9. Zakończenie

Byli wśród wodniaków tacy, którzy przekonywali, że połączenie Niemiec jest dla nas korzystne. Teraz już od granicy dawnych DDR-ów w Widuchowej lub Hohensaaten dostawaliśmy po 18 zachodnich marek diety. Dla mnie jednak likwidacja DDR–ów oznaczała zniknięcie jedynego kraju, w którym z naszymi pieniędzmi mogłem się czuć jak normalny człowiek. W Polsce bywałem rzadko, nie miałem czasu, żeby analizować swoje spostrzeżenia i odczucia. Podróż w pociągu, potem dom i rodzina, nie było kiedy pomyśleć głębiej o zmianach zachodzących w naszym kraju, nie oglądałem polskiej telewizji.
To w DDR-ach chodziłem do lokali, żeby zjeść obiad, wypić piwo czy po prostu popatrzeć na ludzi. W tamtejszych sklepach nic nie znajdowało się poza moim zasięgiem finansowym. W tym kraju czułem się bogaty, czułem się normalnie, czułem się dobrze, pomimo iż zdawałem sobie sprawę z jego nienaturalności. Częściowo wynikało to na pewno z przewrotności ludzkiej natury. Zazwyczaj nie cieszymy się, przebywając wśród ludzi szczęśliwszych od nas, którym zazdrościmy. W DDR-ach takich ludzi nigdy nie było, wszyscy wydawali się raczej zatroskani i współczuliśmy im. Postrzegali oni Zachód, podobnie jak Polacy, jako miejsce zakazane. Pomimo że mówili tym samym językiem co ich zachodni sąsiedzi, byliby na zachodzie ze swoimi pieniędzmi biedakami, a przecież nie byli gorszymi pracownikami niż Niemcy zachodni. Nie mieli więc powodów do radości. Nawet ich śmiech nie był tak do końca wesoły, owszem śmiali się i żartowali w jakieś konkretnej sytuacji, ale kiedy zabawna sytuacja mijała, wracali do swojego zadumania.
W Niemczech Zachodnich czułem się zupełnie inaczej. Wszyscy byli tam cały czas zadowoleni i naturalnie pogodni. Nawet jeżeli ktoś się zadumał, to wiedziało się, że po pokonaniu jakiegoś chwilowego problemu wróci mu pogoda ducha. Ich zadowolenie i beztroska aż kłuły w oczy i budziły zazdrość. Dodatkowo czuliśmy się tam upokorzeni swoim ubóstwem, jakbyśmy byli ludźmi drugiej kategorii. Nie porównywaliśmy się z właścicielami firm czy sklepów, dokuczało nam to, że byliśmy biedniejsi od zwykłych pracowników, a nawet od bezrobotnych, żyjących z zasiłków Nie stać nas było na wejście do lokalu na piwo albo na obiad. Może źle to wyraziłem, bo teoretycznie było nas na to stać, ale piwo w lokalu kosztowało 3 marki, co stanowiło szóstą część naszej dziennej diety. Gdybym zamiast piwa kupił za nie marki wschodnioniemieckie, mógłbym za nie zjeść śniadanie, obiad i kolację. Za to w Polsce na równowartość 3 marek zachodnich trzeba było pracować kilka dni. Wolałem więc kupować piwo w Aldiku po 0,90 marki. Nawet kupno biletu na tramwaj powodowało wewnętrzne rozterki oraz przeliczanie w myślach kursów walut. Cały czas miałem przy tym świadomość, że poświęcam swój czas, który mógłbym spędzić z rodziną. Wiedziałem, że w tym czasie rosną beze mnie moje dzieci i tej nieobecności już nigdy nie będę mógł odrobić. Bardzo deprymująca była dla mnie myśl, że bezdomny, niemiecki kloszard dostaje co miesiąc zasiłek, na którego równowartość ja musiałbym pracować kilka miesięcy. W dodatku nie musiał on nigdzie wyjeżdżać ze swojego miasta.
Wszystkie te problemy były wynikiem wielu lat polityki krajów socjalistycznych, opartej na sztucznych założeniach i nieadekwatnych do rzeczywistości. Jej skutki odczuwamy jeszcze dzisiaj, gdy mówią nam, że paliwo jest w Polsce tańsze niż na Zachodzie, ale nie biorą pod uwagę średnich pensji w obydwu krajach. Jakiekolwiek były przyczyny zaistniałej sytuacji po zjednoczeniu Niemiec, uważałem swoje odejście z Żeglugi za przesądzone. Przestała mnie nęcić zagranica, którą byłem zmuszony oglądać z perspektywy biedaka. Byłem coraz bliższy zwolnienia się i szukania pracy w kraju.
Wielu dobrych wodniaków zmieniło pracodawców, niektórzy do dziś pływają na barkach niemieckich i holenderskich. Jeden z moich bliskich kolegów, również zniechęcony naszymi zarobkami, przeszedł na barkę niemiecką. Bardzo szybko ją zmienił, bo kapitan i jednocześnie właściciel tej barki był bardzo podobny do kapitana Edka. Postoje robił tylko w krzakach, a pływał od świtu do zmierzchu, stawał na postój dopiero wtedy, gdy przestawał widzieć brzegi kanału. Dbał przy tym obsesyjnie o barkę i lubił sam ją malować. Mój kolega całe dnie spędzał przy sterze, podczas gdy kapitan wynajdywał na barce wyimaginowaną czasami plamę rdzy, czyścił ją i malował. Niemcy mieli bardzo dobre i trwałe farby, lśniące po wyschnięciu jak lakier samochodowy, więc takie częste poprawki nie wynikały na pewno z konieczności, lecz z wyszukiwania usterek na siłę. Mojemu koledze szybko znudziło się robienie kanapek na cały dzień, do swojej kabiny na dziobie barki mógł wejść dopiero wieczorem, gdy barka stała. Kapitan był cały dzień na nogach i jak nie sterował ani nie malował, to coś czyścił, sprawdzał, rozkręcał, smarował i takiej samej aktywności wymagał od pracownika, któremu nie pozwalał na bezczynne siedzenie. Ostatecznie jednak mój kolega po czterokrotnym zmienianiu barki znalazł zadowalającą go jednostkę. Zamustrował na dużej barce firmowej, pływającej w okolicach Renu, pracował na niej w systemie zmianowym: dwa tygodnie w pracy, dwa tygodnie w domu.
Jeżeli chodzi o mnie, to nie miałem takiej jak on determinacji. Gdy zatrudniałem się w Żegludze, moje zamierzenia sprowadzały się do tego, żeby pływać na trasy zagraniczne, ale na polskich barkach. Można powiedzieć, że moje szkolne pragnienia się ziściły. Odbyłem kilkadziesiąt rejsów zagranicznych, pływając głównie na dwóch barkach motorowych, chociaż zaliczyłem również pojedyncze rejsy zastępcze na kilku innych barkach i jednym pchaczu. Miałem okazję poznać środowisko polskich załóg pływających za granicę oraz rządzące tym pływaniem mechanizmy. Rozczarowało mnie jednakże zarówno znaczenie polskiego transportu śródlądowego w kraju, jak i status polskich wodniaków za granicą. Zaskoczyła mnie ogólna organizacja naszej żeglugi śródlądowej i brak programu jej rozwoju. W jej funkcjonowaniu nie było żadnej systematyczności, która mogłaby wynikać na przykład z długoterminowych umów. Wszystko oparte było na przypadkowości, zarówno chaotyczne pozyskiwanie towarów do przewozu, jak czasami półlegalne dopuszczanie do eksploatacji barek w okresie obfitości ładunków oraz przymusowe postoje, gdy ładunków nie było.
Ludzie, dla których Żegluga była najlepszą rzeczą, jaka im się w życiu przydarzyła, byli z takiego sposobu życia i zarabiania zadowoleni, dla mnie jednak nie było to szczytem marzeń. Miałem dopiero 30 lat i byłem pewien, że istnieje wiele innych sposobów na życie, z których będę bardziej zadowolony. Decyzję o moim odejściu z Żeglugi, która dojrzewała we mnie już od czasów, gdy pływałem z kapitanem Edkiem, przyspieszała chęć bycia w kraju, z rodziną. Początkowo została ona odsunięta po przejściu na barkę Zygmunta i Kazika, z którymi pływało mi się równie dobrze jak na „Koziorożcu”. Gdybym nadal pływał z tą załogą, zapewne jeszcze jakiś czas pozostałbym w Żegludze pomimo zlikwidowania DDR–ów. Jednak po rozstaniu z Zygmuntem i Kazikiem koniec DDR–ów wydał mi się ostatecznym przypieczętowaniem mojego odejścia od pływania.

* * *
Przez kilka kolejnych miesięcy pływałem jeszcze na pchaczu „Bizon”, wożąc żwir z Bielinka nad Odrą do Berlina. Zburzono właśnie mur berliński i okazało się, że wschodnia część miasta pasuje do zachodniej jak pięść do nosa. Trzeba więc było wiele budynków odnowić, przebudować i zmodernizować, a nawet wyburzyć i zbudować od nowa, do czego bardzo potrzebowano polskiego żwiru.
Żwirownia Bielinek to gigantyczna dziura w prawym polskim brzegu Odry granicznej, która zalana wodą z rzeki tworzy spore, bardzo głębokie jezioro, znajdująca się parędziesiąt kilometrów poniżej punktu odprawy granicznej w Honensaaten. Statki i barki wpływały z Odry na to jezioro wąskim przesmykiem. Zapotrzebowanie na żwir było w tamtych latach w Berlinie tak duże, że kursowało ich całe mnóstwo. Załadunki w Bielinku i rozładunki w Berlinie odbywały się bardzo szybko, a długa śluza Hohensaaten i podwójna śluza w Lehnitz śluzowały wszystkie jednostki w miarę ich napływania. Duże kolejki tworzyły się przy podnośni w Niederfinow, która nie nadążała ze śluzowaniem, ponieważ mogła do niej wpłynąć na raz tylko jedna barka.
Płynąc z piaskiem, za śluzą Lehnitz i Hennigsdorfem wpływaliśmy na berlińskie jeziora i Szprewę albo Hohenzolernkanal. Docieraliśmy do różnych dzielnic Berlina, w których odbywały się przebudowy. Natychmiast po wyładunku, który odbywał się zazwyczaj bardzo szybko, ruszaliśmy w drogę powrotną. Zarówno płynąc z ładunkiem, jak i wracając pusto z Berlina, za każdym razem spędzaliśmy pewien czas w kolejce przy podnośni, często spędzaliśmy tam także noc. Kolejka do podnośni stała się dla nas najczęstszym miejscem postoju, gdzie spotykaliśmy znajomych i mieliśmy czas odpocząć. Natychmiast po przybyciu do Bielinka, w którym stało kilka pogłębiarek, odbywał się załadunek naszych kontenerów i po niedługim czasie płynęliśmy znowu w stronę Berlina.
Praca była ciągła, ponieważ trwała również w niedziele, i wyczerpująca, dlatego załogi wymieniano co dwa tygodnie i połowę każdego miesiąca spędzałem w domu. Taki system pracy był dla mnie nowością i początkowo wydawał się bardzo atrakcyjny. Wszystkie załogi jednostek pływających do Berlina znały się, co pozwalało stworzyć przyjemną, koleżeńską atmosferę. Podczas jednej ze zmian, gdy nasze kontenery były akurat ładowane w żwirowni, miałem okazję zobaczyć zatonięcie jednej z barek. Po załadunku płynęła ona w kierunku przesmyku na Odrę, gdy zahaczyła o wbite w dno pozostałości stalowych pali, które służyły do cumowania barek kiedyś, w przeszłości, gdy żwirownia była mniejsza. Wielokrotnie przepływaliśmy naszym statkiem nad tymi słupami, jednak nasze zanurzenie jest o wiele mniejsze niż zanurzenie załadowanej barki, więc nigdy o nie nie zahaczyliśmy.
Kiedy kapitan barki zauważył że zaczęła tonąć, skierował ją w brzeg. Wykorzystując całą moc silników, próbował osadzić barkę na piasku i nie dopuścić do jej zatopienia. Uszkodzenie poszycia musiało być jednak bardzo poważne, a dno ładowni rozprute na dużej długości. Barka, zanurzając się od dziobu, szybko znikła pod wodą. Załoga nie miała nawet czasu na spuszczenie łódki, która zatonęła razem z barką. Na powierzchni wody pozostało tylko trzech członków załogi, którzy nie uratowali nawet swoich osobistych dokumentów. Tę katastrofę obserwowało wielu ludzi, zarówno tych, stanowiących obsługę żwirowni, jak i członków załóg kilku będących właśnie na miejscu pchaczy. Załoga zatopionej barki została natychmiast wyłowiona. Nie wiem, jakie były ich dalsze losy, bo jeszcze tego samego dnia ruszyliśmy do Berlina, ale zatopiona barka leży tam zapewne do dzisiaj, bo nie wyobrażam sobie, kto mógłby ją wyciągnąć.
W samej wsi Bielinek było wtedy tylko kilka chałup i kiepsko zaopatrzony sklepik, ale niektórzy członkowie załóg mieli własne samochody. Często więc jeździliśmy na zakupy do Cedyni odległej o niespełna 10 km. Część zaopatrzenia woziłem z Bydgoszczy, w której byłem przecież co dwa tygodnie. Zapewne dojeżdżał do Bielinka jakiś autobus, ale na szczęście trafiła mi się taka zmiana, że nie musiałem z niego korzystać. Za każdym razem, jadąc do i wracając z Bydgoszczy, zabierałem się z moim kolegą ze szkoły, Markiem. Pływał on na innym pchaczu i miał samochód marki ARO i również jeździł do Bydgoszczy. Będąc co miesiąc przez dwa tygodnie w domu, zacząłem w końcu dostrzegać zmiany, które zaszły i cały czas zachodziły w polskiej codzienności. Oswajałem się z nowym sposobem życia, zacząłem dostrzegać bezrobocie i inne problemy. Przewozy żwiru barkami do Berlina trwały aż do nastania mrozów, potem zapewne berlińczycy musieli zmienić rodzaj środków transportu. Z powodu grubiejącego lodu kanały zostały zamknięte, nasze statki stanęły na zimowisko, pozostali na nich tylko dyżurni, a reszta załóg poszła na urlopy.
W związku z tym, że już wcześniej wykorzystałem swój urlop, wystarałem się o skierowanie do Brygady Obsługi Portu w Bydgoszczy. Praca polegała na dyżurowaniu w czymś w rodzaju portierni, wpuszczaniu samochodów przez bramę i wydawaniu kierowcom dyspozycji. Trwała 12 x 12 godzin, przez dwa tygodnie, a potem były dwa tygodnie wolne. Będąc cały czas w Bydgoszczy zacząłem się orientować, że żegluga krajowa mocno podupadła. Liczba pracowników Żeglugi Bydgoskiej znacznie się zmniejszyła, a w wybudowanym kilka lat wcześniej specjalnie dla Żeglugi biurowcu, znajdującym się w porcie, całe piętra zostały wynajęte obcym firmom. Starsze jednostki pływające były cięte na złom i sprzedawane, a żegluga w kraju prawie całkiem zanikła.


pchacz Koziorożec w porcie bydgoskim, czeka na remont lub pocięcie na złom


* * *
W całym naszym kraju drogi śródlądowe, niestety, do pływania załadowanymi barkami za bardzo się nie nadają. Jest wprawdzie droga wodna w górę Odry, którą przez 23 śluzy można dopłynąć do Wrocławia, Opola i Kędzierzyna-Koźla oraz do Kanału Gliwickiego, a poprzez 6 jego śluz aż do Gliwic, które są częścią aglomeracji katowickiej. Z Niemiec do Odry można dopłynąć dwiema drogami: przez Hohensaaten lub przez Eisenhüttenstadt. W celu dopłynięcia od niemieckiego przejścia granicznego do pierwszej z 23 śluz na Odrze trzeba jednakże pokonać około 300 km Odry wolno płynącej. W dzisiejszych czasach stanowi to poważny problem. Na skutek zaniedbania konserwacji istniejących budowli regulacyjnych, zaprzestania regularnego pogłębiania i amatorskich nowych prób regulacji, koryto rzeki znacznie się spłyciło. Pełna barka nawet przy wysokim stanie wody ma trudności z przepłynięciem tego odcinka.
Inne polskie drogi śródlądowe to rzeka Warta, pozwalająca dopłynąć poprzez Gorzów Wielkopolski do Poznania. Panujące na niej warunki żeglugowe są w dużym stopniu uzależnione od stanu wody na tej rzece oraz droga wodna Odra—Wisła, wiodąca przez Wartę, Noteć wolno płynącą, Noteć skanalizowaną z 14 śluzami, Kanał Bydgoski z 6 śluzami i rzekę Brdę z 2 śluzami. O ile jednak na Kanale Bydgoskim i Brdzie panują dość dobre warunki żeglugowe, to cała Noteć skanalizowana jest przy średnim stanie wody niedrożna. Zamulone i płytkie kanały dojazdowe do śluz uniemożliwiają przepłynięcie pełnej barki. Na tej drodze wodnej została zbudowana jedna nowa śluza przy ujściu Brdy do Wisły, a wszystkie pozostałe 21 śluz zbudowano przed I wojną światową. Na Odrze Polacy zbudowali po II wojnie światowej stopień wodny w Brzegu Dolnym, a obecnie budują kolejny w Malczycach, kilka kilometrów poniżej Brzegu Dolnego. O konieczności budowy stopnia wodnego w Malczycach i czterech następnych stopni nasz rząd był przekonany już w 1967 roku, istniały nawet projekty ich budowy.
Dzisiaj mamy rok 2007 i nadal jest budowany stopień w Malczycach. Przy takim tempie realizacji zamierzeń związanych z rozbudową polskich dróg śródlądowych, zanim Odra zostanie udrożniona, może minąć jeszcze sporo czasu. Nie można się temu dziwić, skoro informacje o transporcie śródlądowym nie są nigdzie publikowane, a jego potencjał nie jest dostrzegany przez środowiska gospodarcze, zapatrzone w transport samochodowy. Politycy to ludzie przypadkowi, którzy najczęściej nie mają pojęcia, że rozwój takiego transportu jest w Polsce możliwy. Dowodzi tego fakt, że nie uwzględniają oni odbudowy dróg śródlądowych ani w planach rozwoju transportu i komunikacji, ani we wnioskach o dotacje unijne.
Więcej niż z jakiejkolwiek polskiej publikacji można się dowiedzieć o polskich drogach śródlądowych z niemieckiego przewodnika. Taki specjalny przewodnik po wszystkich europejskich szlakach śródlądowych jest wydawany co roku i nazywany przez wodniaków WESKĄ („Westeuropaischer Schiffahrts und Hafenkalender”). Przekonałem się, że większość niemieckich i holenderskich, a także część polskich kapitanów, posiada na swoich statkach śródlądowych egzemplarz takiego, liczącego przeszło tysiąc stron przewodnika. Nawet jeżeli rok jego wydania nie jest aktualny, bywa bardzo pomocny. Zawiera spis wszystkich europejskich rzek i kanałów, po których mogą pływać barki oraz ich głębokości tranzytowe. Opisany jest w nim każdy most z zaznaczoną wysokością, szerokością i kilometrem, na którym się znajduje; każda śluza wraz z długością i szerokością; wszystkie posterunki policji; siedziby urzędów żeglugowych; zasięg i wielkość przypływów morza; wszystkie porty, miejsca postojowe; przepisy i warunki żeglugowe na rzekach; numery radiowych kanałów ratunkowych. Znajdziemy w nim również polskie drogi śródlądowe, a przynajmniej ich część. Jest w nim cała Odra, Warta, Kanał Gliwicki oraz droga wodna Odra—Wisła. W każdym kolejnym uaktualnieniu są nanoszone wszystkie zmiany, jakie zaszły na drogach śród-lądowych od ostatniego wydania.
Ostatni z dużych polskich armatorów żeglugowych, ODRATRANS, prawie wszystkie swoje przewozy śródlądowe wykonuje poza granicami naszego kraju, a żeby zaistnieć w Polsce, zamiast statków kupuje teraz ciężarówki IVECO. Jednostki pływające mogą w Polsce funkcjonować tylko na krótkich, lokalnych trasach, przewożą głównie kruszywo wydobywane z dna rzek i w jednym przypadku węgiel z Gliwic do Wrocławia. Z powodu notorycznego zaniedbywania rzeki i kanały są niedrożne i polscy armatorzy śródlądowi, nawet gdyby zdobyli ładunki, nie mieliby ich po czym wozić. Dlatego nie opłaca się wykonywanie kosztownych remontów klasowych jednostek pływających, które musiałyby i tak pozostawać bezczynne. Wiele statków, którym upłynął termin świadectwa pływalności, stoi więc w portach i rdzewieje, a po pewnym czasie cięte są one na złom. Podczas gdy w Polsce tnie się na złom nowoczesne pchacze, zbudowane w latach 70., w innych krajach europejskich ciągle opłaca się wozić towary barkami zbudowanymi w latach 20. i 30., które kiedyś były holowane, a teraz mają zamontowane silniki. Obecnie, żeby zarabiać, część polskich barek, które są jeszcze sprawne, posiadają świadectwo pływalności i inne dokumenty, pływa po drogach Europy Zachodniej, ale są stamtąd powoli wypierane przez konkurujące z nimi coraz nowocześniejsze zagraniczne jednostki. Wyposażone są one w mocniejsze, cichsze silniki, radary, sonary i inne urządzenia. Najlepsi polscy wodniacy przenoszą się masowo na barki niemieckie i holenderskie.

* * *
Ponieważ w kraju nie ma gdzie pływać, a za granicę na dotychczasowych zasadach pływać nie chciałem, po dwóch miesiącach pracy w porcie podjąłem ostateczną decyzję i pomimo namów kierownika kadr pożegnałem Żeglugę Bydgoską. Nie znaczy to, że natychmiast po odejściu przestałem się interesować barkami i problemami transportu śródlądowego. Długo jeszcze wyszukiwałem w prasie informacje na temat żeglugi.
Podobnie jak wszyscy wodniacy przeżyłem wielkie rozczarowanie poczynaniami naszego rządu, na czele którego stał wtedy premier Jan Krzysztof Bielecki. W sierpniu 1991 roku strona niemiecka przedstawiła mu projekt i zaoferowała pomoc w kompleksowym zagospodarowaniu drogi wodnej Odry. Proponowali przywrócenie tej rzece, wspólnym kosztem, funkcji transportowych w ramach integracji europejskich dróg wodnych. Szczecin, jako najbliższy Berlina i połączony z nim drogami śródlądowymi port morski, miał przeładowywać ze statków morskich na śródlądowe wszystkie przeznaczone dla Berlina ładunki. Odra miała się stać polsko- niemiecko-czeską magistralą śródlądową.
Rządowi niemieckiemu się spieszyło z zapewnieniem stałego transportu dla Berlina, a na swoje propozycje nie otrzymali ze strony polskiej wiążącej odpowiedzi. Zbudowali przeładownię na terenie własnego kraju. W efekcie ładunki przewożone są do Berlina z pominięciem Szczecina, który stracił swoją szansę stania się portem międzynarodowym. Czechosłowacy, a obecnie Czesi, zamiast Odry i Szczecina wykorzystują do transportu śródlądowego Łabę i Hamburg. Nie było to jedyne rozczarowanie naszymi realiami. Polska, którą zastałem po opuszczeniu Żeglugi, była zupełnie innym krajem niż ten, który zostawiałem, zaczynając pływać na Zachód kilka lat wcześniej. Nie mogę jednak jednoznacznie stwierdzić, czy gorszym, czy lepszym.