raz obranej drogi.
Przeszukując oferty szkół policealnych, których nie było oszałamiająco dużo, natrafiłem na dwuletnie Studium Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. Chociaż miałem dosyć mgliste pojęcie o istnieniu takiej żeglugi w ogóle, a w szczególności właśnie w Bydgoszczy, to mnie zainteresowało. Widziałem przecież Brdę i niejednokrotnie słyszałem wzmianki o Kanale Bydgoskim. Moja wyobraźnia w tamtym czasie podsuwała mi obraz Kanału Bydgoskiego, na którym odbywa się duży ruch jednostek pływających, pokonujących drogę śródlądową Wisła—Odra. Pływanie po tym kanale i po połączonych nim rzekach wydawało mi się bardzo atrakcyjne, odmienne od pospolitej pracy w jakimś biurze czy fabryce. Było czymś porównywalnym z żeglugą morską, o której miałem wysokie mniemanie. Postanowiłem zostać żeglarzem słodkowodnym lub, jak później miałem wielokrotnie usłyszeć, szuwarowo-bagiennym. Nie miałbym zapewne żadnego problemu ze znalezieniem pracy, mając samą maturę, zdawałem sobie jednak sprawę, że matura nie jest z założenia końcem edukacji, odbierałem ją jako klucz, punkt wyjścia, początek drogi życiowej.
Nie spodziewałem się oczywiście, że po ukończeniu wybranej szkoły będę pływał po szuwarach i bagnach. Słyszałem, że większość barek Żeglugi Bydgoskiej obsługuje trasy zagraniczne. Wytłumaczono mi, że teoretycznie Kanał Bydgoski czyni z Bydgoszczy centralny punkt Europy, łącząc Wisłę i Zalew Wiślany z Kaliningradem i rzekami ZSRR, a z drugiej strony z Odrą i wodami Europy Zachodniej. Polskie barki pływają kanałami do Berlina, Magdeburga, Hanoweru, Duisburga i Renem do Rotterdamu, Antwerpii i Bazylei. Miałem 19 lat. Pływanie na barce, nazwy niemieckich, holenderskich portów, rzek i kanałów za naszą zachodnią granicą — wszystko to pachniało egzotyką, kojarzyło mi się ze wspaniałą przygodą. Było to na początku lat osiemdziesiątych, gdy Zachód kusił jak zakazany owoc.
Nie było w tym czasie w naszym kraju sex shopów, kolorowych pism, hipermarketów, multikina, MacDonaldów, kolorowych reklam na każdej ulicy. Życie wyglądało szaro i nudno, poobijane elewacje budynków, dziurawe tynki i betonowe płyty. Kolory ubrań przechodniów też były jakieś przygaszone. W Bydgoszczy wychodziły trzy czarno — białe, codzienne gazety (Pomorska, IKP i Dziennik Wieczorny), a kolorowy „Zachód” mogliśmy oglądać na nielicznych starych filmach i chociaż były one okrojone przez cenzurę, przedstawiały świat, który wydawał mi się egzotyczny, atrakcyjny, bardzo odległy oraz trochę dziwny. Słuchając opowiadań tych nielicznych znajomych, którzy odwiedzali kraje kapitalistyczne, bo mieli tam krewnych, odnosiłem wrażenie, że mówią oni o księżycu, tak nierealne wydawały mi się te opowieści.
Wracając do wątku mojej edukacji, wybrana przeze mnie szkoła miała dostarczyć brakujących kadr Przedsiębiorstwu Państwowemu Żegluga Bydgoska. Tabor ten pływał na Zachód, więc byłem pewien, że nauka w tej szkole w jakiś sposób przybliży mnie do rzadkich i zakazanych podróży. Studium mieściło się w Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 przy ul. Świerczewskiego (obecnie Świętej Trójcy). Kilku przedmiotów ogólnych nauczali nas zawodowi wykładowcy, pozostałych oddelegowani pracownicy Żeglugi Bydgoskiej.
* * *
Otwarcie tej szkoły wynikało zapewne z jakiegoś planu zamierzonego przez któreś z ministerstw, jakiemu akurat podlegała Żegluga. Wtedy cała gospodarka w Polsce polegała na planowaniu i modne było tworzenie, łączenie i mieszanie różnych resortów, a żegluga śródlądowa bardzo często zmieniała swoich „patronów” w rządzie i nadzór nad nią był podrzucany różnym ministrom. Niestety zawsze tak się składało, że ministerstwo patronujące żegludze w rozumieniu armatorów, posiadających tabor pływający, oddzielone było kompetencyjnie od nadzoru nad drogami wodnymi, czyli rzekami i kanałami. Teoretycznie nic złego się nie działo, wszystko mieściło się przecież w jednym budżecie, jednakże powiązania tych resortów wcale nie były takie oczywiste.
Zakładając zdroworozsądkowo, przynajmniej część dochodów wypracowanych przez, państwowych wtedy, armatorów śródlądowych rząd powinien wykorzystywać do utrzymania i rozbudowy dróg śródlądowych. W naszym kraju jednakże środki nie zawsze trafiały tam, gdzie powinny. Nie było wtedy (i nadal nie ma) żadnych ustaw wiążących drogi śródlądowe ze śródlądowym transportem. Podczas władzy PRL-u sytuacja przedstawiała się tak, jakby nie było żadnej łączności pomiędzy poszczególnymi czynnikami rządowymi. Budowano coraz więcej jednostek pływających, a tymczasem w wyniku zaniedbań w kraju ubywało żeglownych dróg śródlądowych. Planowanie zwiększenia przewozów i rozwój żeglugi nie poparte inwestycjami w drogi śródlądowe było nieporozumieniem i musiało zakończyć się fiaskiem.
Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły odegrała ambicja władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Jednakże tam istniały zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych, wzniesionych przez Niemców.
Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływają statki Żeglugi Bydgoskiej, zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach władania terenami nadnoteckimi przez Królestwo Pruskie Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało z przerwami od I rozbioru Polski: w czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około 10 lat, i po I wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na 20 lat. Pomimo tej nieciągłości władania Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra—Wisła i na odcinku dolnym Wisły. Tuż przed wybuchem I wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu 10 lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali oni ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu I wojny. Pozwalało przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała ona z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska przed obydwiema wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po II wojnie światowej ziemie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski, po Niemcach została tylko infrastruktura, niestety zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.
W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia powstały również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miały zbudowane jeszcze w XVI w. kanały Odra—Hawela i Odra—Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze kolej, było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są bardzo wyraźne. Po II wojnie światowej cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat 80. żegluga śródlądowa na Odrze, która, wykorzystując swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina, gdzie był przeładowywany na statki morskie. Zaopatrywała weń również położone nad Odrą elektrownie.
Rzeka Wisła w przeciwieństwie do Odry nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany, była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część górnego, gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim, została uregulowana częściowo i nierówno. Oba państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził prawy, austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po II wojnie światowej cała rzeka znalazła się w granicach Polski. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której były budowane nowe jednostki pływające dla polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.
Niektóre górne odcinki Wisły są żeglowne i funkcjonowały na nich lokalne przedsiębiorstwa przewozowe. Były one jednak odizolowane i obsługiwały tylko przewozy lokalne. W przeciwieństwie do Odry Wisła nie stała się nigdy łącznikiem między regionami południowymi a północnymi kraju. Kanał Bydgoski stracił znaczenie gospodarcze, gdy cała droga śródlądowa Wisła—Odra znalazła się w granicach Polski, ponieważ nasz rząd nie potrafił lub nie chciał jej wykorzystać. W czasach, kiedy stworzono naszą szkołę, Kanał Bydgoski był eksploatowany sporadycznie przez barki holowane, wożące kamień z Górnej Noteci i jednostki pływające płynące z Odry do baz remontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta droga śródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, ponieważ jakiekolwiek nakłady na jej utrzymanie i remonty wydają się naszym kolejnym rządom nieuzasadnione. Tymczasem rozbudowany tabor pływający Żeglugi Bydgoskiej w latach 80. ani nie miał w Polsce po czym pływać, ani czego wozić. Musiał konkurować w zdobywaniu ładunków z kolejami, które najczęściej tę konkurencję wygrywały. Kierownictwo Przedsiębiorstwa upatrywało więc jedyną szansę dla funkcjonowania Żeglugi w przewozach zagranicznych. Flota bydgoskiego armatora pływała głównie po śródlądowych drogach niemieckich i holenderskich, odwiedzając w Polsce porty w Szczecinie i Kostrzynie nad Odrą oraz Ujściu i Krzyżu na Noteci.
Zapewne kierownictwo Żeglugi Bydgoskiej już podczas naszej nauki zastanawiało się, co zrobić z przyszłymi absolwentami dopiero co otwartej szkoły żeglugowej, mając na uwadze, że przewozy w tym rejonie kraju na pewno się nie zwiększą, ponieważ drogi śródlądowe podupadają z roku na rok, brakuje portów przeładunkowych i towarów do przewożenia, wszystkie odbywające się przewozy opanowały i zazdrośnie trzymały w garści (nadmiernie, jak się dziś okazuje, rozbudowane) Polskie Koleje Państwowe. Większość przewozów Żeglugi Bydgoskiej odbywała się poza Polską, ale pływające tam statki i barki wcale nie cierpiały na brak załóg. Za granicę pływało się wówczas w nagrodę i chętnych nigdy nie brakowało.
* * *
Rozpoczynając naukę w nowo otwartej szkole bydgoskiej, nie miałem żadnego pojęcia o wszystkich tych problemach. Podobnie jak inni młodzi ludzie w moim wieku myślałem wtedy innymi kategoriami. Nas, uczniów przedmiotowej szkoły, rozterki i kłopoty przedsiębiorstw państwowych nie obchodziły. Nikt też nie dzielił się z nami informacjami o problemach, nic nie wiedzieliśmy o czynnikach, które doprowadziły do otwarcia szkoły. Wychodziliśmy z założenia, że skoro została otwarta, widocznie Żegludze potrzebni są pracownicy. Nie wiedzieliśmy o wielu przeszkodach, z którymi boryka się żegluga śródlądowa w kraju, a Żegluga Bydgoska w szczególności. Słyszeliśmy, że większość taboru pływającego Żeglugi Bydgoskiej pływa za zachodnią granicą i bardzo nam się to podobało. Duże emocje wzbudzały w nas również możliwości zarobkowe. Dowiedzieliśmy się, że każdy członek załogi pływającej za granicą, otrzymuje oprócz pensji w kraju 12 marek niemieckich diety. Wydawało się nam, że jest to suma niebotyczna. Po zamianie na polskie pieniądze pod Peweksem równowartość jednej diety odpowiadała prawie połowie miesięcznej pensji otrzymywanej przez prawie każdego z naszych rodziców. Zmotywowani w ten sposób turystycznie i ekonomicznie, uczyliśmy się języka niemieckiego, budowy statków, silników spalinowych, locji i nawigacji.
Szumnie nazwane „studium” ograniczało się do jednej klasy, w której było nas około trzydziestu. Nie wszyscy planowali związanie swojej przyszłości z żeglugą śródlądową. Niektórzy przychodząc tu przedłużali naukę, chroniąc się przed przymusowym poborem do wojska. Kilku zamierzało po pierwszym roku powtórnie zdawać na upatrzone studia, inni przyszli, bo nie mieli pomysłu na życie. No, kilku przyszło z zainteresowania lub w celu kontynuowania rodzinnych tradycji. Byliśmy w różnym wieku, z Bydgoszczy i okolic, z różnych środowisk społecznych, przeważnie apolityczni, ale byli wśród nas również działacze powstającej właśnie „Solidarności”.
Tak jak wszyscy chyba uczniowie ocenialiśmy już wtedy nauczycieli nie według tego, co nam mają do przekazania, ale według marki ich samochodu i ceny ubrania. Może nie w tym stopniu, który obserwuję obecnie, między innymi u swoich dzieci, ale okazywaliśmy lekceważenie i brak szacunku wykładowcom tylko dlatego, że mieli na sobie tanią, zużytą odzież lub zajechali pod szkołę „maluchem”. Największym autorytetem stał się dla nas nauczyciel locji i nawigacji, który przyjeżdżał do szkoły starym, bo starym, ale BMW. Ubierał się niedbale, ale elegancko i umiał opowiadać ciekawe historie z życia wodniaków. Staraliśmy się nie opuszczać jego wykładów, z innymi bywało różnie, najbardziej nienawidziliśmy warsztatów, na których musieliśmy obrabiać pilnikiem elementy zaczepów do ciężarówek. Szkoła miała z tego niezłe pieniądze.
Mieszkałem wówczas na Szwederowie i moja droga do szkoły często kończyła się na Starym Mieście w jakiejś knajpce, których było wtedy niewiele. Najczęściej zaglądałem do „Medyka”, nie pamiętam, czy tak się ten lokal nazywał, ale było w nim w miarę tanie piwo i był usytuowany w centrum miasta. Pójściem na piwo kończyło się każde prawie spotkanie z kolegami. Jak nie mieliśmy pieniędzy, kupowaliśmy wspólnie jakieś tanie wino i szliśmy do parku. Prawie wszyscy paliliśmy papierosy. O czym rozmawialiśmy, nie pamiętam. Polityka nas nie interesowała, oficjalne doniesienia o strajkach i rozruchach traktowaliśmy, zgodnie z sugestią rządowych środków przekazu informacji, jako swego rodzaju sensację. Może były to wydarzenia w szkole? Nowe filmy?
* * *
Jeżeli rozmawialiśmy o filmach, na pewno robiliśmy to z pasją. W miarę nowe filmy, które nas interesowały, można było obejrzeć tylko w kinie. Dwa programy naszej TV publicznej emitowały filmy raczej starsze, które były przebojami kinowymi 10 lat wcześniej. Magnetowidów, kaset ani odtwarzaczy, jeszcze nie mieliśmy, jedynym sposobem na obejrzenie filmów powtórnie było pójście do kina drugi raz. Nie stanowiło to żadnego problemu, bo ze względu na małą ilość zakupywanych filmów każdy z nich był wyświetlany w jednym kinie bardzo długo, a później pokazywano go w kolejnym. W ten sposób jeden film krążył po bydgoskich kinach niekiedy nawet cały rok. Na takich filmach, jak „Wejście smoka” czy „Gwiezdne wojny” byłem kilkakrotnie, a niektórzy z moich kolegów nawet po kilkanaście razy.
Byliśmy w takim wieku, gdy szczególnie interesowały nas tzw. „momenty”, czyli sceny erotyczne. Film z „momentami” był szeroko dyskutowany, jeden mówił o nim drugiemu i nie wypadało na takim filmie nie być. Jedyną barierą powstrzymującą nas przed spędzeniem w kinie wszystkich wieczorów były ceny biletów. Czasami, żeby ominąć ten problem, wchodziliśmy do kina całą grupą na jeden bilet. Składaliśmy się na niego wspólnie i jeden z nas wchodził do kina „legalnie”, wejściem. Po zgaszeniu świateł i rozpoczęciu projekcji otwierał ustalone wcześniej wyjście, przez które wchodziła reszta grupy. Nie zawsze taki numer nam się udawał, bo zdarzało się, zwłaszcza gdy w kinie było mało wolnych miejsc, że po wyświetleniu kroniki filmowej zjawiał się spóźniony użytkownik któregoś z zajętych przez nas foteli. Światła były już wtedy wygaszone, więc przeważnie zjawiał się w towarzystwie biletera, który posługując się latarką odnajdywał wykupione przez niego miejsce. Żądano wtedy od nas pokazania biletu, którego przecież nie mogliśmy pokazać, bo go nie mieliśmy.
Zawsze takim akcjom towarzyszyły emocje, ryzyko i czasami wstyd, ale wpadki tylko na krótko nas zniechęcały i powtarzaliśmy ten sam numer w innym kinie. Raz zdarzyło mi się wpaść w ten sposób w „Pomorzaninie” i po wyprowadzeniu z sali kinowej ktoś z obsługi kina spisał moje dane. Długo byłem straszony, że jeżeli złapią mnie powtórnie, wezwą milicję. Bałem się drugiej wpadki w tym samym kinie.
* * *
Na pewien czas przylgnąłem do dwóch kolegów z mojej klasy, którzy zajmowali się organizowaniem dyskotek w różnych szkołach i zespołach szkół. Mieli cały niezbędny do tego sprzęt: kolumny, wzmacniacz i błyskające światełka. Muzyka dyskotekowa puszczana na tych potańcówkach zupełnie do mnie nie przemawiała. W tamtych czasach całymi wieczorami, a nawet nocami słuchałem audycji trójkowych Wojciecha Manna i Marka Niedźwieckiego. Trzymałem rękę na magnetofonie, nagrywając poszczególne „kawałki”. Bardzo mnie denerwowały komentarze prowadzących audycję, wygłaszane po rozpoczęciu utworu, który akurat nagrywałem. Miałem wtedy magnetofon szpulowy. Magnetofony kasetowe dopiero zaczynały się w Polsce pojawiać i były strasznie drogie. Bardzo popularne było w tamtych czasach „polowanie” na muzyczne przeboje światowe, pojawiające się na antenie naszego radia. Zafascynowała mnie na muzyka z albumu „Ściana” zespołu Pink Floyd, która pierwszy raz trafiła do Polski, gdy byłem jeszcze w liceum. Nie można było kupić takich płyt w żadnym sklepie. Zaczęły one do nas trafiać z pewnym opóźnieniem, przywożone z zagranicy, a później podrabiane przez wytwórnie z krajów socjalistycznych i potrafiły osiągać zawrotne ceny. Chociaż nie lubiłem muzyki dyskotekowej, uczestniczyłem w organizowaniu szkolnych dyskotek, głównie dlatego, że były to wtedy jedyne dostępne dla mnie imprezy. W Bydgoszczy mieliśmy wtedy kilka lokali, które takie imprezy organizowały, na przykład „Zodiak”, „Muzyczna” czy „Savoy”, ale wejście na nie było dla mnie zbyt drogie. Na imprezy studentów w „Beanusie”, „Spinie” lub „Sezamie” trudno było się dostać.
Za organizowanie tych dyskotek dawano nam nawet jakieś niewielkie pieniądze, a za moją pomoc kumple odpalali mi zawsze jakąś małą działkę. Uważałem, że to sprawiedliwe, bo sprzęt i samochód, którym jeździliśmy, należał do nich. Pieniądze nie były takie ważne, liczył się darmowy wstęp na imprezę, właściwie zamkniętą, zawsze udawało się nam przemycić jakiś alkohol. Prawie zawsze poznawałem tam dziewczyny, z którymi się później umawiałem na randki. Nie wszystkie szkoły decydowały się tego typu zabawy organizować, jednakże te mniej surowe ulegały namowom uczniów, których „kręciły” nowoczesne i nowatorskie w tamtych czasach dyskoteki z aktualnymi przebojami.
Wieczory wolne od dyskotek spędzałem zazwyczaj razem z kolegą z ogólniaka, który zamierzał zostać geodetą. Uczęszczał do Zespołu Szkół Budowlanych przy ulicy Pestalozziego. Uczyło się wtedy w tej szkole wielu Afrykańczyków i ze zdziwieniem oglądałem w internacie przy ulicy Toruńskiej ich pokoje, wyposażone w telewizory i lodówki. Mieszkali w pokojach pojedynczo, podczas gdy mój kolega dzielił pokój tej samej wielkości z trzema innymi polskimi chłopakami.
Zazwyczaj, wraz z kolegą, odwiedzaliśmy nasze szkolne koleżanki. Jako świeżo upieczone studentki mieszkały w akademiku WSP na ul. Ogińskiego. Chodziliśmy razem do teatru na Rybim Rynku, galerii malarskiej Kai i Solińskiego, która była wtedy gdzieś przy Dworcowej i do różnych kawiarni, takich jak „Magnolia”, „Kameralna”, „Parnasik”. Pamiętam, że w galerii przy Dworcowej przesiadywaliśmy w większym gronie, dyskutując czasami do późnych godzin nocnych. Siedząc na skrzynkach postawionych na betonowej podłodze, piliśmy ze szklanek wino albo herbatę przy nastrojowym świetle świec. Na ścianach wisiały obrazy malowane przez ludzi, z którymi rozmawialiśmy.
Któregoś dnia oglądaliśmy w BWA spektakl „Łysa śpiewaczka” w niecodziennej scenerii, bo poza teatrem. My, widzowie, siedzieliśmy na podłodze sali wystawowej i zajmowaliśmy prawie całą jej powierzchnię z wyjątkiem prostokąta na środku, po którym poruszali się aktorzy. Nigdy przedtem ani potem nie miałem tak bliskiej styczności ze sztuką. Po spektaklu wspólnie z aktorami, z których najbardziej nam znany był Jerzy Zelnik, część widzów poszła do kawiarni artystycznej na ulicy Pomorskiej. Później została ona przemianowana na „Bar Ludowy”. Z Zelnikiem nie udało nam się porozmawiać, był zbyt oblegany, ale i tak długo jeszcze po tym zdarzeniu chwaliliśmy się znajomym, że byliśmy z Zelnikiem w kawiarni.
* * *
Wydaje się, że fajnie jest dorastać w dzisiejszych czasach i mam przeświadczenie o dużych możliwościach rozwoju osobowości dzisiejszej młodzieży, znacznie większych niż w moich młodych latach. Zdaję sobie jednakże sprawę z całego mnóstwa różnych, czyhających na młodych ludzi pokus. Sądzę, że obecne dorastanie, będące udziałem moich dzieci jest atrakcyjne, ponieważ znam zarówno „teraz”, jak i „przedtem”. Czas mojego dorastania był na pewno mniej kolorowy. Poza tym, że miałem w nim mniej praw, wiązał się on z ogólnymi ograniczeniami systemu, w którym żyliśmy, osobowości były kształtowane przez liczne zakazy, nakazy i obowiązki. W świadomości istniała wyraźna bariera, a świat zewnętrzny, poza krajami demokracji ludowej wydawał się odległy, niedostępny i bajkowy, gdzie wszystko jest dozwolone.
Oczywiście nie jestem pewien, jak zareagowałbym na całkowity brak zakazów i nadmiar praw, który jest udziałem dzisiejszej młodzieży. Czy potrafiłbym wyłowić prawdziwe wartości z morza zalewających mnie informacji i możliwości? Teoretycznie wszystkie drogi są obecnie przed młodymi ludźmi otwarte, każdy może być, kim chce, żyć w kraju, który wybierze. Jednak zniesienie barier i otwarcie na świat było dla Polaków nagłe i szokujące, wyjście z jednego systemu i wejście w drugi nie było przez nikogo kontrolowane i odbyło się bez okresu przejściowego, co stało się przyczyną nadużyć i sprzyjało różnym kombinatorom. Wywarło to pewien wpływ na młode pokolenie, które obserwując zmiany zachodzące w gospodarce i polityce Polski już nie wierzy, że można do czegoś w życiu dojść uczciwą pracą, którą traktują jak ostateczność. Nastawieni są raczej na to, żeby „ogrywać” innych i dochodzić do czegoś cudzym kosztem. Okazało się przy tym, że nowy świat nie jest wcale taki bajkowy, że wolny rynek i konkurencja niosą ze sobą nieznane wcześniej problemy, takie choćby jak narkotyki, przestępczość czy bezrobocie i coraz większe rozwarstwienie zarobków.
Wielu ludzi, nie tylko młodych, zachłysnęło się nagłą swobodą życiowych wyborów. Coraz częściej zdarza się, że dorastający młody człowiek nie jest niczego pewien, bo świat atakuje go mnóstwem niechcianych informacji, wtłaczanych do głowy przez dziesiątki kanałów TV, radiowych, stron internetowych i setek kolorowych gazet, pism, reklam i ulotek. Trudno znaleźć dzisiaj nastolatka, który oglądałby z zainteresowaniem jakiś program na jednym kanale, często można jednak obserwować, jak z pilotem w ręce „serfuje” po różnych kanałach. Mając tak duży wybór, młodzi nie szukają już wartości, tylko nowości i sensacji. Komputery i telefony komórkowe coraz bardziej oddalają ludzi od siebie, coraz częściej młodzi ludzie bardziej wolą przebywać w świecie wirtualnym niż w prawdziwym, bo chyba nie potrafią sobie z nim poradzić.
* * *
Upłynął pierwszy rok nauki w szkole żeglugi śródlądowej, który dzisiaj kojarzy mi się bardziej z zabawami i przygodami niż z nauką. Podczas tego roku zgrywaliśmy się ze sobą, podzieliliśmy się również na grupy według zainteresowań, wyszło też na jaw, kto traktuje szkołę poważnie, a kto nie. Przed nami była praktyka wakacyjna na jednostkach pływających. Wielu z nas czekało na nią z niecierpliwością, spodziewaliśmy się, że będzie dla nas wielką atrakcją. Jednak znaleźli się i tacy, którzy myśleli tylko o tym, jak ją ominąć, wydłużając sobie w ten sposób wakacje.
W ramach tej praktyki, razem z kolegą, zostaliśmy przydzieleni na jeden rejs na barkę motorową. Towarzyszyły temu emocje i rozterki, nie wiedzieliśmy, co ze sobą zabrać, które z rzeczy mogą okazać się potrzebne. Było to moje pierwsze zetknięcie z prawdziwą żeglugą i cieszyłem się, że przeżyję je wspólnie z lubianym kumplem. Po spakowaniu do wielkich toreb ubrań, jedzenia i innych rzeczy, które wydawały nam się przydatne, pojechaliśmy w końcu do portu.
W porcie po przedstawieniu się kapitanowi zamustrowaliśmy na barkę, która płynęła pusta z Bydgoszczy do Gdańska, a z Gdańska do Bydgoszczy miała przywieźć pszenicę kanadyjską. Było lato roku 1981, rząd, zmierzając do załagodzenia niezadowolenia obywateli, sprowadzał w tym czasie dużo różnych towarów z zagranicy. Kolej nie zawsze nadążała je wozić, więc część przewozów udawało się pozyskiwać dla żeglugi. W sklepach prawie nic nie można było kupić. Nawet z towarami na kartki były okresowe trudności. Nasi rodzice, podobnie jak wszyscy pracujący Polacy, otrzymywali co miesiąc kartki, które upoważniały do kupienia ściśle określonej ilości mięsa wołowego, wieprzowego, wędliny, masła, cukru, papierosów i wódki. Przy zakupie towaru reglamentowanego w sklepie sprzedawczyni wycinała z kartki klienta wykorzystany właśnie kupon, na przykład na 1 kilogram wędliny. Nie zawsze jednak udawało się kupić towar, do którego upoważniała kartka. Pod każdym sklepem tworzyły się kolejki i wybuchały kłótnie. Rozwinął się również intratny handel kartkami, można je było sprzedać lub wymienić na inne, na przykład osoby niepalące wymieniały kartki papierosowe na mięsne, itd.
W takich burzliwych czasach przypadło mi odbywać ten pierwszy rejs na barce. Z portu w Bydgoszczy wyruszyliśmy rzeką Brdą, przepłynęliśmy pod niskim mostem kolejowym w Łęgowie. Wypłynęliśmy na tor regatowy i wzdłuż niego płynęliśmy do śluzy w Brdyujściu. Chociaż już wcześniej oglądałem śluzę Miejską przy ulicy Marcinkowskiego w Bydgoszczy, nie przywiązywałem wagi do jej znaczenia, sposobu działania i funkcji, zawsze oglądałem ją z boku, jako widz. Teraz miałem pierwszy raz brać udział w śluzowaniu i zobaczyć wszystko od środka.
* * *
Pływanie po kanałach i skanalizowanych rzekach wiąże się z częstym śluzowaniem, o czym przekonałem się później, pływając po wodach śródlądowych. Kanały łączące ze sobą rzeki umożliwiają pokonywanie odległości między nimi. Można to zaobserwować, oglądając mapę. Nie na każdej mapie można jednak zobaczyć, że oprócz odległości w poziomie kanały pokonują też odległości w pionie. Bardzo często pomiędzy jedną rzeką a drugą, które łączy ze sobą kanał, znajduje się łańcuch wzgórz lub inny wzniesiony teren. W celu połączenia takich rzek bez zastosowania śluz trzeba by wykopać rów o dużej głębokości, wynoszącej miejscami kilkadziesiąt lub sto kilkadziesiąt metrów. Mogłoby się przy tym okazać, że teren, przez który płynie jedna z tych rzek, jest położony wyżej niż teren, przez który płynie druga. Połączenie ich kanałem bez śluz spowodowałoby zmianę biegu wyżej położonej rzeki. Cała woda spłynęłaby kanałem do rzeki, której poziom jest niższy. Zastosowanie śluz jest więc koniecznością. Umożliwia statkom śródlądowym przepłynięcie przez wzgórze bez konieczności przekopywania go.
Weźmy na przykład Kanał Bydgoski. Pomiędzy rzeką Brdą a Notecią w miejscu, w którym kanał się z nią łączy, znajduje się około 24 km wzniesionego terenu. Różnica poziomów między tymi rzekami wynosi około 17 m, jednakże teren pomiędzy nimi wznosi się na 22 m nad poziomem Brdy. Budowniczowie kanału musieli więc zastosować cztery śluzy, które znoszą poziom kanału na 22 m, a później jeszcze dwie, które obniżają jego poziom i wyrównują go z poziomem Noteci. Przekrój podłużny kanału przypomina schody, a śluzy służą do podnoszenia lub opuszczania jednostki pływającej z jednego stopnia na drugi. Pewien problem stanowi woda, która podczas każdego śluzowania wycieka z odcinka kanału znajdującego się powyżej śluzy. W celu zapewnienia stałego dopływu wody do najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego jego budowniczowie rozdzielili rzekę Noteć w jej górnym biegu. Przekopali kanał, który w okolicach Łabiszyna dzieli ją na dwie części. Jedna część po dawnemu płynie swoim starym korytem, a druga zasila najwyższe stanowisko Kanału Bydgoskiego między śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki. Obydwie można śluzować tylko w dół w kierunku Brdy lub w kierunku Noteci, a 17-kilometrowy odcinek kanału jest jakby najwyższym stopniem dwustronnych schodów. Woda bardzo szybko by z niego uciekła, gdyby nie było kanału Górnej Noteci.
Śluzy mają zastosowanie nie tylko na kanałach, których woda na ogół stoi. Bez śluzy nie byłoby możliwe pokonanie stopnia wodnego na rzece. Stopnie wodne to tamy spiętrzające wodę i zwiększające głębokość rzeki powyżej miejsca spiętrzenia. W odróżnieniu od kanału, przez który przepływają tylko barki i inne jednostki pływające, rzeką oprócz statków cały czas płynie woda, a także ryby. Do przepuszczania wody i utrzymywania właściwego jej poziomu służy specjalna budowla, którą nazywamy jazem. Wyposażony on jest w zasuwy lub inne urządzenia, za pomocą których można regulować intensywność przepływu wody, utrzymując jej pożądany poziom w rzece i wypuszczając jej nadmiar. Jednostki pływające nie mogą przepływać przez jaz, ponieważ woda przelewa się przezeń kaskadą jak w wodospadzie. Przed jazem od koryta rzeki odchodzi zazwyczaj kanał dojazdowy do śluzy, która powoli opuszcza jednostkę pływającą do poziomu wody poniżej jazu. Ryby również nie przepływają przez jaz. Płynąc w górę rzeki, musiałyby podskoczyć bardzo wysoko, żeby przelecieć nad zaporą, a tego nie potrafią. W celu zapewnienia rybom możliwości swobodnego przepływania, budowane są przepławki. Przypominają one kręte schodki, którymi spływa niewielka ilość wody. Przepławki zamiast jednej dużej kaskady na jazie tworzą kilkadziesiąt małych kaskad, które ryby potrafią pokonać. Patrząc na przepławkę i kotłującą się w niej wodę po raz pierwszy, nie mogłem uwierzyć, że ryby są w stanie przez nią przepływać, ale później przekonałem się, że często to jednak robią. Jedna z takich przepławek wybudowana jest w środku Bydgoszczy, na grobli dzielącej Brdę na dwie odnogi przy śluzie Miejskiej. Podobna jest w Brdyujściu i przy każdym innym stopniu wodnym na rzece: statki płyną przez śluzy, woda przez jazy, a ryby przez przepławki.
Śluza w Brdyujściu, z którą miałem się właśnie zapoznać, jest elementem stopnia wodnego rzeki Brdy. Umożliwia ona jednostkom pływającym pokonanie różnicy poziomów wody pomiędzy spiętrzonym, dolnym odcinkiem Brdy a poziomem Wisły. Przy średnim stanie wody na Wiśle różnica ta wynosi około 4 metrów. Oznacza to, że jednostka pływająca, płynąc z Brdy na Wisłę, musi zostać opuszczona o 4 metry w dół i to jest właśnie zadanie śluzy. Śluza w Brdyujściu, podobnie jak każda inna, składa się z komory śluzowej, do której wpływa statek, zamykanej z obydwu stron stalowymi wrotami. Umieszczone są one w tak zwanych głowach śluzy, podczas otwierania chowają się w specjalnie do tego służące wnęki. W głowie dolnej znajdują się wrota zamykające komorę śluzy od strony Wisły. W głowie górnej znajdują się drugie wrota zamykające ją od strony Brdy. Oprócz wrót w każdej głowie znajdują się pionowe rowki, umieszczone w obydwu ścianach głowy naprzeciw siebie, tworzące prowadnice, do których podczas remontu śluzy wpuszczane są specjalnie wzmocnione belki. Rowek sięga do samego dna komory śluzy i układane w nim poziomo, jedna na drugiej belki zwane szandorami, zastępują na czas remontu zamknięte wrota. Byłem kiedyś świadkiem zaszandorowania śluzy podczas wymiany zużytych belek we wrotach. Wrota śluzy są stalowe, jednakże w miejscu, w którym dwa skrzydła wrót stykają się ze sobą — na samych brzegach, wpasowane są grube belki zapewniające ich szczelne zamknięcie.
Dwuskrzydłowe wrota otwierają się zawsze w kierunku wyższego poziomu wody, a po zamknięciu zapierają się o siebie. Widziane z góry przypominają wypukły łuk skierowany w stronę spiętrzanej wody. Jednocześnie mogą być otwarte tylko jedne wrota. Otwarcie obu jednocześnie jest technicznie niemożliwe, ponieważ gdy jedne z nich są otwarte, różnica poziomów wody dociska drugie swoim ciśnieniem i żadna siła nie jest w stanie ich otworzyć. Gdy barka wpływa do śluzy i górne wrota są otwarte, komora śluzy jest pełna wody, którą spiętrzają w tym momencie dolne wrota. Po zamknięciu górnych wrót można zacząć wypuszczać ze śluzy wodę przez specjalne kanały, bo górne wrota przejmują funkcje wrót dolnych. To one spiętrzają wodę przed śluzą, podczas gdy jej poziom wewnątrz komory śluzowej opada. Po wyrównaniu się poziomu wody wewnątrz śluzy z poziomem wody poniżej dolne wrota można otworzyć i prześluzowana barka może wypłynąć.
Prawidłowo funkcjonująca śluza uniemożliwia swobodny odpływ spiętrzonej wody z rzeki. Jej funkcjonowanie polega na zastosowaniu dwóch szczelnych, ruchomych przegród. W Brdyujściu są to dwuskrzydłowe wrota, w innych śluzach zastosowano stalowe zasuwy. Przegrody te na przemian przejmują na siebie ciężar zatrzymywania spiętrzonej wody, umożliwiając wpływającym pomiędzy nie statkom przemieszczanie się w pionie. Gdyby zdarzyło się, że po otwarciu jednych wrót śluzy w Brdyujściu drugie uległyby zniszczeniu, śluza przestałaby pełnić swoje funkcje. Woda spłynęłaby przez zniszczoną śluzę z całego odcinka rzeki Brdy aż do Śluzy Miejskiej. Poziom wody na tym odcinku obniżyłby się o 3 metry. Żegluga stałaby się niemożliwa, a ponadto uciekłaby cała woda tworząca tor regatowy, port drzewny i port przy ulicy Przemysłowej, osadzając na dnie wszystkie znajdujące się w nich jednostki pływające. Śluza w Brdyujściu dodatkowo była wyposażona w trzecie wrota, które zamykały się w przeciwną stronę. Zamykano je w okresach, gdy poziom wody w Wiśle był wyższy niż w Brdzie.
Stopień wodny w Brdyujściu spiętrza wodę w dolnym odcinku Brdy i zapewnia odpowiednią dla żeglugi głębokość aż do następnego stopnia wodnego na tej rzece, który znajduje się w samym środku Bydgoszczy. Jest to najstarszy bydgoski stopień wodny, który spiętrza wodę w celu stworzenia warunków żeglugowych na Brdzie, ułatwiających jednostkom pływającym swobodne dopływanie do Kanału Bydgoskiego.
Jednym z jego elementów jest Śluza Miejska. Od tej śluzy Brda podzielona jest na dwie odnogi rozdzielone groblą. Przechodząc przez most na ulicy Focha, możemy zaobserwować różnicę poziomów obydwu tych odnóg. Bliżej opery znajduje się skanalizowana część rzeki, którą przepływają statki po pokonaniu śluzy w dół rzeki do Brdyujścia lub płynące do śluzy, żeby po prześluzowaniu płynąć w górę rzeki, w kierunku Kanału Bydgoskiego. Poziom wody na drugiej odnodze, przepływającej bliżej ulicy Czartoryskiego, tzw. Młynówce, jest dzięki spiętrzeniu wyższy, równy poziomowi wody nad śluzą. Nie mogą pływać po niej statki, ponieważ jest płytka. Tą odnogą płynie swobodnie cała woda Brdy. Jej bardzo szybki nurt pokonuje różnicę poziomów przez jaz na grobli przy klubie wioślarskim Zawiszy i jaz przy kościele Farnym. Spadając przez jazy na niższy poziom, pieni się i huczy. Ten impet i siła wody przelewającej się przez jazy jest wykorzystywana do napędzania elektrowni wodnych w Brdyujściu i przy kościele Farnym.
Stopień wodny w Brdyujściu zbudowali Niemcy w 1879 r., a przedtem funkcjonował stopień na wysokości obecnej Fabryki Kabli, po którym dziś pozostały resztki śluzy. Powodem przesunięcia tego stopnia wodnego były złe warunki żeglugowe utrzymujące się pomiędzy starym stopniem, a Wisłą. Spiętrzenie wody w Brdyujściu podniosło jej poziom na odcinku pomiędzy starym stanowiskiem stopnia (przy obecnej fabryce kabli) a ujściem Brdy, usprawniając na nim żeglugę. Przy okazji spowodowało ono zalanie terenów nadrzecznych pomiędzy ulicą Fordońską i Toruńską, powstanie toru regatowego, portu drzewnego przy sklejkach i portu przy obecnej ulicy Przemysłowej. Przed przesunięciem stopnia wodnego do Brdyujścia port bydgoski znajdował się w okolicy obecnego Rybiego Rynku, do dnia dzisiejszego zachował się po nim pałacyk dawnego Lloyda i trzy spichrze. Holowanie barek między Śluzą Miejską, a śluzą, którą zlikwidowano, odbywało się w tamtych czasach przy użyciu ułożonego na dnie rzeki stalowego łańcucha, wzdłuż którego poruszał się specjalny holownik, podciągając się na tym łańcuchu przy pomocy windy parowej.
Całą wiedzę o stopniach wodnych zdobyłem dopiero po pewnym czasie i nie znalazłem jej w żadnej książce, bo takich publikacji w Polsce nie było i nie ma. Nabyłem ją jakby organoleptycznie. Tymczasem po raz pierwszy zbliżałem się do śluzy, płynąc na barce.
* * *
Dopływając do śluzy w Brdyujściu, kapitan naszej barki, będąc już na torze regatowym, zasygnalizował syreną nasze zbliżanie się, żeby uprzedzić śluzowego o nadpływającej od strony Brdy barce. Śluzowy miał czas, żeby przygotować dla nas śluzę i gdy dopłynęliśmy, była już otwarta w naszą stronę.
Powoli wpłynęliśmy do środka komory śluzowej, podpływając przodem barki do samych dolnych wrót śluzy. Ponad wrotami mieliśmy widok na położone około 4 metry poniżej nas wody Wisły. Śluzowy zdalnie sterował elektrycznymi mechanizmami do otwierania i zamykania wrót. Po zamknięciu za naszą barką wrót górnych, otworzył specjalne kanały umieszczone wewnątrz ścian śluzy i woda zaczęła powoli z niej wypływać w kierunku Wisły.
Wraz z poziomem wody w śluzie osiadała także nasza barka i już po chwili widzieliśmy ponad nami tylko potężne stalowe wrota i mokre, ceglane ściany. W ścianach śluzy znajdują się na różnych poziomach specjalne wnęki z umieszczonymi w nich hakami. Podczas śluzowania nasz sternik musiał utrzymywać barkę przy samej ścianie śluzy, przekładając linę z wyższego haka na niższy. W miarę osiadania barki po każdym przełożeniu liny na kolejny hak, musiał ją porządnie uwiązać do umieszczonych na barce polerów, żeby utrzymać ją w miejscu. Takie same czynności wykonywał z tyłu barki mechanik. Gdyby sternik lub mechanik nie zdążyli na czas uwiązać barki, kotłująca się w śluzie woda mogłaby ją rzucić na dolne wrota i je uszkodzić. Dodatkowo przez cały czas śluzowania czuwał w sterówce kapitan, żeby w razie potrzeby korygować ruchy barki silnikami. Po spuszczeniu całej wody ze śluzy dolne wrota otworzyły się i mogliśmy wypłynąć na krótki kanał, łączący śluzę z Wisłą.
Rejs rzeczywiście okazał się od dawna oczekiwaną wielką przygodą, dlatego że byliśmy traktowani przez załogę barki prawie jak pasażerowie. Nikt nas rano nie budził, spaliśmy długo po tym, jak barka ruszała i jedyna nasza praca polegała na zwijaniu lin i, sporadycznie, skrobaniu rdzy z elementów pokładu. Poza tym zajmowaliśmy się podziwianiem widoków samej Wisły oraz jej brzegów z nieznanej wcześniej perspektywy — ze środka rzeki.
Było to moje pierwsze spotkanie z Wisłą. Potęga i ogrom tej wielkiej rzeki mnie zaskoczyły i zachwyciły. Wisła, którą wcześniej oglądałem tylko z mostu lub z brzegu, z poziomu wody wygląda zupełnie inaczej. Wydawało się, że nurt wody płynie całą szerokością koryta między lewym brzegiem, gdzie znajdował się wyjazd ze śluzy i nad którym wznosił się fordoński elewator, a prawym, pomniejszonym przez odległość i zarośniętym drzewami. Płynąc z prądem, przemieszczaliśmy się szybko i wkrótce minęliśmy Fordon widoczny na wysokim brzegu po naszej lewej stronie i przepłynęliśmy pod mostem. Między Fordonem a Gdańskiem przepływaliśmy pod siedmioma mostami oraz mijaliśmy dwie przeprawy promowe. Każdy z tych mostów jest inny i o każdym słyszeliśmy różne opowieści. Wszystkie powstawały w różnych okresach i były budowane przez różne firmy z różnych krajów.
mosty w Tczewie
Pomimo że rzeka jest szeroka (do 1 kilometra) i pozornie głęboka, żegluga odbywa się po torze wyznaczonym przez nurt, który wije się od brzegu do brzegu i jest oznaczony specjalnymi znakami nawigacyjnymi poustawianymi na brzegach. Niełatwo je wypatrzyć wśród zarośli, szukając ich na przeciwległym brzegu. Trzeba płynąć ukośnie do linii brzegowych rzeki, kierując się prosto na wypatrzony przez lornetkę znak dojścia nurtu do brzegu, mając dokładnie za rufą znak odejścia, stojący na przeciwnym brzegu. Następnie płynąc blisko brzegu, przy samych główkach, trzeba szukać na nim znaku odejścia. Po dopłynięciu do niego obrócić dziób barki i skierować go na następny znak dojścia na przeciwnym brzegu, płynąc znowu ukośnie do osi rzeki. Często zdarzało się, że obydwa znaki: dojścia i odejścia stały koło siebie, co trochę upraszczało sprawę. Poza tym wyznaczonym torem można łatwo wejść na mieliznę i stracić mnóstwo czasu, próbując z niej spłynąć.
Środek rzeki jest zdradliwy, często tworzą się na nim ławice piasku, niektóre z nich są widoczne, inne nie. Sterując jednostką pływającą, trzeba umieć odczytywać z powierzchni płynącej wody układ dna i głębokość w danym miejscu. Drobne zmarszczki lustra wody wskazują na to, że nurt natrafił na płytsze miejsce. Innego rodzaju fałdka na wodzie oznacza ostre zakończenie płycizny i głębię. Znaki na brzegach orientacyjnie wskazują tor żeglugowy. Nie można jednak na nich do końca polegać, ponieważ od postawienia znaku do czasu, kiedy przepływa tamtędy barka, mogły zajść minimalne zmiany w trasie nurtu rzeki. Każde zboczenie z toru wytyczonego przez nurt, nawet o kilka metrów, może zakończyć się władowaniem barki w piach. Dlatego też każdy sterujący jednostką płynącą po Wiśle wodniak musi posiadać intuicję i umiejętność czytania znaków na powierzchni wody. Przychodzi ona wraz z praktyką nabytą w długoletnim pływaniu. Nie wszystkie zmarszczki na wodzie oznaczają podwodną przeszkodę, może je wywoływać także wiatr.
Jeszcze bardziej niebezpieczne niż piaskowe ławice na środku rzeki są główki — kamienne zakończenia faszynowo-kamiennych ostróg regulujących bieg rzeki. Ostrogi takie są na obydwu brzegach, co kilkadziesiąt metrów, prostopadle do linii brzegowej. Każda ma około 20 m długości i jest zbudowana przeważnie z faszyny, umocnionej z wierzchu warstwą dużych kamieni. Zapobiegają one rozmywaniu brzegów przez nurt rzeki. Między ostrogami woda prawie stoi i osadza się tam niesiony przez rzekę piasek. Przyczyniają się też one do przesuwania linii brzegu w kierunku środka rzeki. Za pomocą ostróg również prostuje się rzekę, ponieważ są one znacznie dłuższe właśnie na zakolach rzeki, po zewnętrznej stronie zakrętów, przesuwając w ten sposób cały zakręt w kierunku środka. O ile zboczenie z kursu na środku rzeki grozi wjechaniem na piach, to zbyt bliskie podpłynięcie do kamiennych główek grozi przebiciem dna. Płynąc pustą barką nie trzeba zbyt blisko podpływać do nich, ponieważ ma ona małe zanurzenie. Pełną barką trzeba płynąć przy samych główkach, ponieważ właśnie przy nich jest najgłębsze miejsce pomiędzy brzegiem a płytkim środkiem rzeki.
Dowiedziałem się, że przed wojną, gdy funkcjonował Lloyd Bydgoski — firma, z której wywodzi się Żegluga Bydgoska, żegluga na Wiśle odbywała się również nocą. W celu uwidocznienia kapitanom statków nabrzeżnych znaków nawigacyjnych w każdą noc wzdłuż obu brzegów Wisły zapalano specjalne latarnie. Za oświetlenie każdego odcinka brzegu odpowiedzialny był nadzorca, który otrzymywał za to wynagrodzenie.
Jako pierwsze z miast na naszej trasie oglądaliśmy doskonale widoczne, rozłożone na wysokim prawym brzegu Wisły Chełmno. Z rzeki widzieliśmy całe mnóstwo wież średniowiecznych kościołów i klasztorów oraz pobudowane tarasowo bloki mieszkalne. Ze szczególnym wzruszeniem rozpoznałem poniżej Chełmna na lewym brzegu wieżę zamku krzyżackiego w Świeciu, położonego w widłach Wisły i Wdy. Całe dzieciństwo, do 18 roku życia, mieszkałem w Świeciu, tam uczęszczałem do szkoły podstawowej i ogólniaka. Nic więc dziwnego, że byłem bardzo przejęty, gdy mijaliśmy ujście Wdy. Samego Świecia nie było wprawdzie widać, jednakże widok zamku przywołał w pamięci liczne wspomnienia. Za Świeciem Wisła płynie przy lewej krawędzi pradoliny i prawie przy samym brzegu wznoszą się wysokie na kilkadziesiąt metrów skarpy porośnięte chaszczami i urozmaicone żółtymi, prostopadłymi ścianami urwisk. Gdy mieszkałem w Świeciu, często się tu włóczyłem z kolegami, czasami nawet w czasie wagarów. Nazywaliśmy te urwiska Diabelcami. Wysoko na szczycie urwiska, częściowo widoczny z rzeki, znajduje się świecki szpital miejski i przebiega szosa do Gdańska.
W okolicach Grudziądza rzeka podchodzi do prawego brzegu pradoliny Wisły, z którego przerzucono stalowy most. Przypatrując się dokładnie prawemu, wysokiemu brzegowi, można dostrzec prześwitujące między drzewami fragmenty umocnień grudziądzkiej Cytadeli. Poniżej mostu doskonale widać budynki grudziądzkiej starówki, których czerwone, ceglane mury, wzmocnione charakterystycznymi przyporami, schodzą prawie do poziomu rzeki.
Za Grudziądzem rzeka rozlewa się szerzej i jest na niej takie miejsce, z którego można podziwiać równocześnie piękną starówkę Grudziądza na prawym brzegu i miasto Nowe na lewym, chociaż żeby przejechać z jednego miasta do drugiego, trzeba pokonać kilkanaście kilometrów szosą. Podczas tego rejsu po raz pierwszy oglądałem z Wisły zamek w Gniewie, o którym wcześniej nawet nie słyszałem. Malowniczo położony na wysokim lewym brzegu Wisły mógłby być wielką atrakcją turystyczną. Bardzo oryginalnie wyglądają z rzeki mosty w Tczewie. Jeden z nich jest wyposażony w charakterystyczne wieżyczki.
Woda w rzece była brudna, dlatego podczas rejsu po Wiśle, pomimo że był lipiec i temperatury wysokie, nie mieliśmy ochoty na kąpiel. Przez cały środek rzeki ciągnęły się usypane ze żwiru wydmy poprzecinane głębiami. Sternik, który miał już długi staż pracy w żegludze i pływał po niejednej rzece, opowiadał nam, że takie płycizny możemy obserwować tylko na Wiśle. Jest to jedyna wielka rzeka w Europie, która nie została w całości uregulowana. W swoim środkowym biegu płynie całkiem dziko, tak jak przed wiekami i nie ma tam żadnych budowli regulacyjnych. Tylko od Torunia do ujścia do morza brzegi są umocnione ostrogami i zabezpieczone wałami przeciwpowodziowymi.
* * *
Różnice w stopniu uregulowania Wisły wynikają z różnicy stosunku polityki poszczególnych zaborców Polski do problemu żeglowności tej rzeki. W okolicach Torunia Wisłę przecinała granica zaboru pruskiego i rosyjskiego. Prusakom, a później Niemcom zależało na utrzymaniu żeglowności odcinka, którym władali. W połączeniu z drogą wodną Odra—Wisła zapewniał łączność między Berlinem a Prusami Wschodnimi. Rosjanom żeglowność Wisły była umiarkowanie potrzebna, często po rozbiorach Polski dochodziło do wojen celnych między nimi a Prusakami, którzy nakładali takie cła na towary spławiane Wisłą do Gdańska, że handel towarami spławianymi tą drogą przestawał być opłacalny.
Zbudowanie zapory we Włocławku, które miało zapoczątkować regulację Wisły w czasach Polski Ludowej, pogorszyło warunki żeglugowe na jej dolnym odcinku. Każdorazowe puszczenie wody na zaporze powoduje zmiany przebiegu nurtu rzeki i przesuwanie piaszczystych mielizn na jej środku.
Konsekwencją tych zmian jest mała wiarygodność i konieczność częstego przestawiania znaków nawigacyjnych, umieszczonych na brzegach. Zanim zbudowano zaporę, nurt Wisły przez cały rok wypłukiwał sobie stałą trasę, która stawała się coraz głębsza, co sprzyjało żegludze. Wtedy znaki stawiano tylko raz na rok, wiosną, i nie trzeba było ich przestawiać. Co roku w okresie marzec—kwiecień przez Wisłę przechodzi wysoka woda, która zmienia układ mielizn i rozmywa stałą trasę nurtu rzeki.
* * *
Informacje i wyjaśnienia pochodziły głównie od sternika barki. Widzieliśmy oczywiście manewry, które robiła barka w ciągu dnia, ale kapitan nie wyjaśnił nam, dlaczego płynie zygzakiem. Zrobił to dopiero sternik, z którym przebywaliśmy nie tylko podczas płynięcia, pomagając mu w pracach pokładowych. Często wieczorami prowadziliśmy długie rozmowy, siedząc na pokładzie, gdy pogoda dopisywała lub w kabinie na dziobie, którą wspólnie z nim zamieszkiwaliśmy. Podczas jednego rejsu uzyskaliśmy więcej informacji na temat pracy w żegludze niż podczas roku nauki w szkole. Nie pamiętam już, jakie ten człowiek miał imię, jego wiek określałem na 30—40 lat. Był szczupły, ale odznaczał się niepospolitą siłą, która bynajmniej nie wynikała z atletycznej budowy, ale miał węźlaste, twarde mięśnie. Stał się naszym „guru”. Obserwując z pokładu rzekę i jej brzegi, z zainteresowaniem słuchaliśmy jego komentarzy i wyjaśnień. Nie był on w dobrych stosunkach z kapitanem i mechanikiem. Pomimo że trwało lato i pogoda dopisywała, całe dnie spędzali oni w sterówce, tuż nad hałasującymi silnikami. Na postojach zamykali się na rufie, zadowalając się własnym towarzystwem. Byli od nas dużo starsi i inaczej patrzyli na świat.
Już w szkole dowiedziałem się, że każda droga wodna posiada swój kilometraż. Kilometraż Wisły liczy się od miejsca na rzece, od którego staje się ona drogą żeglowną. Oznaczona jest w tym miejscu kilometrem 0. Od kilometra 0 do ujścia Wisły do Bałtyku liczy ona sobie 941 km. Podczas obecnego rejsu mieliśmy do przebycia Wisłą tylko 164 kilometry, od ujścia Brdy 772, do zjazdu na Martwą Wisłę 936. Rzeczywista droga pokonywana przez barkę była oczywiście znacznie dłuższa, ponieważ kilometraż liczony jest wzdłuż osi rzeki, a barka musi płynąć wzdłuż nurtu, klucząc od brzegu do brzegu.
Po minięciu Gniewu na kilometrze 886 kapitan barki zwrócił naszą uwagę na przerwę w wale przeciwpowodziowym na prawym brzegu rzeki. Wał ciągnie się około 200 metrów od brzegu, a w przerwie został zastąpiony wysokim, ceglanym murem, w którym umieszczone są potężne wrota. Kapitan powiedział nam, że jest to Biała Góra, od której wypływa z Wisły rzeka Nogat. Wrota są zamykane przy wysokich stanach wody na Wiśle, zabezpieczając w ten sposób nisko położone tereny nad Nogatem przed zalaniem. Podobne wrota przeciwpowodziowe znajdują się blisko ujścia Wisły, poniżej ostatniego mostu w Kiezmarku, również na prawym brzegu, w miejscowości Gdańska Głowa. Wypływa stamtąd rzeka Szkarpawa, która podobnie jak Nogat uchodzi do Zalewu Wiślanego. W dolnym biegu mogliśmy zaobserwować, że zniknęły ostrogi w zakolach rzeki. Tam, gdzie szlak żeglugowy przebiega wzdłuż brzegu, zostały zastąpione tak zwanymi opaskami — kamiennymi umocnieniami ułożonymi wzdłuż nurtu. Opuściliśmy Wisłę, wpływając na Martwą Wisłę, lewy odpływ Wisły i po prześluzowaniu w Przegalinie dopłynęliśmy do portu w Gdańsku.
* * *
Nie pamiętam dokładnie szczegółów tego rejsu, jednakże właśnie wtedy pierwszy raz zapoznałem się z barką motorową, na jakiej w późniejszym czasie miałem mieszkać i żyć przez kilka lat. Ma około 57 metrów długości i 7,5 metra szerokości. Centrum życia na każdej barce stanowi sterówka, również w tym rejsie my, praktykanci, dużo czasu w niej spędziliśmy. Tu znajduje się koło sterowe, manetki silników i krótkofalówka, dzięki której kapitanowie mijających się barek mogą wymieniać informacje na temat warunków nawigacyjnych, pozdrowienia i plotki. Dostęp do takich środków łączności jak radiotelefon był w tamtym czasie mocno ograniczony, nie tyle nowoczesnością urządzenia, co stopniem uprzywilejowania. Posiadanie radiotelefonu wiązało się z uzyskaniem licznych zezwoleń, poza barkami i statkami wyposażone w nie były tylko niektóre służby, takie jak milicja, straż pożarna, itp. Oglądaliśmy wprawdzie film „Konwój” i „Mistrz kierownicy ucieka”, więc wiedzieliśmy, że radiotelefony nie są technologią kosmiczną, ale w ten sposób je postrzegaliśmy. Nikomu się wtedy nie śniło, że za kilkanaście lat CB-radio będzie powszechnie używane przez wielu kierowców samochodów.
Wejścia do sterówki są dwa, z prawej i lewej burty, zamykane drzwiczkami. Górna połowa sterówki wykonana jest z drewna i po zdjęciu dachu można ją składać. Dowiedziałem się, że trzeba to robić pod niektórymi niskimi mostami, gdy barka płynie bez ładunku, czyli przy maksymalnym wynurzeniu. Do Gdańska wyruszyliśmy z portu w Bydgoszczy pustą barką, miałem więc okazję zobaczyć składanie sterówki już na początku rejsu, pod mostem kolejowym na Brdzie w Łęgnowie. Przebiegało ono szybko i sprawnie. Dolna część sterówki jest metalowa i zintegrowana z pokładem. Po obu stronach znajdują się kominy, które można położyć na nadbudówce, przechylając je na zawiasach. W pokładzie, przy mostku, umieszczone są wlewy do zbiorników paliwa. Bezpośrednio pod sterówką znajduje się maszynownia. Wchodzi się do niej przez zejście usytuowane w przedniej zewnętrznej ścianie sterówki. Dach maszynowni tworzy przed sterówką mostek, jej wnętrze zajmują dwa silniki napędowe, które poruszają dwie śruby, Na barce nie ma innych silników, a ładowanie akumulatorów oraz napędzanie pompy do wyciągania wody z ładowni, z zęz maszynowni lub do płukania pokładu, odbywa się za pośrednictwem pasków klinowych, poruszanych przez wały napędowe.
Wewnątrz sterówki znajduje się zejście do kabin rufowych. W nadbudówce rufowej za sterówką znajdują się kabiny kapitana, mechanika, ubikacja i łazienka. W ścianach nadbudówki rufowej umieszczone są duże, prostokątne okna. Za nią jest pokład rufowy, a na nim dwie windy kotwiczne i dwie kotwice rufowe, każda wyposażona w dwie liny: jedną grubą linę kotwiczną, przymocowaną do pokładu barki na wysokości środka tylnej ładowni, która po rzuceniu kotwicy trzyma całą barkę oraz drugą, znacznie cieńszą, służącą tylko do wyciągania kotwicy, która nawinięta jest na bęben windy. Na samym końcu barki, częściowo nad pokładem rufowym a częściowo poza barką jest zawieszona na żurawiku łódka. Cały pokład rufowy okala falochron, który kończy się na wysokości wejść do sterówki, a po obu stronach barki są wmontowane w niego polery, służące do cumowania barki podczas postoju lub śluzowania. Na pokład rufowy przechodzi się wąskimi przejściami między falochronem a ścianami nadbudówki.
Przed sterówką znajdują się ładownie, zazwyczaj trzy, które stanowią większą część długości barki. Zamykane są przesuwanymi, zachodzącymi na siebie, metalowymi pokrywami. Pokrywy ładowni, zwane „ferdekami”, przesuwają się lekko wzdłuż barki dzięki rolkom jeżdżącym po szynach. Ciągną się one wzdłuż całej barki od mostka z tyłu do nadbudówki na dziobie, zamocowane do zrębnicy. Zrębnica to znajdujące się nad pokładem, wzdłuż obu burt, przedłużenia bocznych ścian wszystkich ładowni. Między zrębnicami a obiema burtami barki, wzdłuż całej jej długości znajdują się chodniki — wąskie przejścia z dziobu na rufę. Pokrywy na każdej ładowni składają się z czterech segmentów. Otwierając ładownię częściowo, można rozpiąć pokrywy i rozsuwając je, nasunąć wyższe segmenty na niższe. Jeżeli zachodzi konieczność całkowitego odkrycia ładowni, można zsunąć pokrywy z jednej ładowni, zagęszczając ich rozmieszczenie na dwóch pozostałych. Na pokrywie tylnej ładowni zazwyczaj umieszczony jest metalowy ponton ratunkowy oraz trap — pomost z desek przerzucany z barki na brzeg. Pomiędzy ładowniami znajdują się magazynki, jeden przeznaczony na farby, drugi na węgiel.
Przed ładowniami jest nadbudówka dziobowa, w której znajduje się kuchnia sternika. Wchodzi się do niej przez zejściówkę usytuowaną przy lewej burcie. Od strony prawej burty kuchnia wyposażona jest w duże, prostokątne okno, które zapewnia jej dobre oświetlenie w ciągu dnia. Z kuchni schodami schodzi się do kajut dziobowych znajdujących się pod pokładem dziobowym. Kajuty są dwie i w każdej znajdują się dwie piętrowe koje, podłoga kajut dziobowych jest na tym samym poziomie, co podłoga w ładowniach, tuż nad płaskim dnem barki. Na dziobie nie ma łazienki ani ubikacji.
Oprócz kajut dziobowych pod pokładem, na samym przodzie barki, jest jeszcze magazynek dziobowy, do którego się wchodzi przez właz z pokładu. Obok włazu do magazynku na pokładzie dziobowym znajduje się mechaniczna winda kotwiczna, za jej pomocą można rzucać lub wyciągać dwie kotwice dziobowe, zawieszone na łańcuchach. Łańcuchy kotwiczne schowane są w magazynku. Przy samej ścianie nadbudówki dziobowej usytuowany jest niewielki świetlik. To jedyne okienko, przez które dostaje się odrobina światła dziennego do znajdującej się pod pokładem kabiny dziobowej. Nawet w środku dnia panuje w niej półmrok. Obok świetlika zawieszona jest na osi przeciwwaga masztu. Cały maszt jest zazwyczaj położony na nadbudówce i nad przednią ładownią. Stawia się go podczas pływania po szerokich rzekach lub po zalewach.
Wszystkie kajuty na barce wyposażane były w piece węglowe do ogrzewania i gotowania, jednakże barka, na której odbywaliśmy praktykę, pływała wcześniej za zachodnią granicę i załoga wymieniła je na o wiele praktyczniejsze ropniaki, węglowe pozostały tylko piece w kuchniach. W każdej kajucie są lampy elektryczne na 24 V i oświetlenie na 220 V, używane w portach przy zasilaniu z lądu. W każdej kuchni znajduje się kran od zbiornika z wodą pitną i zlew, z którego wodę odprowadza się za burtę. Bydgoskie barki malowane były zawsze na szaro, z nadbudówkami białymi, a na białych falochronach umieszczono czerwone napisy. Na tylnym falochronie widniał napis PL i BYDGOSZCZ, a na przednim czterocyfrowy numer barki. Dwie pierwsze cyfry „52” były oznaczeniem Żeglugi Bydgoskiej, a dwie następne kolejnym numerem barki. Burty poniżej pokładu były i są nadal malowane na kolor czarny.
* * *
Podczas tego pierwszego rejsu my — praktykanci zajmowaliśmy jedną z kajut dziobowych. Gdy płynęliśmy z Gdańska załadowaną zbożem barką, spędziliśmy jedną noc, stojąc na Wiśle, na kotwicy dziobowej. Było to przeżyciem dość szczególnym, bowiem po załadowaniu barki cała kabina dziobowa znajduje się pod wodą. Stojąc w nurcie Wisły z dziobem skierowanym w górę rzeki, barka nie tkwiła nieruchomo, tylko poruszała się wahadłowo na łańcuchu kotwicznym. W ciągu całej nocy słyszeliśmy postukiwanie tego łańcucha o kadłub oraz płynącą pod nami i obok nas wodę.
Pusta barka motorowa leży na wodzie w ten sposób, że obciążona ciężkimi silnikami rufa jest zanurzona znacznie głębiej niż lekki dziób. Wraz z kabiną znajduje się on wtedy całkowicie nad powierzchnią wody. Pokład jest w takim przypadku mocno nachylony ku rufie. Po załadowaniu barka zanurza się równo od dziobu do rufy. Załadunek barki trzeba zaczynać zawsze od ładowni rufowej. Rozpoczęcie ładowania od przodu spowodowałoby z czasem jej wybrzuszenie lub nawet załamanie. Siła wyporu oddziałująca na środkową część barki wypychałaby ją w górę, a ciężar ładunku i silników ciągnąłby obydwa jej końce w dół. Podobnie może działać na barkę niewłaściwe rozmieszczenie ładunku.
Każdy kapitan wie, że jeżeli będzie ładował do środkowej ładowni za mało ładunku, barka z czasem może się wygiąć. Załadunkiem kieruje się, obserwując podziałki namalowane na burtach, wskazujące poziom zanurzenia. Na każdej barce znajduje się sześć takich podziałek, po trzy na każdej burcie: na dziobie, w środku i na rufie. Podczas załadunku trzeba wiedzieć, do ilu centymetrów musi się zanurzyć środek barki, Żeby zacząć załadunek następnej ładowni, kapitanowie zdobywają tę wiedzę metodą prób i błędów. Przy załadunku załoga musi blisko współpracować z dźwigowym lub operatorem innego urządzenia załadowczego. Równie oczywiste jest to, że przy załadunku podziałki na obu burtach muszą się zanurzać na identyczną głębokość.
Cały mój pierwszy rejs trwał około 10 dni. Droga z Bydgoszczy do Gdańska minęła bardzo szybko. Każdego dnia płynęliśmy pustą barką w dół rzeki, tak długo, aż z powodu ciemności nie można już było dostrzec znaków na brzegach. Następnego dnia ruszaliśmy wcześnie rano, jak tylko się rozwidniło. W porcie gdańskim spędziliśmy chyba trzy dni i nie mieliśmy nawet okazji wyjść do miasta. Zaopatrzyliśmy się w żywność w pobliskim sklepie i czekaliśmy na wezwanie do załadunku. Po załadunku ruszyliśmy w drogę powrotną. Wprawdzie kapitan pytał nas, czy ma stanąć bliżej miasta, jednakże wszyscy już zrobiliśmy zakupy, więc postanowiliśmy od razu wyruszyć do Bydgoszczy. Droga do Bydgoszczy zajęła nam około trzech dni. Pełna barka, płynąc pod prąd, napotyka duży opór wody, toteż porusza się powoli. Poza tym płynęliśmy zakosami, od brzegu do brzegu, więc liczba kilometrów do przepłynięcia była znacznie większa niż wynikałoby to z długości przebytego przez barkę odcinka rzeki.
Chociaż mijaliśmy po drodze kilka miast, o których już wspominałem, przy żadnym z nich nie było nabrzeża, do którego moglibyśmy przycumować. Stawaliśmy więc na kotwicy. Jeden nocleg spędziliśmy przy prawym brzegu, niedaleko Kwidzyna. Znajduje się tam coś w rodzaju nabrzeża i niedaleko była niewielka knajpka. Zajrzeliśmy do niej we dwóch i po stwierdzeniu, że jest przepełniona miejscowymi pijaczkami, wróciliśmy na barkę. Było już ciemno, a załoga nie miała o tej knajpce dobrej opinii. Nie chcieliśmy jej sprawdzać i narażać się na lanie, a oprócz tego mieliśmy niewiele pieniędzy. Najlepsze miejsce do postoju między Gdańskiem i Bydgoszczą znajdowało się w stoczni w Chełmnie. Tam można było podłączyć się do prądu, obejrzeć telewizję, spotkać się z załogami remontowanych właśnie barek. Mijaliśmy jednak Chełmno w środku dnia i szkoda było się zatrzymywać, więc po wymianie przez krótkofalówkę pozdrowień z załogami jednostek stojących w Chełmnie popłynęliśmy dalej.
Dziesięć dni to krótko i długo zarazem, dziesięć dni bez mamy, kolegów i w zupełnie odmiennym rytmie niż ten, do którego byliśmy przyzwyczajeni. Nie mogliśmy się doczekać końca rejsu nie dlatego, że było nam w jego trakcie źle, ale przeżyliśmy i zobaczyliśmy tyle nowych rzeczy, że chcieliśmy się jak najprędzej się tym wszystkich podzielić z naszymi bliskimi i znajomymi. Opuściliśmy więc barkę, gdy tylko dopłynęła do pierwszego miejsca postoju w Bydgoszczy, nie czekając już na rozładunek. Miejscem tym było nabrzeże pod elewatorem w Fordonie. Dopłynęliśmy tam wieczorem i przycumowaliśmy do larsenowego, wysokiego nadbrzeża, które wznosiło się około 4 m nad poziomem wody. Wysoko około 50 m nad nami, na zboczu stanowiącym zapewne krawędź doliny Wisły, widać było wyniosły masyw elewatora zbożowego, który jest połączony z nabrzeżem pomostem i rurami, za pomocą których można sypać na barki lub „wysysać” z nich zboże. Ponieważ formalności związane z wypełnieniem dziennika praktyk załatwiliśmy już wcześniej, więc po przycumowaniu pożegnaliśmy się z załogą i ruszyliśmy do domu. Musieliśmy przejść przez rzadki lasek i dojść do ulicy Fordońskiej na przystanek przy ulicy Kaliskiego, a potem już autobusem pojechaliśmy do miasta.
* * *
Drugi rejs w ramach praktyki wakacyjnej odbyłem już z innym kolegą. Tym razem skierowano nas na statek śródlądowy, tak zwany pchacz „Bizon”. Mieliśmy zapoznać się z nowoczesnymi metodami przewozów ładunków, wykonywanych za pomocą bezzałogowych barek pchanych Nasz zestaw pchany stanowiły dwie barki pchane górnopokładowe, którymi mieliśmy przewieźć z Gdańska do Bydgoszczy brazylijską rudę żelaza, która później miała być przeładowana na wagony kolejowe.
* * *
Pchacz Bizon to w tamtym czasie (i pozostał do dziś) najnowocześniejszy typ statku posiadany przez Żeglugę Bydgoską, która posiadała wtedy 30 takich statków. Produkowane były one seryjnie, część przez Płocką Stocznię Rzeczną, jednakże większość, w tym ostatni z 1980 r., pochodziła z Tczewskiej Stoczni Rzecznej. Przystosowany jest on do pchania specjalnego zestawu składającego się z barek pchanych. Statek ma kształt prostokąta i tępy dziób wyposażony w dwa potężne, stalowe zderzaki wyłożone z przodu drewnem, które służą do pchania zestawu oraz dwie windy z tak zwanymi ściągami do spinania pchacza z zestawem.
Jest to statek dwupokładowy, posiada dwa silniki napędowe i dwa mniejsze silniki pomocnicze do obsługi pomp i wytwarzania elektryczności. Część mieszkalna statku wyposażona jest w łazienkę z prysznicem, kuchnię z kuchenką elektryczną i lodówką i cztery kabiny sypialne, w tym dwie z podwójnymi piętrowymi kojami. W każdej kabinie znajduje się duże, prostokątne okno, wychodzące na zewnątrz nad pokładem. Do kabin wchodzi się z korytarza przebiegającego przez środek części mieszkalnej. Pełni on często funkcję świetlicy i stoi w nim telewizor. Standardową załogę tego Bizona stanowiły cztery osoby: kapitan, sternik, mechanik i pomocnik mechanika. My, praktykanci, zajęliśmy górne koje w kabinie sternika i pomocnika mechanika.
Poza częścią mieszkalną na statku jest duża maszynownia, do której wejście znajduje się na dolnym pokładzie dziobowym. Są w niej dwa wielkie silniki napędowe typu Henschel, umieszczony między nimi mniejszy silnik Leyland wytwarzający prąd elektryczny oraz ciśnienie w pompach hydraulicznych. Napędzają one ster i opuszczają maszt. Oprócz nich, bliżej dziobu pchacza, umieszczony jest czwarty silnik Buck, nazywany przez mechanika Gnomem. Pomimo że mniejszy od Leylanda, potrafił prawie we wszystkim go zastąpić, a ponadto napędza jeszcze liczne pompy wodne. Poza tym pod pokładem znajdują się dwa magazynki: dziobowy i rufowy, do których wchodzi się przez włazy w pokładzie, oraz zbiorniki paliwa. Pod pokładem i pod kabinami sypialnymi pchacza znajdują się tunele, w których umieszczone są wały napędowe. Ich niespotykana na innych jednostkach długość wynika stąd, że maszynownia znajduje się na przodzie statku, podczas gdy śruby napędowe są na rufie.
Pokład dolny stanowią wąskie przejścia wzdłuż nadbudówki oraz pokład dziobowy i pokład rufowy. Pokład rufowy znajduje się pół metra powyżej pokładu dziobowego. Pod nim są dwie śruby napędowe, a na nim dwie windy kotwiczne z kotwicami i łódka. Na pokładzie dziobowym znajdują się zderzaki i ściągi. Zarówno z rufy, jak i z dziobu można dostać się schodkami na pokład górny, czyli na nadbudówkę. Tu mamy dwa kominy, metalowy ponton ratunkowy i wejście do sterowni. Obszerna sterownia jest skonstruowana z blach stalowych, z dwóch części. Górna część w razie potrzeby może być nasuwana na dolną, zmniejszając w ten sposób wysokość statku. Wtedy sternik steruje, wystawiając głowę przez otwór w dachu sterówki. Opowiedziano nam, jak jeden ze sterników wyglądając przez taki otwór podczas przepływania pod mostem, zagapił się i stracił głowę w dosłownym znaczeniu tego wyrażenia.
Najważniejsze urządzenia w sterówce to ster hydrauliczny, zamiast tradycyjnego koła sterowego, manetki silników, wskaźniki obrotomierzy oraz innych czujników z maszynowni, a także krótkofalówka. Miałem okazję obserwować obniżanie sterowni, gdy przepływaliśmy w Bydgoszczy pod mostem kolejowym w Łęgnowie. Z powodu wysokiego stanu wody złożenie sterowni nie wystarczyło, żeby zmieścić się pod mostem. W celu dodatkowego zmniejszenia wysokości statku załoga musiała uruchomić pompy i zalać magazynki wodą. Przy okazji dowiedziałem się, że stan wody w Brdzie zmienia się trzy razy na dobę, w związku z funkcjonującymi w górze rzeki elektrowniami wodnymi.
Barki pchane górnopokładowe nazywane są kontenerami. Przyswoiłem sobie tę nazwę dopiero po pewnym czasie. Dotychczas kontenery kojarzyły mi się z prostokątnymi, metalowymi pudłami, wożonymi przez ciężarówki. Przód jest wykonany jak dziób statku, wznosi się ukośnie nad powierzchnią wody i wyposażony jest w kotwicę. Tył natomiast zakończony tępo jak kwadratowe pudło i ma wbudowane w pokład urządzenia do spinania z drugim takim samym kontenerem. Pomiędzy płaskim dnem i pokładem znajduje się komora powietrzna. Powierzchnia pokładu, przeznaczona na ładunek, jest okolona zagrodą. Poza zagrodą pozostają tylko wąskie przejścia przy obu burtach, tak zwane chodniki, do przechodzenia z rufy na dziób oraz pokład dziobowy i króciutki pokład tylny. Na pokładzie dziobowym każdej barki pchanej oprócz kotwicy znajduje się winda kotwiczna i właz do magazynku dziobowego. Ładunek masowy, taki jak żwir lub węgiel, sypie się do zagrodzonej, środkowej części pokładu kontenera. Oprócz barek górnopokładowych są jeszcze kontenery z zamykanymi ładowniami, przeznaczone do towarów wrażliwych na warunki atmosferyczne, jak np. zboże lub nawozy sztuczne.
* * *
Już w Bydgoszczy podczas podróży po Brdzie do śluzy w Brdyujściu zauważyłem różnicę między kierowaniem barką i pchaczem. Przede wszystkim z wysoko umieszczonej sterowni pchacza jest znacznie lepsza widoczność niż ze sterówki barki, a dzięki zastosowanej hydraulice steruje się bez żadnego wysiłku, bez porównania wygodniej i lżej niż kołem sterowym. Zaplecze socjalne na pchaczu okazało się bez porównania lepsze niż na barce, agregat wytwarzający prąd nawet na samym środku Wisły zapewnia pełen komfort, czyli możliwość oglądania telewizji, gotowania posiłków itp. Niestety, mimo izolacji zastosowanej w obudowie maszynowni praca agregatu zakłóca w dużym stopniu ciszę w kajutach.
Załoga statku stanowiła zgraną grupkę ludzi, chociaż dawało się zauważyć spięcia pomiędzy mechanikiem i jego pomocnikiem. Mechanik miał ponad 50 lat i był człowiekiem otyłym, przez cały rejs jego praca ograniczała się do kilku godzin sterowania dziennie. Całą pracę w maszynowni wykonywał pomocnik mechanika — najmłodszy członek załogi. Do niego należało uruchomienie silników rano, pilnowanie i przełączanie agregatu, włączanie pomp do mycia pokładów oraz pomaganie sternikowi w licznych pracach pokładowych. Nam, praktykantom, nie wypadało komentować stosunków panujących na statku, dlatego też nie wtrącaliśmy się do ich układów i wykonywaliśmy polecenia kapitana.
Płynąc w dół Wisłą, kapitanowie zestawów pchanych zazwyczaj starają się skrócić zestaw, żeby ułatwić sobie lawirowanie na krętym torze żeglugowym rzeki. Sprzęgają w tym celu pchane kontenery bokami. Manewr sprzęgania jest prosty, ale wymaga precyzji, szczególnie w manewrowaniu statkiem. Udało nam się wykonać go sprawnie i szybko. Po odczepieniu statku rozpięliśmy kontenery, zostawiając tylko jedną linę, łączącą ze sobą rufy obydwu kontenerów. Nurt rzeki złożył je bokami. Ich dzioby i rufy były skierowane w tę samą stronę. Związaliśmy je ciasno ze sobą, a do ich ruf przypięliśmy ściągami statek. Tak spiętym zestawem dopłynęliśmy Wisłą aż do znanej mi już z poprzedniego rejsu śluzy Przegaliny, przez którą wpłynęliśmy z Wisły na Martwą Wisłę. Jest ona znacznie mniejsza od głównej rzeki i woda prawie w niej stoi
Przed wpłynięciem na Martwą Wisłę musieliśmy wykonać podobny manewr, znów sprzęgając kontenery jeden za drugim. Śluza Przegalina jest dość długa, żeby prześluzować cały zestaw za jednym razem. Różnica poziomów między Wisłą a Martwą Wisłą jest niewielka i wynosi zazwyczaj około 1 metra, zależnie od stanu wody na Wiśle. Dalsza trasa do Gdańska przebiega przez Sobieszewo, gdzie znajduje się most pływający, otwierany dla statków, przed którym musieliśmy chwilę poczekać, bo akurat przejeżdżały po nim samochody. Dalej płynęliśmy zestawem sprzęgniętym wzdłuż, jeden kontener za drugim. Cały zestaw liczył około 80 metrów. Lubiłem przebywać na samym przodzie, w miejscu najbardziej oddalonym od pchacza, gdzie nie było słychać jego silników tylko szum wiatru i szum wody pod dziobem.
W trakcie tego drugiego rejsu do Gdańska już po wyjeździe z kiepsko zaopatrzonej Bydgoszczy odczuwaliśmy dotkliwie brak papierosów. Próbowaliśmy je wyrabiać z fusów od herbaty. Raz nawet specjalnie wybraliśmy się na brzeg po liście tytoniu, które ususzyliśmy w piekarniku. Zrobione z niego skręty nie były dobre, ale dało się nimi zaspokoić głód nikotyny. Był rok 1981 i w całym kraju dawało się odczuć brak nie tylko papierosów, brakowało dosłownie wszystkiego. Nawet papier toaletowy często bywał niedostępnym luksusem. Panujące wśród ludzi niezadowolenie i niepokój dawały się wyraźnie wyczuć, zwłaszcza w Gdańsku.
Podczas postoju w przed załadunkiem w gdańskiej dzielnicy Przeróbce mieliśmy okazję, żeby zwiedzić starówkę, a przynajmniej jej część. Jak zwykle w tym mieście pełno było turystów, którzy nie przestraszyli się możliwości rozpoczęcia rozruchów i burzliwej atmosfery strajkowej. W całym mieście aż wrzało, grupki ludzi hałaśliwie dyskutowały na ulicach, w sklepowych kolejkach i przepełnionych wieczorem kawiarniach. Ludzie komentowali głośno i gniewnie swoje warunki pracy, a zwłaszcza płace, wysokie ceny i puste półki sklepowe. Wiele nadziei na lepsze czasy wiązali z Solidarnością. Udało mi się kupić w jakiejś kawiarni papierosy „Carmen” sprzedawane w szatni spod lady, bez kartek, ale po bardzo zawyżonej cenie.
Nasz postój nie trwał długo, wkrótce opuściliśmy wzburzone miasto i popłynęliśmy do portu po ładunek. Po załadowaniu rudy żelaza nasze barki pchane zanurzyły się głęboko w wodzie. Przed załadunkiem ich pokłady znajdowały się znacznie wyżej niż pokład statku, a po załadunku, chodząc po nich, znajdowaliśmy się prawie na tej samej wysokości, co poziom wody za burtą. Po wypłynięciu na Wisłę z pełnymi pudłami nie wykonywaliśmy już manewru rozprzęgania, nie było to celowe ze względu na rozkład oporu wody. Płynąc za sobą, barki stawiają o połowę mniejszy opór niż płynące obok siebie, zużywa się więc znacznie mniej paliwa.
Manewry z załadowanymi kontenerami są bardzo niebezpieczne ze względu ich dużą masę. Na spinające je stalowe liny działają potężne siły bezwładności — jeden kontener z ładunkiem to około 400 ton. Gdyby lina spinająca kontenery miała jakikolwiek luz, byłaby narażona na szarpnięcie. Biorąc pod uwagę wielkość szarpiących nią sił, bardzo łatwo mogłaby pęknąć. Taka pękająca lina potrafi przeciąć grubą stalową blachę, a z człowieka zrobić miazgę. Załoga naszego „Bizona” opowiadała nam często o podobnych zdarzeniach, więc przechodziliśmy w pobliżu napiętych lin z respektem.
Wszystkie liny spinające zestaw po załadunku muszą być napięte do granic możliwości. Windy od ściągów na dziobie pchacza są wyposażone w zapadki, a kontenery spina się ze sobą podwójnymi linami również za pomocą specjalnie w tym celu umieszczonych na nich wind z zapadkami. Ponadto każdy kontener posiada półkoliste wgłębienie w tylnej, tępo zakończonej rufie. Podczas spinania dwóch kontenerów ze sobą ustawia się je w ten sposób, że wgłębienia znajdują się naprzeciw siebie i powstaje między nimi okrągły otwór. Wpuszcza się w ten otwór stalową kulę na łańcuchu, która uniemożliwia przesuwanie się kontenerów na boki. Po dotarciu do Bydgoszczy, podobnie jak w pierwszym rejsie, nie czekaliśmy na rozładunek ani nawet na dopłynięcie do portu. Opuściliśmy statek podczas śluzowania w Brdyujściu i pełni wrażeń, stęsknieni pojechaliśmy autobusami do domów.
* * *
Po rozpoczęciu drugiego i ostatniego roku nauki w Studium Żeglugi Śródlądowej stwierdziłem, że kilku kolegów nam ubyło. Jednemu udało się dostać na Katolicki Uniwersytet Lubelski, o którym marzył cały pierwszy rok, inny dostał się na prawo na Uniwersytet Mikołaja Kopernika, a jeszcze innym po praktyce praca w żegludze przestała odpowiadać. Jeszcze dwóch kolegów z naszego grona miało ubyć tuż przed ogłoszeniem stanu wojennego — wyemigrowali z rodzicami za granicę. Jeżeli chodzi o mnie, to praktyka zachęciła mnie do dalszej nauki, złapałem bakcyla. Zacząłem przykładać większe znaczenie do wykładów, zwłaszcza tych prowadzonych przez pracowników Żeglugi Bydgoskiej, a nawet zacząłem im zadawać pytania. Wykładowcy przekazywali nam swoją wiedzę fachową, nie rozwodząc się nad problemami Żeglugi i ani słowem nie wspominając o aktualnej sytuacji w firmie lub kraju. My z kolei zbyt mało wiedzieliśmy, żeby formułować właściwe pytania, a pod koniec nauki byliśmy zaabsorbowani egzaminami. Tak więc aż do zakończenia szkoły miałem nadzieję, że wkrótce po egzaminie i obronie pracy zacznę pływać.
Tymczasem w całym kraju zachodziły poważne zmiany. Rząd przez cały rok słabo dogadywał się z Solidarnością i po rozpoczęciu przez nas we wrześniu nauki, obie strony zaczęły sobie grozić. Skończyło się to wszystko ogłoszeniem stanu wojennego, pacyfikacją strajkujących zakładów pracy, między innymi kopalni „Wujek” i masowymi internowaniami. Wszystko jednak działo się obok mnie, nie angażowałem się w działalność polityczną i nie miałem wyrobionych poglądów na temat tych zmian. Nie dawałem wiary państwowej propagandzie przedstawiającej strajkujących robotników jako zbrodniarzy i chuliganów, którzy przygotowywali przewrót. Nie do końca również przekonywały mnie informacje przekazywane za pomocą nielegalnych broszur o całkowitej nieświadomości robotników i ich niewinności. Przypuszczałem, że problem jak zwykle jest gdzieś pośrodku. Ograniczenia stanu wojennego odczułem tak samo jak wszyscy — kartki na żywność i papierosy, brak podstawowych produktów, godzina policyjna, zakaz podróży, mocno przefiltrowana telewizja i radio, odcięty, a potem podsłuchiwany telefon, brak normalnych gazet.
* * *
Jeden raz oberwałem pałką milicyjną podczas rozpędzania grupy ludzi zgromadzonych przed przylepioną do muru odezwą. Jak się potem zorientowałem, nie należało jej czytać. Nie miałem zresztą pojęcia, że chodzi o odezwę. Przystanąłem po prostu z ciekawości przy zbiegowisku ludzi i nie dość szybko usłyszałem podjeżdżającą z tyłu milicyjną nyskę. Innym razem przeżyłem koszmar podczas pobytu w akademiku WSP na ul. Ogińskiego. Ktoś wyrzucił w tym czasie kilkadziesiąt ulotek odbitych na kserokopiarce z okna tego budynku na IX piętrze. Kserokopiarek było wtedy w Bydgoszczy tylko kilka i musiały być rejestrowane, podobnie jak broń czy radiotelefony. Ulotki mogły więc być powielone na kopiarce nielegalnej lub przez nielojalnego pracownika instytucji rządowej, który miał do kserokopiarki dostęp. Dla milicji ustalenie pochodzenia ulotek było niezwykle ważną sprawą. Prawie natychmiast po rozrzuceniu wszystkie ulotki zostały wyzbierane przez milicjantów, którzy zapewne obserwowali zarówno akademik, jak i okolice.
Nie trwało długo, jak milicjanci weszli do budynku i zaczęli po kolei sprawdzać wszystkie pokoje, wzbudzając ogromne emocje. Specyfika tamtych służb bezpieczeństwa i porządku polegała na tym, że w zetknięciu z nimi każdy czuł się w jakiś sposób winny. Istniało tak wiele różnych ograniczeń i zakazów, że nie było sposobu na normalne funkcjonowanie bez naruszenia któregoś z nich. Udowodnienie komuś winy nie stanowiło dla funkcjonariusza żadnego problemu. Po pewnym czasie sprawdzający doszli do VII piętra, gdzie mieszkały koleżanki, u których przebywałem. Byłem już bardzo wzburzony i przez głowę przelatywały mi wszystkie moje grzeszki i przewinienia. Emocje osiągnęły szczyt, gdy jeden ze sprawdzających, ubrany po cywilnemu, długo obmacywał moje dłonie. Jak się później dowiedziałem, ich nadzwyczajna gładkość mogłaby wskazać, że niedawno obsługiwałem kserokopiarkę. Moje dłonie gładkie na szczęście nie były, a poza tym przebywałem w akademiku legalnie. Mój dowód osobisty leżał na portierni, więc zostałem uznany za niewinnego. W akademiku wolno było przebywać do godziny 22 i często, gdy planowałem zostać tam dłużej, wślizgiwałem się bez zostawiania dowodu. Nie było to szczególnie trudne, również tym razem wielu chłopaków przebywało nielegalnie, w tym żeńskim właściwie, akademiku. Wszyscy oni zostali zatrzymani do wyjaśnienia.
* * *
Pod koniec zimy stan wojenny trochę zelżał, a dla mnie zszedł na dalszy plan. Nastąpił czas, kiedy musiałem wybrać temat pracy dyplomowej. Musiałem ją obronić na zakończenie szkoły, aby uzyskać tytuł technika żeglugi śródlądowej. Wybrałem sobie przedmiot „budowa, wyposażenie i remont statków” zwany przez nas w skrócie BWRS. Przedmiot ten wykładany był przez ówczesnego zastępcę dyrektora Żeglugi Bydgoskiej do spraw technicznych. Chociaż oficjalnie nikt nas do tego nie zmuszał, jednakże zasugerowano nam, że prace możemy pisać tylko z tych przedmiotów, które wykładają pracownicy Żeglugi. Było to pięć przedmiotów, wykładanych przez trzech wykładowców, między innymi zastępcę dyrektora do spraw technicznych pana Ludwika Faltyńskiego i zastępcę dyrektora do spraw eksploatacyjnych, pana Edwarda Ossowskiego. Mogliśmy również wybrać locję i nawigację — przedmiot, który wykładał pracownik Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy, pan Jerzy Hopfer.
Wybrałem więc BWRS i znalazłem sobie temat — „Stateczność”. Po ukończeniu pracy mama przepisała mi ją na maszynie, a jeden z kolegów zrobił rysunki. W czerwcu przystąpiliśmy do obrony prac, a ponieważ pisaliśmy je według wytycznych naszych promotorów, z samą obroną nie było problemów i wkrótce po obronie już z dyplomami pożegnaliśmy się ze szkołą.
W czasie wakacji kilka razy dowiadywałem się w kadrach Żeglugi Bydgoskiej o możliwość zatrudnienia na jednostce pływającej. Za każdym razem bez pozytywnego rezultatu. Podczas jednej z tych wizyt, gdy kończyły się już wakacje, stwierdziłem, że dwóch absolwentów naszej szkoły znalazło sobie w tym biurze pracę. W końcu dostałem pisemną ofertę tymczasowej pracy w Bazie Remontowej przy ulicy Fordońskiej. Dobrze ją już znałem, ponieważ podczas drugiego roku nauki odbywaliśmy w niej raz na 2 tygodnie praktyki (zamiast warsztatów przy szkole, na które uczęszczaliśmy na pierwszym roku).
Praktyki zawsze były wesołe, wałęsaliśmy się całą gromadką po terenie bazy, oglądaliśmy remontowane akurat barki i statki, nikt nie kazał nam pracować i wcześnie się stamtąd urywaliśmy. Zupełnie inaczej przedstawiała się perspektywa pracy codziennie od 700 do 1500. W tamtym czasie był to dla mnie koszmar trudny do zaakceptowania. Byłem świeżo po fajnie spędzonych wakacjach z przyjaciółmi, a stałe zatrudnienie, które było moją pierwszą pracą w życiu, stało się dla mnie dużym szokiem. Razem z dwoma innymi absolwentami naszej szkoły stawiliśmy się w naszej bazie dnia 22 września 1982 roku i podjęliśmy pracę. Wszyscy pracownicy Bazy przeważnie mieli wykształcenie zawodowe, niekiedy, jak na przykład w przypadku spawaczy, także specjalistyczne kursy. Kilka osób, przeważnie kobiet, pracowało w niewielkim biurze. Cała kilkudziesięcioosobowa załoga Bazy była podzielona na brygady remontowe i każda z tych brygad miała pod opieką inny obiekt — jednostkę pływającą w porcie bazy lub wyciągniętą na ląd. Hala remontowa była wyposażona w suwnice, szlifierki tokarki i specjalnie długie tokarnie do obtaczania wałów napędowych z pchaczy. Najważniejszym urządzeniem w bydgoskiej Bazie, a także w każdym innym zakładzie remontującym jednostki pływające, są wózki do wyciągania tych jednostek na ląd. Razem z szynami i wyciągarkami tworzą one pochylnie do wyciągania z wody statków. Solidne platformy spuszcza się na szynach pod wodę, pod dno jednostki pływającej i przymocowuje do jej burty. Następnie za pomocą stalowych lin nawiniętych na bębny wyciągarek, platformy wyciągane są na łagodnie nachylony brzeg wraz ze stojącą na nich jednostką. Dzięki takim wózkom Baza może remontować podwodne części barki, wymieniając słabe części dna i burt, naprawiać ich stery i śruby napędowe, a także wyciągać z nich wały Poza tym na terenie Bazy była narzędziownia, kuźnia, akumulatorownia, magazyn, stołówka i szatnia. Ubikacja wyposażona w „bardzo higieniczne” stanowiska, miała tylko dziury w podłodze i miejsca dla stóp, załatwialiśmy się więc w pozycji „na skoczka”.
Już pierwszego dnia przydzielili nas do różnych brygad remontowych. W skład brygady, której stałem się członkiem, wchodził brygadzista po pięćdziesiątce, tokarz i ślusarz, obaj w wieku trzydziestu kilku lat. Dowiedziałem się, że Zbychu, ten, który był ślusarzem, pochodził z rodziny o wodniackich tradycjach, wcześniej pływał na barce za granicę. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego osiadł w Bazie. Dla mnie było to nie do pojęcia, ponieważ marzyłem tylko o tym, żeby Bazę jak najszybciej opuścić i pływać. Wtedy nie przypuszczałem, że można mieć dość pływania. Zazwyczaj pracownicy Bazy z zazdrością wypowiadali się o załogach, szczególnie o tych pływających za miedzą (granicą). Nas, świeżo upieczonych techników, też uważali za przyszłych załogantów i traktowali trochę pogardliwie, bez wiary w jakiekolwiek nasze umiejętności. Główną tego przyczyną było nasze wykształcenie, którym się wśród nich wyróżnialiśmy. Chcieli nam koniecznie udowodnić, że jest ono tutaj zupełnie nieważne. Pomimo tego, że staraliśmy się szanować ich zwyczaje i jak najbardziej do nich upodobnić i tak staliśmy się popychadłami od sprzątania i mycia, czasami wysyłali nas do kiosku po przeciwnej stronie ulicy Fordońskiej po papierosy. W tych czasach (koniec 1982 r.) zaczęły już bywać papierosy bez kartek, tworzyły się wtedy olbrzymie kolejki.
Nasz brygadzista nie odznaczał się żadną szczególną wiedzą, nie wzbudzał też niczyjej sympatii, szczerze mówiąc, nikt go nie lubił. Każdego ranka, gdy przychodziliśmy z szatni do pracy, on już siedział na warsztacie i zajadał kanapkę. Takie to były czasy, że z racji starszeństwa jego słowo najbardziej liczyło się u kierownika Bazy. Przekonanie o jego wiedzy nie wynikało wcale z jego umiejętności, tylko z ilości przepracowanych w zakładzie lat. Nie zwracano uwagi na to, że facet umie zrobić niewiele więcej niż wtedy, kiedy zaczynał swój staż. Pewnego razu tokarz i ślusarz z jego brygady wymyślili i skonstruowali specjalny ściągacz do zdejmowania zapieczonych kół zębatych z wału sprzęgła do silnika „Wola” i zgłosili tę nowatorską innowację jako wniosek racjonalizatorski. Musieli zadowolić się nagrodą pieniężną wielkości 20% pensji, podczas gdy brygadzista otrzymał za tę racjonalizację nagrodę w wysokości 50% pensji, chociaż nie miał w niej żadnego udziału.
Czasami pracowaliśmy na statkach i barkach. Raz malowałem od wewnątrz szkłem wodnym zbiornik na wodę pitną na jakimś statku. Było to dla mnie bardzo emocjonujące, ponieważ musiałem przez wąski właz wpełznąć do zbiornika, który znajdował się wewnątrz statku. Dzięki temu stwierdziłem, że nie mam klaustrofobii. Naprawialiśmy również uszkodzone urządzenia przymocowane do statków. Głównie jednakże pracowaliśmy na hali remontowej, zajmowaliśmy się rozbieraniem i regeneracją wysłużonych pomp i zatartych sprzęgieł od silników. Spawacze łatali dziury w poszyciu obiektów wyciągniętych wózkami na ląd i napawali stal na wały napędowe w miejscach, w których obracały się one w tulejach. Później takie wały były obtaczane na specjalnych tokarniach. W kuźni odlewaliśmy panewki z białego metalu wewnątrz tulei, w których obracały się wały napędowe statków.
Gdy zaczęły się mrozy, dostawaliśmy codziennie zupę regeneracyjną z tzw. wkładką, czyli kawałkiem kiełbasy. Przywykłem do codziennego wstawania i pracy, chociaż ciągle dopytywałem się w biurze żeglugi, które wtedy jeszcze mieściło się przy ulicy Grodzkiej, o miejsce na jednostce pływającej. Po praktyce wakacyjnej złapałem bakcyla do pływania, które pociągało mnie jak romantyczna przygoda. Pracę w bazie traktowałem jako nieprzyjemną konieczność, poczekalnię przed wymarzonym pływaniem, co wcale nie przeszkadzało mi być zadowolonym z tego, że zarabiałem własne pieniądze. Oczywiście nie zadowalała mnie wysokość pensji, ale jako jedyny z moich ówcześnie studiujących lub uczących się jeszcze przyjaciół, miałem stałe źródło dochodów. Często byłem sponsorem różnych imprez i pobytów w knajpach, a więc osobą wszędzie mile widzianą. Często chodziłem do teatru i oglądałem wszystkie nowe filmy, których wprawdzie nie pokazywano wtedy wiele, bo stan wojenny był tylko zawieszony. Czasami w kinach odbywały się koncerty zespołów muzycznych, zaczął się tworzyć półlegalny ruch kabaretowy i chociaż często po jednym przedstawieniu władze zakazywały kabaretowi dalszej działalności, zaczynały krążyć nielegalne kasety z nagraniami Laskowika, Pietrzaka i Federowicza.
Zanim doczekałem się upragnionego przydziału na jednostkę pływającą, dosięgło mnie powołanie do służby wojskowej. W tamtych czasach zasadnicza służba wojskowa była brutalnym przerywnikiem życia. Wszyscy bliscy znajomi i rodzina żegnali mnie, jakbym szedł do więzienia. Zwolnienie z pracy w związku z oddelegowaniem do odbycia zasadniczej służby wojskowej było formalnością. Po urządzeniu kilku pożegnalnych imprez w kwietniu 1983 r. ruszyłem pociągiem do Ustki, do Centrum Szkolenia Specjalistów Marynarki Wojennej.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz